作者：張雅馨

來源：華商韜略（ID：hstl8888）

去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應(yīng)鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產(chǎn)的車型中剝離，“供應(yīng)鏈去中國化”論調(diào)又一次被推至輿論的風(fēng)口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。

然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉(zhuǎn)向更多外資車企巨頭在中國本土的布局，看到的卻是截然相反的圖景：

豐田將其在華車型的開發(fā)決策權(quán)，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣布，未來數(shù)年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發(fā)投資。

所謂的“供應(yīng)鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背后，是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力轉(zhuǎn)移的核心本質(zhì)：政治驅(qū)動的“去中國化”敘事，正被市場與技術(shù)驅(qū)動的“深度中國化”現(xiàn)實所對沖。

究其根本，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的根本性改變。它不只是一個低成本制造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產(chǎn)業(yè)——全球汽車電動化與智能化的“創(chuàng)新策源地”。只有在這里深入，才能走進未來；如在這里缺席，則可能會在汽車業(yè)的下一個時代缺位。

上世紀80年代，面對高聳的關(guān)稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結(jié)盟約，并在此后攜手統(tǒng)治中國車市數(shù)十年。

這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想象的銷量與利潤，中方則獲取了現(xiàn)代制造的管理、工藝與供應(yīng)鏈雛形。

然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發(fā)、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的制造環(huán)節(jié)。

這一時期所謂的“本土化”，僅限于零件的國產(chǎn)替換與軸距的簡單加長。汽車產(chǎn)業(yè)的“大腦與神經(jīng)中樞”，始終遠在重洋之外。

2018年，中美貿(mào)易戰(zhàn)的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢?！肮?yīng)鏈可控”從管理課題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產(chǎn)替代浪潮席卷了所有合資工廠。

但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產(chǎn)業(yè)端爆發(fā)：特斯拉的鯰魚效應(yīng)、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了游戲規(guī)則。

自此，跨國車企的舒適區(qū)被打破，進入被動調(diào)整與戰(zhàn)略迷茫期。

變化來得很快。

幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發(fā)現(xiàn)，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環(huán)買單，他們追逐的是激光雷達、是高算力芯片，是“彩電冰箱大沙發(fā)”，是每月迭代的OTA體驗。

一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。

大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體采訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了?！?/p>

當簡單的產(chǎn)品引入被證明無效后，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終于意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態(tài)體系與進化速度的競爭。

面對業(yè)績和市場份額的連續(xù)下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定制電動汽車?！?/p>

2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。

盡管已經(jīng)意識到自救的第一步是供應(yīng)鏈的全面“國產(chǎn)替代”，但真正開始實操以后，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。

作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概念到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這里一年的變化，相當于歐洲市場的一個產(chǎn)品周期。

從寧德時代的電池、地平線的芯片到華為的智能生態(tài)，中國已形成全球最密集、最完整、響應(yīng)最快的智能電動汽車產(chǎn)業(yè)集群。這不僅是成本優(yōu)勢，更是一種將創(chuàng)新迅速工程化、規(guī)?；摹翱植馈蹦芰ΑＨ魏我患抑驹谌虻钠嚬?，都無法脫離這個生態(tài)而保持競爭力。

更重要的是，中國每年產(chǎn)生的STEM（科學(xué)、技術(shù)、工程、數(shù)學(xué)）畢業(yè)生數(shù)量遠超歐美總和，為軟件、AI、新能源三電領(lǐng)域提供了龐大的高素質(zhì)人才儲備。

“中國汽車市場正在以驚人的速度轉(zhuǎn)型，我們必須要更快地適應(yīng)。”大眾中國董事長貝瑞德的觀點，已經(jīng)成為全球車企的共識。

退無可退，唯有徹底重生。

站在中國這個巨大的“創(chuàng)新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創(chuàng)新心臟和供應(yīng)鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產(chǎn)業(yè)肌體。

過去，中國區(qū)更多是總部戰(zhàn)略的執(zhí)行者；而2023年后，諸多跨國車企將戰(zhàn)略決策權(quán)前所未有的下放至一線。

最顯著的標志，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔(dān)任豐田中國總經(jīng)理，成為首位執(zhí)掌其在華業(yè)務(wù)核心的本土掌門人。

北京現(xiàn)代也組建了由李鳳剛與李雙雙構(gòu)成的“中中組合”，擔(dān)任中國區(qū)最高管理層。這并非簡單的人事輪替，而是一種戰(zhàn)略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內(nèi)卷特征與獨特用戶心理的本地大腦，才能更好適應(yīng)這里日新月異的創(chuàng)新迭代與市場變化。

通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調(diào)：“我們在中國的業(yè)務(wù)擁有高度自主權(quán)，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策。”

“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權(quán)力遷移背后的玄機：速度，已成為比全球協(xié)同更重要的考核指標。

打破“總部遙控”傳統(tǒng)后，中國區(qū)不再需要為每一個產(chǎn)品細節(jié)、每一場營銷戰(zhàn)役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。

當權(quán)力下放，緊隨其后的便是創(chuàng)新扎根。龐大且高素質(zhì)的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發(fā)中心”能直接承擔(dān)最核心的平臺開發(fā)任務(wù)。

因此，外資車企的在華研發(fā)機構(gòu)使命發(fā)生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術(shù)翻譯部”，轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍χ袊袌瞿酥寥蜈厔葸M行原生創(chuàng)新的“未來定義所”。

▲部分跨國車企在華研發(fā)布局

大眾汽車集團將“百分百中國研發(fā)”計劃付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發(fā)中心，涵蓋整車開發(fā)、零部件迭代與電池創(chuàng)新，新產(chǎn)品開發(fā)周期縮短了約30%。

寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰(zhàn)略高度，在華構(gòu)建了四大研發(fā)創(chuàng)新基地、三家軟件公司及德國以外唯一的Skylab人機交互研究中心，專注于電動化、數(shù)字化及本土軟件生態(tài)的融合。

“這不只意味著生產(chǎn)，更意味著將研發(fā)的智慧和決策的頭腦放在這里。中國的創(chuàng)新步伐，正迫使我們重新定義全球研發(fā)的布局?！?/p>

相比于德企，豐田的研發(fā)本土化顯得更為激進。它獨創(chuàng)了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產(chǎn)品定義權(quán)。整合后的常熟智能電動汽車研發(fā)中心（IEM by TOYOTA）里，中國成員占比超80%，構(gòu)建起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。

跨國車企對研發(fā)的集體“放權(quán)”，傳遞出一個信號：創(chuàng)新本地化并非出于成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創(chuàng)新熔爐”里，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術(shù)和產(chǎn)品。

在研發(fā)之外，最深層次、最具戰(zhàn)略意義的融入，依舊發(fā)生在供應(yīng)鏈層面。外資車企對中國制造的依賴，已從單純的“采購成本優(yōu)勢”，演進為對其完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)、技術(shù)爆發(fā)力和極限制造效率的全方位綁定。這體現(xiàn)在兩個維度：

其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術(shù)獵取。過去一年，外資巨頭們正積極并購或戰(zhàn)略投資本土的科技公司、核心部件供應(yīng)商乃至經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)：

瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權(quán)，旨在直接獲取零跑的全域自研技術(shù)；

奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調(diào)性的高階智能駕駛解決方案，通過數(shù)字技術(shù)公司入股了吉利麾下的千里科技；

寶馬與寧德時代的關(guān)系從單向采購升級為技術(shù)共謀，聯(lián)合研發(fā)46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發(fā)基于通義大模型的智能座艙系統(tǒng)；

福特汽車成立100%控股的銷售公司，統(tǒng)一管理所有在華渠道，直接掌控用戶觸點……

種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創(chuàng)新因子——無論是智能駕駛算法、座艙互聯(lián)生態(tài)還是電池材料技術(shù)——通過資本之手，快速內(nèi)化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。

正如齊普策所說，“我們的行業(yè)本質(zhì)是全球化的，所有環(huán)節(jié)都相互關(guān)聯(lián)。我們應(yīng)當全力消除壁壘，而非增設(shè)壁壘?！?/p>

其二，外資巨頭們致力于將中國工廠打造為“全球制造標桿”。中國的生產(chǎn)基地不再是基于總部圖紙的標準化產(chǎn)能輸出單元，而是融合了供應(yīng)鏈效率、智能化生產(chǎn)技術(shù)和敏捷管理哲學(xué)的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。

目前，寶馬在沈陽建設(shè)的生產(chǎn)基地通過AI質(zhì)檢將檢測效率提升5倍，激光雷達焊接合格率達99.8%，已成為其全球范圍內(nèi)生產(chǎn)效率與質(zhì)量標準的標桿；

大眾安徽工廠則從設(shè)計之初就是為純電動、高度柔性化生產(chǎn)而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報道中，大眾在中國生產(chǎn)的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產(chǎn)的50%。

▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車

來源：新華社

這些工廠出產(chǎn)的，不僅是車輛，更是一套可復(fù)制、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們?nèi)鎿肀е袊摹凹w革命”，還在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉(zhuǎn)向“在中國，為全球”。

跨國公司在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的戰(zhàn)略導(dǎo)向，正在從“依托中國”轉(zhuǎn)向“源自中國”，并嘗試用中國區(qū)撬動全球業(yè)務(wù)。

最具顛覆性的標志，是生產(chǎn)線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位于江蘇太倉的工廠，不僅生產(chǎn)零件，還可以輸出“智能產(chǎn)線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發(fā)制造的三合一電驅(qū)裝配線，已經(jīng)被反向出口到歐洲頭部車企位于匈牙利的生產(chǎn)基地。

這意味著，決定生產(chǎn)效率、工藝精度與制造柔性的智能設(shè)備與機床，被打上了“中國研發(fā)”的烙印。在汽車硬件領(lǐng)域，中國正在從“制造腹地”逆轉(zhuǎn)為“創(chuàng)新源頭”與“方案輸出端”。

而全球第二大汽車零部件供應(yīng)商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。

其中國首席技術(shù)官顧劍民此前在接受采訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發(fā)中心主導(dǎo)開發(fā)的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產(chǎn)、5毫米技術(shù)儲備，應(yīng)用于包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內(nèi)的全球高端車型。

“在中國研發(fā)、中國首發(fā)，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術(shù)布局?！?/p>

技術(shù)“反哺”的浪潮，還已經(jīng)延伸到了軟件領(lǐng)域。博世，這家被視為德國汽車工業(yè)技術(shù)基石的巨頭，其中國公司的角色已發(fā)生戰(zhàn)略位移。

過去，中國軟件團隊的主要工作是為全球平臺產(chǎn)品做本土化適配；如今，博世中國研發(fā)的智能駕駛、智能座艙全棧解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構(gòu)中。

“博世正在從‘根植本土、服務(wù)本土’向‘立足中國，服務(wù)全球’轉(zhuǎn)型?！?025年的上海國際車展上，博世中國區(qū)總裁徐大全明確表示，公司多項創(chuàng)新技術(shù)在中國市場開發(fā)或率先應(yīng)用，隨后反哺至海外市場。

以智能出行領(lǐng)域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控制器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發(fā)。憑借在中國復(fù)雜交通場景中千億級公里數(shù)據(jù)的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200余款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統(tǒng)將于今年第一季度正式量產(chǎn)。

也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“游戲規(guī)則”，將由中國研發(fā)團隊參與制定。

在2025年的上海國際車展上，全球領(lǐng)先的汽車渦輪增壓技術(shù)制造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執(zhí)行官Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經(jīng)開始向全球輸出技術(shù)型產(chǎn)品。

“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術(shù)反哺實例?！?/p>

無論是舍弗勒的產(chǎn)線、法雷奧的照明系統(tǒng)，還是博世的軟件、蓋瑞特的渦輪技術(shù)，都是汽車零部件巨頭在華布局的縮影。這場發(fā)生在產(chǎn)業(yè)鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰(zhàn)更能決定未來的汽車產(chǎn)業(yè)格局。

“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產(chǎn)業(yè)架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發(fā)大腦與供應(yīng)鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰(zhàn)略機遇已然浮現(xiàn)——

根植中國的本土汽車產(chǎn)業(yè)，將有更充分的優(yōu)勢去贏得下一個時代。

現(xiàn)階段，中國供應(yīng)鏈的核心優(yōu)勢正在從“低成本”轉(zhuǎn)向“高效率、高質(zhì)量和高技術(shù)集成”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產(chǎn)品國有化率甚至超過了95%，這已經(jīng)是“加工”能力的頂級形態(tài)。

但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經(jīng)驗反復(fù)證明：一流企業(yè)做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產(chǎn)業(yè)實踐轉(zhuǎn)化為全球規(guī)則。

過去一年，工業(yè)和信息化部相關(guān)負責(zé)人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期構(gòu)建覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯(lián)合國等國際標準法規(guī)制修訂與協(xié)調(diào)活動，將國際標準轉(zhuǎn)化率提升至85%以上。

在此之前，一系列實質(zhì)性布局已全面展開：牽頭發(fā)布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內(nèi)瓦、曼谷設(shè)立汽車標準國際化中心，構(gòu)建起連接亞非歐的多層次國際協(xié)作網(wǎng)絡(luò)。

“中國作用至關(guān)重要……特別是在汽車產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域?！痹趪H標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力構(gòu)建更可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)未來。

“國家隊”的托舉，為企業(yè)向上突破提供了規(guī)則層面的支撐；而想要真正實現(xiàn)向品牌的躍遷，還需要企業(yè)家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產(chǎn)業(yè)協(xié)作模式、用戶服務(wù)理念作為一整套“文明成果”進行輸出。

比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標桿：從電池大王到新能源車領(lǐng)導(dǎo)者，再到發(fā)布“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業(yè)成功擴展到全球可持續(xù)議題。

來自德國的交通轉(zhuǎn)型智庫執(zhí)行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度贊揚，甚至建議“中國企業(yè)反向布局歐洲，通過合資公司幫助當?shù)毓?yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，共同實現(xiàn)氣候目標”。

除了戰(zhàn)略野心，想要擺脫制造加工標簽，中國的工程師們還需從“應(yīng)用創(chuàng)新”轉(zhuǎn)向“基礎(chǔ)創(chuàng)新”，攻克定義未來的“根技術(shù)”，例如下一代電池材料和車用操作系統(tǒng)。

目前，部分企業(yè)已經(jīng)取得了一定進展。新華社報道稱，東風(fēng)汽車350Wh/kg的固態(tài)電池將于2026年9月量產(chǎn)上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟件大會論壇上公開發(fā)布了自研全域操作系統(tǒng)。

另外，根據(jù)中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《2026年度中國汽車十大技術(shù)趨勢》，今年高端車型將迎來規(guī)?；钶dHBM芯片的趨勢。這預(yù)示著算力競爭已深入硬件底層，中國企業(yè)在車載AI芯片領(lǐng)域的突破，或許是實現(xiàn)“加工”到“品牌”的關(guān)鍵一躍。

這些突圍，意味著龐大的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)勢必會經(jīng)歷一場“數(shù)據(jù)化”的洗禮，進而將規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為不可復(fù)制的生態(tài)優(yōu)勢。事實上，中國政府力推的汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，其核心正是利用數(shù)據(jù)要素提升產(chǎn)業(yè)鏈韌性和安全水平。

具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景數(shù)據(jù)，訓(xùn)練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現(xiàn)“智能硬件+全棧軟件+云端服務(wù)”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協(xié)作經(jīng)驗，打造一個更具韌性和響應(yīng)速度的全球化產(chǎn)業(yè)鏈體系。

站在反向本土化的跳板上，中國汽車產(chǎn)業(yè)的終極命題不是成為全球產(chǎn)業(yè)鏈中最好的一環(huán)，而是成為規(guī)則的制定者、掌握智能電動時代的話語權(quán)。

四十年前，跨國巨頭們帶著技術(shù)圣經(jīng)與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年后，它們以學(xué)生的謙卑姿態(tài)與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態(tài)，甚至開始用中國的技術(shù)和供應(yīng)鏈反哺全球。

世事如棋局局新。

[1]《調(diào)兵遣將 跨國車企轉(zhuǎn)型“進行時”》中國經(jīng)營報

[2]《外資Tier1在華，邁向“反向輸出”》汽車之家

[3]《我國將持續(xù)推進汽車產(chǎn)業(yè)標準化建設(shè) 加快“走出去”步伐》中國青年網(wǎng)