撰文 | 常 笑

編輯 | 張 南

設(shè)計(jì) | 甄尤美

雖然時(shí)間已經(jīng)進(jìn)入了2026年，我們不免還是想起2025年11月中旬在武漢舉行的那場(chǎng)中國(guó)國(guó)際商用車展，空氣中似乎還彌漫著一種說(shuō)不出來(lái)的緊張感。

純電、氫燃料、混合動(dòng)力等技術(shù)路線同臺(tái)競(jìng)技，新能源展車占比高達(dá)67%，幾乎每一家主機(jī)廠的展臺(tái)前，都恨不得掛上一塊“前沿技術(shù)”的招牌。800伏高壓平臺(tái)、兆瓦級(jí)快充這些連乘用車領(lǐng)域都尚未完全普及的技術(shù)，儼然已成商用車的入門標(biāo)配。

幾步之遙的展館外，卻是另一番光景。經(jīng)銷商們圍著客戶爭(zhēng)相比價(jià)、搶單，“購(gòu)置稅全免+ 2萬(wàn)元優(yōu)惠”的促銷海報(bào)，被風(fēng)刮得獵獵作響。

這是繁華的賽場(chǎng)，也是窘迫的戰(zhàn)場(chǎng)。2025年的商用車行業(yè)，就在這樣的雙重身份里前行。

過(guò)去一年，中國(guó)商用車市場(chǎng)交出了一份“穩(wěn)中有進(jìn)”的成績(jī)單，重卡與新能源領(lǐng)跑、頭部集中加劇的特征，產(chǎn)銷重回400萬(wàn)輛以上，全年銷量429.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.9%，每一個(gè)數(shù)字都在訴說(shuō)市場(chǎng)的繁華。

但本應(yīng)隨規(guī)?；嘏鴣?lái)的盈利回報(bào)，卻遲遲沒有出現(xiàn)，反而 “賣得多、賺得少” 成了行業(yè)常態(tài)。

《汽車商業(yè)評(píng)論》走近一線從業(yè)者和經(jīng)銷商，聽到的往往都是“生意難做”的窘迫：經(jīng)銷商為了搶訂單被迫卷入價(jià)格戰(zhàn)，毛利被壓縮到極致；運(yùn)輸人在 “車多貨少” 與能源轉(zhuǎn)換的博弈中艱難抉擇。

這并非個(gè)例，而是全行業(yè)的普遍困惑——明明市場(chǎng)規(guī)模在回暖，商用車行業(yè)還是掙不到錢。這份“增量不增利”的矛盾背后，究竟是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯的重構(gòu)，還是轉(zhuǎn)型必經(jīng)的代價(jià)？而它的答案，又將如何決定行業(yè)的下一步走向？

規(guī)模與盈利的背離

這種“規(guī)模與盈利背離”的現(xiàn)象，并非2025年突發(fā)，而是商用車行業(yè)周期與轉(zhuǎn)型陣痛的疊加結(jié)果。

回望國(guó)內(nèi)商用車行業(yè)軌跡，從1978年14.44萬(wàn)輛的年銷量，到2020年453萬(wàn)輛的歷史峰值，再到2022—2024年的下行周期，行業(yè)始終在“擴(kuò)張與調(diào)整”的周期里波動(dòng)。

而2025年的商用車市場(chǎng)，隨著物流、基建需求的恢復(fù)以及政策紅利的釋放，終于迎來(lái)了企穩(wěn)向好的拐點(diǎn)。

其中，一直被視為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行“晴雨表”的重卡市場(chǎng)表現(xiàn)尤為亮眼，全年銷售114.5萬(wàn)輛，同比上漲27%，仿佛釋放出行業(yè)回暖的積極信號(hào)。

如果只看銷量數(shù)字，商用車的2025似乎是一個(gè)“豐收年”。但深入行業(yè)內(nèi)部你會(huì)發(fā)現(xiàn)，增長(zhǎng)的喜悅正被盈利的焦慮所稀釋。

2025年前三季度，北汽福田、一汽解放、中國(guó)重汽、東風(fēng)股份、江淮汽車、江鈴汽車、中集車輛等7家頭部商用車企（暫未計(jì)入客車品牌），共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入2101.81億元，同比增長(zhǎng)5.8%。但與之相對(duì)的，7家的凈利潤(rùn)總和僅有25.74億元，同比下降40%。

《汽車商業(yè)評(píng)論》注意到，唯一的亮點(diǎn)是江鈴汽車，根據(jù)其全年快報(bào)，2025年?duì)I收391.70億元，實(shí)現(xiàn)11.88億元的歸母凈利潤(rùn)。

這種盈利壓力不僅體現(xiàn)在主機(jī)廠層面，還傳導(dǎo)至下游細(xì)分環(huán)節(jié)：傳統(tǒng)燃油車經(jīng)銷商收入持續(xù)下滑，而維修企業(yè)則因新能源商用車單車配件產(chǎn)值僅為燃油車的20%—30%，面臨業(yè)務(wù)收縮甚至被市場(chǎng)淘汰的壓力。

銷量漲而利潤(rùn)不漲，最直接的壓力來(lái)自“運(yùn)力過(guò)剩與運(yùn)價(jià)低迷”的供需失衡。2025年，中國(guó)公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)均值僅105.1點(diǎn)（2017-2018 年是行業(yè)景氣度較高的時(shí)期，運(yùn)價(jià)均值普遍高于105.5 點(diǎn)；隨后開始下降），整體仍處于歷史低位。

當(dāng)前貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)依舊在深度低迷區(qū)間徘徊。以廣州至北京的整車運(yùn)輸線路為例，一臺(tái)17.5米大貨車2023年初運(yùn)費(fèi)尚有22000元，到2025年12月已跌至7000元左右，降幅超過(guò)三分之二。其余如13米貨車及9.6米貨車降幅也大都在同等水平。

與乘用車的消費(fèi)屬性不同，商用車是物流企業(yè)與個(gè)體司機(jī)的“賺錢機(jī)器”，其終極使命是以更低成本創(chuàng)造更高收益。

而除了“車多貨少”的供需困境之外，能源體系的切換又進(jìn)一步壓低了2025年的運(yùn)價(jià)邏輯。

《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，在當(dāng)前重載運(yùn)輸場(chǎng)景下，一臺(tái)國(guó)六柴油重卡每公里燃料成本約2.2-2.5元，燃?xì)庵乜ㄔ跉鈨r(jià)平穩(wěn)時(shí)約為1.2-1.5元。

而換電或充電重卡的能源成本則可控制在1.0元/公里以內(nèi)，甚至使用自有充電樁并利用波谷電價(jià)，成本能低至0.5-0.6元/公里。每公里近2元的成本鴻溝，已成為決定個(gè)體經(jīng)營(yíng)者生存的關(guān)鍵閾值。

更要命的是，這一成本差異正被智能貨運(yùn)平臺(tái)的算法迅速捕獲并放大，形成了“以電車的成本錨定市場(chǎng)運(yùn)價(jià)”的新規(guī)則。

當(dāng)一條線路上運(yùn)行的新能源車輛達(dá)到一定密度，平臺(tái)便會(huì)基于其更低的運(yùn)營(yíng)成本，動(dòng)態(tài)調(diào)低運(yùn)價(jià)建議。對(duì)于依靠電價(jià)優(yōu)勢(shì)的新能源車主，較低的運(yùn)價(jià)或許仍能維持微利；但對(duì)于傳統(tǒng)燃油車司機(jī)而言，同樣的運(yùn)價(jià)在扣除高昂的燃料和路橋費(fèi)后，則意味著虧損。

這直接導(dǎo)致燃油車在部分核心線路上陷入“接單即虧本”的無(wú)解困境，被迫退出或只能承接利潤(rùn)更薄的邊緣訂單。

這一微觀層面的殘酷博弈，正是行業(yè)宏觀“增量不增利”困境的底層邏輯。

運(yùn)輸端的利潤(rùn)被極致壓縮，倒逼購(gòu)車者將“全生命周期運(yùn)營(yíng)成本”作為唯一購(gòu)車標(biāo)尺，對(duì)價(jià)格極端敏感。而主機(jī)廠為爭(zhēng)奪存量訂單，只能不斷犧牲利潤(rùn)進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)毛利率被不斷侵蝕，最終形成了銷量數(shù)字與盈利水平持續(xù)背離的局面。

而轉(zhuǎn)型成本高筑則是更深層的枷鎖，新能源和智能化這兩個(gè)增長(zhǎng)引擎，短期都難以成為盈利主力。

新能源商用車雖滲透率提升，但三電成本優(yōu)化需要規(guī)模支撐，部分企業(yè)仍未實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。而盈利能力較強(qiáng)的頭部企業(yè)，又要同時(shí)布局純電、混動(dòng)、氫燃料三條技術(shù)路線，研發(fā)、生產(chǎn)線改造、核心零部件攻關(guān)每一項(xiàng)都是大額支出。

再看智能化，理論上來(lái)說(shuō)，高級(jí)別自動(dòng)駕駛乃至無(wú)人駕駛的加入，可以實(shí)現(xiàn)人力成本的遞減。但目前來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛技術(shù)仍處于小范圍示范運(yùn)營(yíng)的階段，暫時(shí)沒有徹底重構(gòu)產(chǎn)業(yè)邏輯的能力。

再加上核心零部件價(jià)格波動(dòng)、海外建廠的初期投入，利潤(rùn)空間被層層擠壓，幾乎薄如蟬翼。

“2025年商用車市場(chǎng)看似向好，但企業(yè)本身過(guò)得異常艱難?！币黄夥趴偨?jīng)理、黨委副書記于長(zhǎng)信在業(yè)績(jī)會(huì)上坦言，企業(yè)全年發(fā)展歷經(jīng)價(jià)格“內(nèi)卷”沖擊、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整、海外市場(chǎng)波動(dòng)、智能化轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)及內(nèi)部協(xié)同磨合五大轉(zhuǎn)型陣痛。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)在銷量解讀中指出，2025年的銷量增長(zhǎng)并非完全依賴內(nèi)生需求，更多是靠新能源賽道切換的增量、出口市場(chǎng)的強(qiáng)力支撐，以及國(guó)四車輛淘汰等政策的短期提振。

確實(shí)，政策層面，國(guó)三、國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)貨車的加速淘汰為市場(chǎng)注入了置換需求；產(chǎn)品層面，新能源商用車滲透率持續(xù)攀升，2025年已突破25%，用戶接受度顯著提升；疊加購(gòu)置稅全免等政策紅利，進(jìn)一步釋放了消費(fèi)潛力。

2025 年中國(guó)商用車出口首次突破100萬(wàn)輛，全年出口106萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)17.2%，成為拉動(dòng)行業(yè)增長(zhǎng)的核心動(dòng)力之一。新興市場(chǎng)（拉美、東南亞、中東）貢獻(xiàn)了主要增量，新能源商用車在歐洲、澳新等發(fā)達(dá)市場(chǎng)逐步打開局面。

剔除這些因素后，國(guó)內(nèi)商用車市場(chǎng)的真實(shí)需求動(dòng)力仍顯不足。當(dāng)下商用車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心矛盾已從“搶增量”轉(zhuǎn)向“卷存量”。這種競(jìng)爭(zhēng)矛盾的轉(zhuǎn)移，正使整個(gè)行業(yè)陷入“增收不增利”的怪圈，亦是2025年商用車賽道最真實(shí)的寫照。

誰(shuí)賺到了2025年的錢

銷量回暖的紅利，從來(lái)不是均勻分配的蛋糕，相反，它正在加劇行業(yè)的撕裂與分化。

目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)商用車各細(xì)分市場(chǎng)的頭部企業(yè)市占率已超七成，北汽福田、中國(guó)重汽、一汽解放等頭部品牌形成穩(wěn)固格局，中小企業(yè)更多只能在價(jià)格端極致發(fā)力。

但分化格局的另一面，是少數(shù)企業(yè)憑借精準(zhǔn)的戰(zhàn)略卡位，在嚴(yán)酷環(huán)境中找到了盈利突破口。在《汽車商業(yè)評(píng)論》看來(lái)，這些突圍的“少數(shù)派”并非偶然，其核心路徑可歸納為五個(gè)方向。

第一類是“政策機(jī)遇把握者”。這類企業(yè)的核心取勝邏輯，是精準(zhǔn)對(duì)接政策需求、落地適配場(chǎng)景的成熟產(chǎn)品，在紅海市場(chǎng)中鎖定確定性機(jī)會(huì)。

2025年，國(guó)家對(duì)柴油、新能源和天然氣車輛的更新均提供了補(bǔ)貼，且國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)車輛的存量基數(shù)較大，為市場(chǎng)提供了明確的需求增量。

根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，截至12月23日，2025年全國(guó)淘汰更新國(guó)三和國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)營(yíng)運(yùn)柴油貨車25萬(wàn)余輛，報(bào)廢更新新能源城市公交車及動(dòng)力電池11.4 萬(wàn)輛（套）。

重卡市場(chǎng)無(wú)疑是2025年政策端的首要受益者。從行業(yè)頭部公司來(lái)看，中國(guó)重汽表現(xiàn)尤為突出，其2025年前三季度主營(yíng)收入404.9億元，同比上升20.5%；歸母凈利潤(rùn)10.5億元，同比上升12.4%。公司在財(cái)報(bào)會(huì)議中，明確將增長(zhǎng)歸因于“以舊換新”政策驅(qū)動(dòng)所帶來(lái)的訂單飽滿與產(chǎn)銷增長(zhǎng)。

而一汽解放雖整體面臨轉(zhuǎn)型陣痛，但其重卡產(chǎn)品在國(guó)四置換替代領(lǐng)域具備較強(qiáng)的市場(chǎng)基礎(chǔ)，成為支撐公司營(yíng)收的核心力量之一。

與重卡市場(chǎng)的格局類似，客車板塊因公共交通領(lǐng)域新能源替代的政策強(qiáng)制性較強(qiáng)，整體受益更為普遍。2025年前三季度，宇通客車、中通客車、安凱客車、金龍汽車四家上市客車企業(yè)合計(jì)營(yíng)收同比增長(zhǎng)14.4%，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)41.1%。

不難看出，在當(dāng)前周期中，對(duì)政策方向的敏銳判斷與快速的產(chǎn)品和市場(chǎng)響應(yīng)，是企業(yè)獲取利潤(rùn)、抵御下行風(fēng)險(xiǎn)的首要能力。

第二類是“新能源場(chǎng)景領(lǐng)跑者”。這類企業(yè)通過(guò)“場(chǎng)景適配+產(chǎn)品定制”，解決新能源商用車在特定場(chǎng)景下的續(xù)航、補(bǔ)能、承載等痛點(diǎn)，從而獲得高于行業(yè)平均水平的盈利能力。

而福田汽車就是這一領(lǐng)域的典型代表，其“全面新能源化”戰(zhàn)略落地帶動(dòng)業(yè)績(jī)爆發(fā)，2025年前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入454.5億元，同比上升27.1%；歸母凈利潤(rùn)11.13億元，同比激增157.4%。

根據(jù)福田汽車公布的最新數(shù)據(jù)，2025年累計(jì)銷售新車650053輛，同比增長(zhǎng)5.85%。而其中，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量101200輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)87.21%。

此外，三一、徐工等企業(yè)在新能源工程車場(chǎng)景的深耕也成效顯著。從業(yè)務(wù)構(gòu)成來(lái)看，新能源工程車是其核心增長(zhǎng)極之一，公司聚焦礦山、基建等封閉場(chǎng)景，推出的純電礦卡、電動(dòng)攪拌車等產(chǎn)品因適配場(chǎng)景需求、運(yùn)營(yíng)成本優(yōu)勢(shì)明顯，獲得了大量訂單。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2025年，中國(guó)新能源商用車?yán)塾?jì)銷量（含出口）為95.4萬(wàn)輛，其中國(guó)內(nèi)銷量87.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)63.7%，占商用車國(guó)內(nèi)整體銷量的26.9%；出口銷量8.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)86.8%。

當(dāng)新能源賽道進(jìn)入規(guī)?；A段，對(duì)細(xì)分場(chǎng)景的深刻理解與定制化產(chǎn)品能力，將成為企業(yè)獲取超額利潤(rùn)、建立競(jìng)爭(zhēng)壁壘的關(guān)鍵。

第三類是“海外深耕者”。這類企業(yè)通過(guò)長(zhǎng)期本地化布局與市場(chǎng)深耕，跳出國(guó)內(nèi)內(nèi)卷，打造穩(wěn)定的第二增長(zhǎng)曲線，緩解本土市場(chǎng)的盈利壓力。

如前所說(shuō)，2025年中國(guó)商用車出口106萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)17.2%。其中，中國(guó)重汽、北汽福田、金龍汽車等企業(yè)憑借海外布局優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了盈利增長(zhǎng)的“第二曲線”。

中國(guó)重汽海外業(yè)務(wù)覆蓋150多個(gè)國(guó)家，2025年重卡出口突破15萬(wàn)輛，連續(xù)21年位列中國(guó)首位；

金龍汽車國(guó)際化戰(zhàn)略已實(shí)施近20年，2025上半年海外銷售占比達(dá)63.68%，成為盈利核心支柱；

福田汽車海外業(yè)務(wù)同樣表現(xiàn)亮眼，在歐洲、泰國(guó)等戰(zhàn)略市場(chǎng)取得突破，海外及后市場(chǎng)利潤(rùn)同比提升，有效緩解了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

第四類是“全產(chǎn)業(yè)鏈掌控者”。在成本壓力空前的環(huán)境下，對(duì)核心產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力構(gòu)成了盈利的底層護(hù)城河。

濰柴動(dòng)力作為商用車核心零部件龍頭，其全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)在2025年得到了充分體現(xiàn)。2025年前三季度濰柴動(dòng)力實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1705.7億元，同比增長(zhǎng)5.3%；歸母凈利潤(rùn)88.8億元，同比增長(zhǎng)5.7%。

在行業(yè)整體盈利承壓的背景下，濰柴動(dòng)力憑借對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件的自主掌控，不僅有效規(guī)避了上游零部件價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，更通過(guò)供應(yīng)鏈協(xié)同為下游整車企業(yè)提供了成本優(yōu)化空間，同時(shí)自身也獲得了穩(wěn)定的盈利回報(bào)。

而2025年中國(guó)重汽的盈利韌性，核心同樣來(lái)自從關(guān)鍵零部件到整車的全鏈條布局。依托集團(tuán)內(nèi)部核心零部件資源的協(xié)同，中國(guó)重汽有效控制了整車生產(chǎn)成本。盡管前三季度毛利率因行業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)承壓，但通過(guò)供應(yīng)鏈協(xié)同與運(yùn)營(yíng)提效，仍推動(dòng)凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)。

第五類則是“專用車細(xì)分龍頭”。 這類企業(yè)避開主流競(jìng)爭(zhēng)，聚焦礦卡、冷鏈物流車等差異化細(xì)分領(lǐng)域，憑借高定制化優(yōu)勢(shì)獲得高毛利，成為行業(yè)的“隱形冠軍”。

比如湖北一專錨定高端油田裝備，其油田類專用車連續(xù)三年保持全國(guó)第一，預(yù)計(jì)2025年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收超過(guò)20億元；

中集車輛通過(guò)“星鏈計(jì)劃”重構(gòu)半掛車全價(jià)值鏈，2025年前三季度星鏈半掛車毛利率同比提升2.6個(gè)百分點(diǎn)，中國(guó)市場(chǎng)占有率攀升至23.07%，連續(xù)六年位居榜首；

聚焦冷鏈物流車的龍頭冰熊專用車，2025年針對(duì)性推出新能源冷藏車系列，銷量同比增長(zhǎng)35%，毛利率提升至18.2%，顯著高于行業(yè)平均水平。

這些企業(yè)的成功，不僅印證了細(xì)分賽道的高盈利潛力，也證明了“小而精”的專注度在存量競(jìng)爭(zhēng)中的核心價(jià)值。

縱觀這五條盈利路徑，2025年商用車市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性分化已清晰地指向一個(gè)核心結(jié)論：行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)范式，正在從“粗放增長(zhǎng)”向“精細(xì)化競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)身。

在這個(gè)過(guò)程中，成功者并非需要面面俱到，而是在政策窗口、場(chǎng)景洞察、海外開拓、產(chǎn)業(yè)鏈縱深或細(xì)分市場(chǎng)專注中，至少構(gòu)筑起一道堅(jiān)實(shí)的壁壘。

2026年以何破局

2025年的行業(yè)困局早已印證，單純依靠傳統(tǒng)銷售模式已無(wú)法支撐商用車企的利潤(rùn)增長(zhǎng)。

管理學(xué)大師彼得·德魯克曾說(shuō)過(guò)：“競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)不是打敗對(duì)手，而是創(chuàng)造顧客價(jià)值?！?026年商用車行業(yè)的破局關(guān)鍵，并非在內(nèi)卷中獲勝，而在于徹底重構(gòu)其賺錢邏輯——從依賴一次性銷售差價(jià)，轉(zhuǎn)向車輛全生命周期的長(zhǎng)期價(jià)值。

《汽車商業(yè)評(píng)論》注意到，這一邏輯轉(zhuǎn)變，也清晰體現(xiàn)在頭部企業(yè)的戰(zhàn)略布局中。歲末年初，一汽解放、中國(guó)重汽、東風(fēng)商用車等頭部商用車企相繼召開2026商務(wù)年會(huì)，盡管各家表述不同，但在銷量目標(biāo)設(shè)定上均展現(xiàn)出較強(qiáng)信心。

在頭部陣營(yíng)中，中國(guó)重汽與一汽解放都將銷量目標(biāo)定在了“30萬(wàn)+”級(jí)別。其中，一汽解放計(jì)劃銷售32萬(wàn)輛（新能源車7.5萬(wàn)輛、海外整車8萬(wàn)輛），較2025年增長(zhǎng)14%；中國(guó)重汽目標(biāo)34萬(wàn)輛（重卡17萬(wàn)輛、輕卡15萬(wàn)輛、大VAN及皮卡2萬(wàn)輛），整體比2025年增長(zhǎng)6.7%。

作為商用車領(lǐng)域的全能選手，福田汽車將2026年目標(biāo)設(shè)定為“雙20萬(wàn)輛”（新能源車和出口各20萬(wàn)輛）。而東風(fēng)商用車的目標(biāo)是17.6萬(wàn)輛，陜汽重卡則計(jì)劃向年銷10萬(wàn)輛發(fā)起沖擊。

此外，東風(fēng)柳汽目標(biāo)為6萬(wàn)輛、東風(fēng)新疆目標(biāo)為2.5萬(wàn)輛、北奔重汽目標(biāo)為1.2萬(wàn)輛，三家均立足于自身優(yōu)勢(shì)，選擇在區(qū)域市場(chǎng)或特定細(xì)分領(lǐng)域走差異化競(jìng)爭(zhēng)路線。

這些目標(biāo)的背后，并非盲目樂觀，而是基于“先靠規(guī)模維穩(wěn)，再靠技術(shù)破局，最后用模式盈利”的三步走策略。

第一步，用規(guī)模換生存，抓住政策與市場(chǎng)回暖的雙重紅利筑牢基本盤。

對(duì)于商用車行業(yè)而言，政策導(dǎo)向始終是影響需求的關(guān)鍵變量，2026年的政策窗口期尤為明確：2026年國(guó)家發(fā)展改革委、財(cái)政部已明確推進(jìn)大規(guī)模設(shè)備更新，支持老舊營(yíng)運(yùn)貨車報(bào)廢更新，繼續(xù)鼓勵(lì)國(guó)四及以下排放標(biāo)準(zhǔn)貨車置換低排放車型。

此間觀察人士認(rèn)為，2026年將迎來(lái)國(guó)四重卡淘汰的關(guān)鍵窗口期，約50萬(wàn)輛待置換車輛將釋放可觀的存量需求，將為商用車市場(chǎng)提供最直接的“政策訂單”。

與此同時(shí)，行業(yè)普遍預(yù)期，隨著經(jīng)濟(jì)運(yùn)行持續(xù)向好，貨運(yùn)需求將同步回暖，自然帶動(dòng)車輛更換意愿提升。

對(duì)企業(yè)而言，2026年的首要任務(wù)，還是將這些政策紅利與市場(chǎng)增量轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的銷量規(guī)模。畢竟，在盈利模式重構(gòu)完成前，足夠的規(guī)模是抵御行業(yè)波動(dòng)、保障現(xiàn)金流的“生命線”。

海外市場(chǎng)則是規(guī)模拓展的另一重要陣地，更是緩解國(guó)內(nèi)盈利壓力的一劑良方。

面對(duì)國(guó)內(nèi)商用車市場(chǎng)日趨白熱化的存量競(jìng)爭(zhēng)，很多企業(yè)的觀點(diǎn)也非常明確：即便中國(guó)商用車在海外售價(jià)略低于歐洲品牌，其利潤(rùn)空間仍遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)。

中國(guó)商用車能更大膽地走出去，根本原因還是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)得到提升。從實(shí)際表現(xiàn)來(lái)看，客車行業(yè)已率先嘗到出海紅利，出口量連續(xù)多年保持30%以上高增長(zhǎng)，50%的歐洲客車用戶知曉中國(guó)電動(dòng)客車品牌，60%愿意在下次采購(gòu)中考慮中國(guó)產(chǎn)品。

2026年，海外市場(chǎng)將從商用車的“補(bǔ)充戰(zhàn)場(chǎng)”正式升級(jí)為“主陣地”，在該領(lǐng)域的表現(xiàn)，也將直接關(guān)系到企業(yè)能否跳出國(guó)內(nèi)存量絞殺，進(jìn)而為自身的規(guī)模與利潤(rùn)帶來(lái)雙重賦能。

第二步，用技術(shù)換增量，新能源與智能化兩大核心趨勢(shì)突破存量競(jìng)爭(zhēng)。

從能源類型來(lái)看，2026年“純電主導(dǎo)、多元并行”的格局將持續(xù)深化。而行業(yè)普遍預(yù)測(cè)，這一年新能源重卡的滲透率將正式突破30%這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，進(jìn)而成為決定企業(yè)生死的勝負(fù)手。

以電動(dòng)重卡為例，按49噸標(biāo)載重卡年行駛30萬(wàn)公里測(cè)算，電動(dòng)化可實(shí)現(xiàn)60%的成本節(jié)省。換算下來(lái)，也就是約10萬(wàn)元的能源成本，運(yùn)輸人的回本周期也可以相應(yīng)提前2～3年。

也正因如此，另有專家告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，為破解純電重卡購(gòu)置成本高的痛點(diǎn)，換電模式與金融創(chuàng)新將成為2026年行業(yè)發(fā)力重點(diǎn)。作為補(bǔ)充，氫燃料、混動(dòng)技術(shù)的并行布局，也將進(jìn)一步適配長(zhǎng)途干線、低溫環(huán)境等差異化場(chǎng)景，完善新能源技術(shù)矩陣。

而智能化領(lǐng)域的突破則將重構(gòu)運(yùn)營(yíng)效率。雖然當(dāng)前高級(jí)別自動(dòng)駕駛?cè)蕴幱谑痉哆\(yùn)營(yíng)階段，但輔助駕駛技術(shù)已在干線物流、園區(qū)配送等場(chǎng)景落地見效，通過(guò)降低駕駛員勞動(dòng)強(qiáng)度、減少人為失誤，提升運(yùn)輸效率。

2026年，智能化的核心方向是通過(guò)車載終端收集運(yùn)輸全流程數(shù)據(jù)，結(jié)合智能平臺(tái)實(shí)現(xiàn)車隊(duì)調(diào)度、路徑優(yōu)化、預(yù)測(cè)性維護(hù)，將車輛從單一運(yùn)輸工具升級(jí)為“智能移動(dòng)單元”。

新的一年，對(duì)于商用車企來(lái)說(shuō)，技術(shù)優(yōu)勢(shì)將成為企業(yè)開拓增量市場(chǎng)的重要籌碼。

第三步，用模式換利潤(rùn)，錨定后市場(chǎng)構(gòu)建全生命周期服務(wù)生態(tài)，才是2026年破局的核心。

當(dāng)整車銷售利潤(rùn)被壓縮至極致，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)必然轉(zhuǎn)移到“車輛交付后的長(zhǎng)期價(jià)值”上。此前，中國(guó)商用車行業(yè)“重制造、輕服務(wù)”的短板已十分明顯：經(jīng)銷商零服吸收率僅20%多，遠(yuǎn)低于美國(guó)市場(chǎng)的100%；五年保值率約35%，大幅落后于日系車的55%—60%。

而在新能源時(shí)代，這一短板將被進(jìn)一步放大。

對(duì)此，中國(guó)汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張延華說(shuō)：“傳統(tǒng)服務(wù)模式以‘故障修復(fù)’為主，難以滿足新能源商用車的復(fù)雜需求。新能源車輛的三電系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)對(duì)維修人員的專業(yè)能力提出了更高要求，但行業(yè)現(xiàn)有服務(wù)模式仍停留在機(jī)械維修經(jīng)驗(yàn)層面?！?/p>

這也意味著，2026年商用車企必須完成一次深刻的角色蛻變：從傳統(tǒng)車輛制造商，轉(zhuǎn)型為整合能源、金融、數(shù)據(jù)、服務(wù)的移動(dòng)運(yùn)力解決方案提供商。

對(duì)于志在領(lǐng)跑的企業(yè)而言，不能僅滿足于銷售一輛更節(jié)能的商用車，而是致力于打造一套覆蓋“能源補(bǔ)給、金融方案、智能運(yùn)維、二手車處置”的閉環(huán)服務(wù)體系，將車輛的全生命周期成本優(yōu)勢(shì)真正落到實(shí)處，轉(zhuǎn)化為客戶賬本上確定的收益。

而對(duì)于中下游企業(yè)，關(guān)鍵在于如干線物流、港口運(yùn)輸、礦山重載的細(xì)分運(yùn)輸場(chǎng)景探索中，將產(chǎn)品、服務(wù)與客戶業(yè)務(wù)深度綁定，成為其不可或缺的、高效可靠的生產(chǎn)力模塊。

最終無(wú)論路徑如何差異，《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，評(píng)判的標(biāo)準(zhǔn)都將是統(tǒng)一的：是否真正以客戶運(yùn)營(yíng)的降本增效為中心，構(gòu)建起一個(gè)協(xié)同伙伴、賦能客戶、可持續(xù)共贏的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)。