圖/AI生成

產(chǎn)能被AI行業(yè)擠占及老舊產(chǎn)品線停產(chǎn)兩大因素，導(dǎo)致汽車行業(yè)正面臨缺貨風(fēng)險(xiǎn)

文｜《財(cái)經(jīng)》研究員 王文彤 尹路

編輯｜謝麗容

汽車行業(yè)競爭正在進(jìn)入下半場，標(biāo)志是“智駕”和“算力”?；谶@個(gè)背景，車規(guī)級(jí)內(nèi)存已成為關(guān)乎新車交付與品牌競爭力的關(guān)鍵資源。

汽車所需的內(nèi)存主要涵蓋車規(guī)級(jí)DRAM（動(dòng)態(tài)存儲(chǔ)器，類似內(nèi)存）、NAND（靜態(tài)存儲(chǔ)器，類似硬盤）、NOR Flash（多用于智駕系統(tǒng)）以及HBM（用于AI大模型的高帶寬內(nèi)存）。隨著輔助駕駛?cè)孢M(jìn)入端到端大模型階段，應(yīng)用場景日益復(fù)雜，車企對(duì)內(nèi)存的容量、性能及穩(wěn)定性要求與日俱增。

現(xiàn)狀是，全球內(nèi)存市場高度集中，三星、SK海力士、美光三大巨頭占據(jù)了90%以上的份額。盡管三大巨頭在2023年至2024年間均強(qiáng)調(diào)了汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略地位，但在現(xiàn)實(shí)利益面前，汽車行業(yè)在內(nèi)存供應(yīng)市場上的議價(jià)權(quán)其實(shí)處于弱勢。

AI行業(yè)的爆發(fā)正在“虹吸”全球內(nèi)存產(chǎn)能。自2025年底起，云服務(wù)商和人工智能運(yùn)營商對(duì)內(nèi)存的需求飆升，各大內(nèi)存制造商優(yōu)先將產(chǎn)能傾斜給規(guī)模更大、利潤更高的AI客戶。相比之下，汽車行業(yè)在全球內(nèi)存市場份額占比不足10%，在爭奪產(chǎn)能時(shí)顯得力不從心。

富國銀行近期報(bào)告指出，預(yù)計(jì)明年全球內(nèi)存需求將增長約26%，而供應(yīng)僅增長約21%，供需缺口將擴(kuò)大至14%。

摩根士丹利的預(yù)測更加激進(jìn)——2025年二季度至2026年，全球內(nèi)存行業(yè)將迎來新一波超級(jí)周期，DDR4、NOR Flash等產(chǎn)品供應(yīng)將加劇緊張。

在2025 WNAT-CES交流會(huì)上，多家國內(nèi)整車廠及供應(yīng)商一致認(rèn)為，內(nèi)存短缺將在2026年成為明確的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

蔚來汽車CEO（首席執(zhí)行官）李斌的觀點(diǎn)是：“內(nèi)存漲價(jià)是大事，蔚來在競爭中不占優(yōu)勢。我們是和AI、算力中心去搶資源，人家投資都是上千億美金，根本搶不過?！?/p>

除了外部需求的擠壓，汽車內(nèi)存市場內(nèi)部也面臨著技術(shù)升級(jí)的陣痛期。

首先是主流產(chǎn)品的停產(chǎn)危機(jī)。目前，DDR4內(nèi)存因技術(shù)成熟、性價(jià)比高，占據(jù)了汽車電子內(nèi)存市場60%以上的份額。然而，為騰出產(chǎn)能生產(chǎn)利潤更高的AI相關(guān)產(chǎn)品（如LPDDR5、HBM），巨頭們正在加速淘汰DDR4。

三星已率先傳出減產(chǎn)DDR4的消息，并要求客戶在2026年初前完成訂單確認(rèn)；SK海力士計(jì)劃將DDR4產(chǎn)能壓縮至總產(chǎn)能的20%以下，并擬于2026年4月停產(chǎn)。

其次是極為嚴(yán)苛的車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。車企無法像消費(fèi)電子那樣快速切換芯片，因?yàn)檐囈?guī)級(jí)內(nèi)存對(duì)可靠性、環(huán)境適應(yīng)性和壽命的要求極高。

車規(guī)級(jí)內(nèi)存須通過AECQ100認(rèn)證，工作溫度涵蓋-40℃至125℃（消費(fèi)級(jí)僅為0℃至70℃），且需耐受高濕度、強(qiáng)振動(dòng)及電磁干擾。 缺陷率必須低于10PPM（ Parts Per Million，百萬分之一），遠(yuǎn)嚴(yán)于消費(fèi)級(jí)的500PPM；使用周期更須達(dá)到10年—15年。

這種苛刻的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，使得產(chǎn)能切換無法一蹴而就，進(jìn)一步加劇了供應(yīng)緊張的局面。

面對(duì)新一輪供應(yīng)危機(jī)，經(jīng)歷過前幾年“芯片荒”洗禮的車企，已經(jīng)有了更加從容的應(yīng)對(duì)方式。

過去，車企通過博世、大陸等一級(jí)供應(yīng)商（Tier 1）下達(dá)總成訂單，對(duì)底層芯片缺乏感知與掌控。如今，為了獲取產(chǎn)能分配的高優(yōu)先級(jí)，車企開始繞過供應(yīng)商，直接與存儲(chǔ)巨頭簽署長期協(xié)議。

近期，大眾和三星、海力士簽訂直供協(xié)議；現(xiàn)代汽車打破財(cái)閥之間的壁壘，直接和三星電子簽訂供貨協(xié)議；理想、極氪與美光簽訂了選型認(rèn)證和芯片直供協(xié)議。盡管長期合約成本可能更高，但通過承諾長期的采購確定性，頭部車企換取了關(guān)鍵時(shí)刻的供應(yīng)優(yōu)先級(jí)。

另外車企還在調(diào)整庫存策略，放棄了極端低庫存的精益制造（Just-in-Time）模式，轉(zhuǎn)而建立“戰(zhàn)略安全庫存”（Just-in-Case）。利用資金優(yōu)勢，車企建立了比以往更高的芯片及內(nèi)存庫存水平，對(duì)短期供應(yīng)斷檔的耐受力大幅增強(qiáng)，不會(huì)輕易熔斷，而在補(bǔ)貨時(shí)也會(huì)更積極。

車規(guī)級(jí)內(nèi)存在整車成本中占比僅為個(gè)位數(shù)，但缺失一顆關(guān)鍵芯片即可導(dǎo)致整條產(chǎn)線停擺。這種“低成本占比、高交付風(fēng)險(xiǎn)”的特性，決定了車企對(duì)內(nèi)存溢價(jià)的高容忍度。

安徽大眾的一位不具名采購員工向《財(cái)經(jīng)》透露：相比漲價(jià)，他們更擔(dān)心斷供。公司會(huì)派員駐場跟料，必要時(shí)會(huì)開發(fā)二供。

雖然內(nèi)存成本上漲，但消費(fèi)者暫時(shí)不必?fù)?dān)心車價(jià)飆升。

李斌表示，目前的漲價(jià)幅度“還在承受范圍之內(nèi)”，蔚來將利用毛利空間承接壓力。但他同時(shí)也指出，承受力有極限，未來車價(jià)大概率看漲。

為何車價(jià)難漲？國際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長張翔分析，在當(dāng)前極度內(nèi)卷的競爭格局下，車企不敢輕易通過漲價(jià)將成本傳導(dǎo)至消費(fèi)者。但他也提醒，為了平衡成本，車企可能采取更隱蔽的操作。例如在非核心系統(tǒng)上削減存儲(chǔ)配置，或?qū)⒉糠至悴考牧咸鎿Q為更廉價(jià)的方案。

此外，危機(jī)的影響將呈現(xiàn)分化特征：傳統(tǒng)車型受影響較小，而高度依賴大內(nèi)存的高階智駕旗艦車型將面臨更大沖擊。

在當(dāng)前的內(nèi)存供應(yīng)緊張局勢中，汽車產(chǎn)業(yè)已不再是一個(gè)無足輕重的旁觀者。它雖然不是吞吐量最大的一方，卻是最挑剔、最舍得花錢的客戶。車企對(duì)內(nèi)存價(jià)格的承受能力，為內(nèi)存市場設(shè)定了較高的邊際價(jià)格，支撐了內(nèi)存企業(yè)的漲價(jià)信心，并間接拉高了整個(gè)現(xiàn)貨市場和合約市場的心理價(jià)位。車企用高溢價(jià)換取確定性的策略，正在成為影響全球內(nèi)存市場價(jià)格走勢的重要變量。