在全面電動(dòng)化的浪潮中，保時(shí)捷選擇了一條更復(fù)雜、也更“保時(shí)捷”的技術(shù)路徑。一項(xiàng)最新曝光的變速箱專利顯示，這家跑車制造商正在重新定義高性能插電式混合動(dòng)力：雙電機(jī)、雙動(dòng)力路徑、4擋變速箱以及高度智能化的離合控制邏輯。它不僅可能讓插混車型在純電模式下突破200公里/小時(shí)，還或?qū)?dòng)搖現(xiàn)役8擋PDK的地位。

與激進(jìn)轉(zhuǎn)向純電驅(qū)動(dòng)不同，保時(shí)捷目前再次將關(guān)注重點(diǎn)放回到內(nèi)燃機(jī)及其持續(xù)演進(jìn)上。其中，高性能混合動(dòng)力系統(tǒng)成為研發(fā)的核心組成部分。要理解保時(shí)捷在新技術(shù)上的基本思路，最新向德國(guó)專利與商標(biāo)局（DPMA）提交的一項(xiàng)專利申請(qǐng)，提供了清晰的線索。

該技術(shù)描述了一種全新的混合動(dòng)力架構(gòu)：配備兩臺(tái)電機(jī)、兩條獨(dú)立的動(dòng)力路徑以及一套結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的4擋變速箱。其目標(biāo)不僅是提升插電式混合動(dòng)力車型的效率，更是在純電模式下顯著提高最高車速。

目前，在德國(guó)高速公路上，純電行駛通常在135公里/小時(shí)左右受限。借助這項(xiàng)新技術(shù)，接近200公里/小時(shí)的純電速度將成為可能。

沒有傳統(tǒng)混動(dòng)邏輯

專利中描述的動(dòng)力系統(tǒng)在表面上仍遵循已知原理：一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)（180）與第一臺(tái)電機(jī)（110）組合，二者安裝在同一根傳動(dòng)軸上。該組合單元連接至變速箱（130）的第一輸入軸（131），形成所謂的第一機(jī)械動(dòng)力路徑（160）。

第一臺(tái)電機(jī)承擔(dān)傳統(tǒng)混合動(dòng)力系統(tǒng)中的典型功能，例如：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)、發(fā)電機(jī)運(yùn)行、負(fù)載點(diǎn)調(diào)節(jié)。真正偏離傳統(tǒng)混合動(dòng)力理念的，是第二臺(tái)電機(jī)（120）。它并不位于同一根傳動(dòng)軸上，而是通過一個(gè)獨(dú)立的第二變速箱輸入軸（132）接入系統(tǒng)。由此形成了第二條機(jī)械動(dòng)力路徑（170），該路徑可以在完全不依賴內(nèi)燃機(jī)的情況下運(yùn)行。哪一條動(dòng)力路徑處于工作狀態(tài)，則由第一離合器（140）和第二離合器（150）來控制。

該發(fā)明的核心，是一臺(tái)4擋自動(dòng)變速箱。它并非單純作為齒比轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)存在，而是整個(gè)混合動(dòng)力系統(tǒng)的“調(diào)度中樞”。與傳統(tǒng)并聯(lián)混合動(dòng)力不同，這一系統(tǒng)不會(huì)持續(xù)疊加各驅(qū)動(dòng)單元的扭矩。相反，系統(tǒng)會(huì)在運(yùn)行過程中明確界定：當(dāng)前使用的是第一動(dòng)力路徑，還是第二動(dòng)力路徑。

通過第一動(dòng)力路徑（160），輸出內(nèi)燃機(jī)與第一電機(jī)的扭矩或者通過第二動(dòng)力路徑（170），僅輸出第二臺(tái)電機(jī)的扭矩。兩條動(dòng)力路徑不會(huì)同時(shí)向車輪輸出動(dòng)力，這一設(shè)計(jì)降低了機(jī)械復(fù)雜度，并實(shí)現(xiàn)了清晰、可控的運(yùn)行工況劃分。

在上圖所示的配置中，車輛處于純電行駛狀態(tài)（深色線條表示動(dòng)力流向）。第二臺(tái)電機(jī)（120）通過第二機(jī)械動(dòng)力路徑（170），并經(jīng)由4擋變速箱驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。內(nèi)燃機(jī)（180）與第一臺(tái)電機(jī)（110）則被完全解耦。

與現(xiàn)有插電式混合動(dòng)力車型最大的不同在于：這臺(tái)電機(jī)不再受限于單一固定齒比。借助4擋變速箱，即便在超高車速下，電機(jī)轉(zhuǎn)速仍能維持在高效區(qū)間。專利文件中明確提到，純電行駛速度可達(dá)到約193 公里/小時(shí)——這是當(dāng)前任何一款保時(shí)捷PHEV車型都無法實(shí)現(xiàn)的數(shù)值。尤其在德國(guó)這樣的市場(chǎng)，高速公路上的持續(xù)高速行駛是現(xiàn)實(shí)需求，該技術(shù)正面解決了插電式混合動(dòng)力車型長(zhǎng)期存在的實(shí)用性痛點(diǎn)。

需要性能時(shí)，電力也能全力輸出。如上圖所示，第二臺(tái)電機(jī)（120）也可以通過第二離合器（150），接入第一機(jī)械動(dòng)力路徑（160）。在這種配置下，其動(dòng)力同樣能夠通過4擋變速箱進(jìn)行放大傳遞。同時(shí)，第一離合器（140）可以保持閉合狀態(tài)，使內(nèi)燃機(jī)、第一電機(jī)與第二電機(jī)協(xié)同工作。

第二臺(tái)電機(jī)的動(dòng)力被引導(dǎo)至上方傳動(dòng)軸。這種架構(gòu)為保時(shí)捷提供了布置不同特性電機(jī)的可能性：一臺(tái)側(cè)重低速、高扭矩輸出的電機(jī)；另一臺(tái)針對(duì)高轉(zhuǎn)速、高功率優(yōu)化，僅在高擋位介入。由此可實(shí)現(xiàn)按需釋放性能，而無需在日常運(yùn)行中承受持續(xù)的效率損失。

另一個(gè)關(guān)鍵運(yùn)行模式，是所謂的“串聯(lián)超速”。在該模式下，第一離合器（140）斷開，內(nèi)燃機(jī)與變速箱之間不存在任何機(jī)械連接。內(nèi)燃機(jī)僅驅(qū)動(dòng)第一臺(tái)電機(jī)（110）發(fā)電，所產(chǎn)生的電能再供給第二臺(tái)電機(jī)（120），由其負(fù)責(zé)車輛驅(qū)動(dòng)。這種串聯(lián)運(yùn)行方式的最大優(yōu)勢(shì)，在于完全解耦發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車速，內(nèi)燃機(jī)可以長(zhǎng)期運(yùn)行在最佳效率區(qū)間，尤其適合高速公路上的恒速巡航工況。與此同時(shí)，變速箱仍然保持工作狀態(tài)，可隨時(shí)無縫切換回并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式。

該技術(shù)的一項(xiàng)重大優(yōu)勢(shì)，是有意擺脫當(dāng)前廣泛應(yīng)用的8擋雙離合變速箱（PDK）。之所以需要8個(gè)擋位，根本原因在于：內(nèi)燃機(jī)只有在相對(duì)狹窄的轉(zhuǎn)速與效率窗口內(nèi)才能高效工作。而電機(jī)則不同：在極寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)即可輸出最大扭矩，且調(diào)節(jié)過程幾乎無損耗。通過兩臺(tái)電機(jī)的合理分工，電驅(qū)部分承擔(dān)了大部分扭矩覆蓋需求，變速箱所需的擋位數(shù)量便可顯著減少，同時(shí)仍兼顧起步加速與高速巡航。

同時(shí)，放棄8擋變速箱還帶來了明確的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)：更少的齒輪、更少的離合器、更少的換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)。這不僅降低了重量與體積，也減少了內(nèi)部摩擦損失。對(duì)于強(qiáng)調(diào)性能的車型而言，這直接提升了效率與響應(yīng)速度。而由于熱負(fù)荷與機(jī)械應(yīng)力降低，整個(gè)系統(tǒng)的可靠性也隨之提高。

不過，保時(shí)捷在此并非僅將電機(jī)用于降低排放，而是主動(dòng)利用電驅(qū)優(yōu)勢(shì)，簡(jiǎn)化機(jī)械結(jié)構(gòu)——這與品牌一貫追求的技術(shù)效率與駕駛純粹性高度契合。當(dāng)然，正如所有專利一樣：是否以及何時(shí)量產(chǎn)，仍有待觀察。