1月23日，在一場(chǎng)關(guān)于自動(dòng)駕駛的討論會(huì)上，奇瑞汽車股份有限公司執(zhí)行副總裁兼CTO高新華，與同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)，不約而同地提出L3級(jí)的10秒人機(jī)接管，本質(zhì)上與L2級(jí)的2秒接管并無本質(zhì)區(qū)別。

二者核心觀點(diǎn)一致，10秒時(shí)長(zhǎng)內(nèi)，難以讓駕駛員做出有效反應(yīng)并接管車輛。朱西產(chǎn)進(jìn)一步明確表示，若自動(dòng)駕駛由車企承擔(dān)全部責(zé)任，遇到緊急情況時(shí)，就必須由車輛自主執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略，包括平穩(wěn)減速直至安全?？浚窃谒^交由人類決策的時(shí)長(zhǎng)上糾結(jié)博弈。

自去年以來，至少有8家主流車企明確推進(jìn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛布局，這也迫使消費(fèi)者與行業(yè)直面10秒人機(jī)接管這一核心現(xiàn)實(shí)課題。在此次論壇上，我們能清晰感知到，無論是車企端的高新華，還是行業(yè)專家朱西產(chǎn)，他們對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的核心爭(zhēng)議點(diǎn)有著共識(shí)，均落腳于安全本身，即10秒與2秒接管時(shí)長(zhǎng)的差異，能否切實(shí)提升車輛安全水平。但結(jié)合當(dāng)前實(shí)際情況，這一預(yù)期顯然落空。因此，在人機(jī)共責(zé)的現(xiàn)有規(guī)定框架下，L3級(jí)自動(dòng)駕駛未來是否具備發(fā)展前景，仍存巨大問號(hào)。

10秒接管規(guī)定使L3陷入自駕尷尬

近兩年，已有多家主流車企陸續(xù)宣布涉足L3級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。車企扎堆布局的核心邏輯，在于試圖以L3為階梯，循序漸進(jìn)地攻克自動(dòng)駕駛場(chǎng)景適配、系統(tǒng)穩(wěn)定性等核心難題，借助政策破冰與技術(shù)迭代搶占市場(chǎng)先機(jī)。2025年12月，工信部公布長(zhǎng)安深藍(lán)SL03、極狐阿爾法S獲我國(guó)首批L3級(jí)準(zhǔn)入許可，更給行業(yè)注入強(qiáng)心劑，推動(dòng)L3從技術(shù)測(cè)試走向試點(diǎn)落地。

但在行業(yè)專家與車企技術(shù)負(fù)責(zé)人看來，這一“循序漸進(jìn)”的路徑卻存在致命漏洞。奇瑞執(zhí)行副總裁兼CTO高新華與同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)不約而同地指出，自動(dòng)駕駛安全絕不能循序漸進(jìn)，必須一步到位。

朱西產(chǎn)更直言，L3級(jí)規(guī)定的10秒人機(jī)接管，與L2級(jí)常見的2秒接管并無本質(zhì)區(qū)別，均無法解決核心安全問題。2025年小米SU7自動(dòng)駕駛車禍便印證了這一點(diǎn)，駕駛員因長(zhǎng)期依賴輔助駕駛產(chǎn)生心理松懈，在系統(tǒng)發(fā)出接管預(yù)警的關(guān)鍵時(shí)間內(nèi)，根本無法及時(shí)做出有效反應(yīng)，最終釀成事故。

我國(guó)自動(dòng)駕駛分為0-5級(jí)，L0至L2均屬駕駛輔助層級(jí)，核心遵循“人開車人負(fù)責(zé)”原則，無統(tǒng)一人機(jī)接管時(shí)間規(guī)范。

作為首個(gè)有條件自動(dòng)駕駛級(jí)別，首次明確預(yù)留至少10秒接管窗口，超時(shí)則執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略。這種看似清晰的時(shí)間界定，實(shí)則陷入權(quán)責(zé)模糊的尷尬。它既想打破L2級(jí)駕駛員全責(zé)的固化格局，又未徹底將責(zé)任轉(zhuǎn)移給車企，再疊加人體生理反應(yīng)極限與實(shí)際駕駛中的分心問題，讓L3級(jí)淪為技術(shù)過渡品，車企因責(zé)任界定不明不敢大規(guī)模推廣，消費(fèi)者對(duì)安全也存疑，發(fā)展空間被嚴(yán)重壓縮。

L3

法務(wù)強(qiáng)做L3技術(shù)強(qiáng)做L4

10秒人機(jī)接管作為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛的核心差異化規(guī)則，初衷是為模糊權(quán)責(zé)提供可量化標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)則是行業(yè)妥協(xié)的產(chǎn)物。智能駕駛與機(jī)器人的本質(zhì)相通，均存在5%的技術(shù)難題暫無法攻克，但部分企業(yè)為搶占市場(chǎng)先機(jī)，仍急于推進(jìn)L3落地，試圖以“10秒接管”掩蓋技術(shù)短板，將未解決的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給駕駛員。

這種妥協(xié)在真實(shí)場(chǎng)景中完全站不住腳。有遠(yuǎn)見的車企與行業(yè)專家普遍認(rèn)為，安全沒有百分比余地，必須做到100%可靠，這也是他們更傾向于L4級(jí)技術(shù)的核心原因。同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)就直言，L3的秒級(jí)權(quán)責(zé)切割，本質(zhì)是用靜態(tài)規(guī)則應(yīng)對(duì)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)，若機(jī)器都解決不了那5%的難題，人類在突發(fā)場(chǎng)景的短時(shí)間內(nèi)更難做出有效反應(yīng)。

實(shí)際使用中，駕駛員因脫手脫眼產(chǎn)生心理松懈，反應(yīng)時(shí)間會(huì)持續(xù)延長(zhǎng)。從人體生理反應(yīng)規(guī)律來看，理想狀態(tài)下，駕駛員從接收到系統(tǒng)接管預(yù)警，到完成方向盤、油門的接管操作其綜合反應(yīng)時(shí)間平均需要2.3秒，但這一數(shù)據(jù)僅建立在駕駛員全神貫注、無任何分心行為的理想前提下。一組數(shù)據(jù)顯示，L3用戶前3次接管平均反應(yīng)最快為4.2秒，隨著使用頻次增加，第10次測(cè)試時(shí)延遲飆升至9.1秒。因此10秒窗口看似充裕，實(shí)則根本無法應(yīng)對(duì)毫秒級(jí)突發(fā)狀況，還因取證困難導(dǎo)致責(zé)任判定陷入僵局。

高速行駛場(chǎng)景更將這種責(zé)任判定難度放大到極致。在車速120公里/小時(shí)的高速路段，10秒內(nèi)車輛可行駛約333米，相當(dāng)于鳥巢的鋼結(jié)構(gòu)最大跨度，而突發(fā)障礙物、前車急剎、后車追尾等危險(xiǎn)場(chǎng)景往往在毫秒之間發(fā)生。

朱西產(chǎn)在接受汽車十三行采訪時(shí)表示，早在2017年歐洲制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)就引發(fā)過激烈討論，最終歐盟ECE及美國(guó)UN-R157均采納將10秒人機(jī)接管定為硬性要求，但10秒夠不夠用，至今沒有明確答案，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別難題始終無法根治。L3級(jí)的尷尬在于權(quán)責(zé)邊界無法說清，直言車企要是法務(wù)能力強(qiáng)就做L3，技術(shù)能力強(qiáng)就做L4。L4級(jí)的核心價(jià)值，正在于以無人駕駛的姿態(tài)構(gòu)建安全邏輯，關(guān)鍵時(shí)刻由車輛自主執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略保護(hù)人員安全，而非將決策權(quán)拋給人類。

車企擔(dān)責(zé)才能助推高階自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地

面對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛逐步邁入試點(diǎn)落地階段，與人機(jī)10秒接管規(guī)定之間的核心矛盾，對(duì)此朱西產(chǎn)更明確主張跨過L3直接干L4。他進(jìn)一步闡釋，L3、L4、L5本就共用同一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全要求標(biāo)準(zhǔn)，級(jí)別劃分僅取決于企業(yè)申報(bào)場(chǎng)景，全場(chǎng)景無需人介入為L(zhǎng)5，限定區(qū)域無需人介入為L(zhǎng)4，限定區(qū)域且要求10秒內(nèi)駕駛員接管則為L(zhǎng)3，其在安全技術(shù)層面本無差異。朱西產(chǎn)主張?zhí)^L3做L4，其核心正是規(guī)避10秒接管的權(quán)責(zé)撕扯，將責(zé)任徹底集中于車企，倒逼企業(yè)以技術(shù)筑牢安全底線，避免部分企業(yè)借模糊權(quán)責(zé)渾水摸魚。

除了行業(yè)專家這樣認(rèn)為外，目前在企業(yè)端也已踐行跳過L3級(jí)的研發(fā)思路，輕舟智航與小鵬汽車的觀點(diǎn)頗具代表性。輕舟智航認(rèn)為L(zhǎng)2與L4共享AI模型底座，L2、L3、L4底層核心駕駛技術(shù)一致，對(duì)技術(shù)的安全、舒適等要求也無差別，且L3商業(yè)機(jī)會(huì)尚未成熟，因此暫不聚焦L3。小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬則明確表示L3只是過渡，或成“被跳過的一代”，該級(jí)別在責(zé)任界定和工程化落地中存在天然難題，將依托VLA技術(shù)突破，從L2直接邁向L4。二者的判斷均是企業(yè)基于行業(yè)痛點(diǎn)的務(wù)實(shí)選擇。

此外，L3自動(dòng)駕駛?cè)藱C(jī)接管時(shí)間長(zhǎng)短直接決定權(quán)責(zé)判定，這正是消費(fèi)者擔(dān)心所在。因?yàn)橐坏┏鍪鹿剩嚻笳莆蘸诵牡淖詣?dòng)駕駛數(shù)據(jù)，極容易陷入既當(dāng)裁判員又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員的境地。因?yàn)檐嚻笈c用戶存在數(shù)據(jù)主權(quán)不對(duì)等情況，因此這就需要第三方機(jī)構(gòu)建立數(shù)據(jù)托管機(jī)制。目前已有個(gè)別地區(qū)開始對(duì)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)提出強(qiáng)制性要求，如深圳出臺(tái)相關(guān)條例明確要求智能網(wǎng)聯(lián)汽車車載設(shè)備應(yīng)當(dāng)記錄和存儲(chǔ)車輛發(fā)生事故或故障前至少九十秒的位置、運(yùn)行狀態(tài)等數(shù)據(jù)，存儲(chǔ)期不得少于三十日。

要知道自動(dòng)駕駛的本質(zhì)，是用技術(shù)手段逐步替代人類駕駛，技術(shù)主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移必然伴隨責(zé)任主體轉(zhuǎn)移，這是權(quán)責(zé)對(duì)等的必然要求。10秒人機(jī)接管的法責(zé)矛盾，根源在于強(qiáng)行在人機(jī)間劃分模糊責(zé)任，忽視了“權(quán)責(zé)與控制權(quán)匹配”的核心原則。唯有徹底跳出秒級(jí)權(quán)責(zé)切割的誤區(qū)，以L4級(jí)的技術(shù)邏輯明確車企全鏈條責(zé)任，才能推動(dòng)行業(yè)從“法務(wù)博弈”轉(zhuǎn)向“技術(shù)比拼”，這不僅是破解L3級(jí)困境的關(guān)鍵，更是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)規(guī)模化成熟應(yīng)用的必由之路。