還記得2022至2023年間，中國車企在俄羅斯市場掀起的那場“國產(chǎn)風(fēng)暴”嗎？關(guān)注汽車全球化進程的朋友，大概率都見過鋪天蓋地的喜報——中國品牌單月銷量破萬、哈弗H6登頂俄銷量榜首、奇瑞連續(xù)半年穩(wěn)居進口車前三……這些畫面，至今仍清晰印在許多人的記憶里。

可轉(zhuǎn)眼到了2025年，數(shù)據(jù)卻驟然刺眼：全年對俄整車出口量同比斷崖式下滑25.3%，市場份額從歷史高點62.1%急劇收窄至51.8%，與此同時，墨西哥躍升為中國汽車出口第一大單一市場，取代俄羅斯坐上頭把交椅。

三年之間，從被奉為“市場救星”到遭政策圍堵、輿論圍獵，中國車企在俄羅斯的軌跡，為何會如此急轉(zhuǎn)直下？這場看似突兀的退潮背后，究竟藏著怎樣的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)折與戰(zhàn)略誤判？

三年狂飆：西方撤離后，中國車企硬生生撐起俄車市

中國品牌能在俄羅斯快速站穩(wěn)腳跟，并非偶然，而是地緣變局與自身能力共振的結(jié)果——既踩準(zhǔn)了歷史窗口，也拿出了真本事。

隨著俄烏沖突持續(xù)升級，歐美日韓主流車企陸續(xù)宣布暫停運營、撤出合資項目，甚至無償移交工廠股權(quán)。大眾、雷諾、現(xiàn)代、起亞等頭部企業(yè)，或徹底關(guān)停產(chǎn)線，或低價轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)，短短數(shù)月內(nèi)，俄羅斯本土新車供應(yīng)體系幾近癱瘓。

一時間，終端展廳空空如也，4S店庫存清零，消費者排隊提車變成遙遙無期的等待，二手燃油車價格飆升超40%，連帶催生了黑市翻新、跨關(guān)區(qū)套利等灰色交易。

正是在這片真空地帶中，中國車企果斷挺進，以高性價比車型+快速交付能力+靈活渠道策略，迅速填補了市場斷層。毫不夸張地說，當(dāng)時中國品牌不僅是俄車市的“主力軍”，更是維系其基本運轉(zhuǎn)的“生命線”。若無中方供給支撐，俄羅斯2022—2023年的乘用車產(chǎn)銷規(guī)?；?qū)⑽s超三成。

2022年堪稱關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點：年初中國品牌市占率尚不足5.2%，年末已飆升至36.9%；全年銷量突破22萬輛，是前一年的4.7倍。更值得玩味的是，這一增長并非靠低價傾銷，而是依托完整產(chǎn)品矩陣實現(xiàn)——從A級轎車到中型SUV，從燃油主力到插混新品，均有強勢表現(xiàn)。

自2023年起，俄羅斯正式成為中國整車出口最大目的地國，全年發(fā)運車輛達48.6萬輛，占中國出口總量的18.3%。哈弗、奇瑞、吉利、長安悉數(shù)躋身俄新車銷量TOP10榜單，其中奇瑞更以12.1萬輛銷量位列進口品牌首位，遠超德系、韓系競品。

彼時的中俄汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)作，表面看是供需高度契合：俄方亟需穩(wěn)定供給保障民生出行，中方擁有成熟制造體系、豐富車型儲備與高效響應(yīng)機制。

但回溯那段高歌猛進的日子，不難發(fā)現(xiàn)繁榮之下暗流涌動——多數(shù)企業(yè)將重心放在渠道鋪設(shè)與訂單轉(zhuǎn)化上，對本地法規(guī)演進預(yù)判不足，對極端氣候適應(yīng)性驗證流于形式，對售后網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投入嚴重滯后，這些被高速增長掩蓋的短板，最終在政策轉(zhuǎn)向時集中暴露。

雙重絞殺：輿論潑臟水+政策下死手，生存空間被徹底擠壓

2025年俄羅斯整體車市承壓明顯：新車銷售額同比下降18.4%，乘用車注冊量僅為132.6萬輛，較2024年減少15.6%；疊加基準(zhǔn)利率維持在16%高位，消費信貸成本攀升，居民購車意愿持續(xù)走弱。

但中國車企跌幅遠超大盤——出口量下滑25.3%，降幅高出行業(yè)均值近10個百分點。這并非單純受大環(huán)境拖累，而是輿論施壓與行政干預(yù)雙軌并進、層層加碼所致。尤為關(guān)鍵的是，負面輿情率先發(fā)酵，為后續(xù)嚴苛政策提供了“民意基礎(chǔ)”與“治理正當(dāng)性”。

首當(dāng)其沖的是質(zhì)量信任危機。俄羅斯冬季平均氣溫低至零下25℃，融雪劑（含氯化鈣與氯化鈉混合物）使用強度全球罕見，對底盤防腐涂層構(gòu)成嚴峻考驗。

而大量進入俄市場的中國車型，在防腐工藝設(shè)計階段并未充分適配該場景：部分車型僅采用單層電泳+普通噴漆結(jié)構(gòu)，未加裝底盤護板或強化鍍鋅處理。實地調(diào)研顯示，約37%的在售中國品牌車輛，在使用2—3年后即出現(xiàn)底盤結(jié)構(gòu)性銹蝕，個別車型甚至交付6個月內(nèi)即見銹斑蔓延，嚴重影響車身剛性與安全冗余。

在俄消費者認知中，中國車平均使用壽命約為德系、日系競品的45%—55%，耐用性落差成為口碑崩塌的起點。而售后體系的缺位，則讓信任危機雪上加霜。

俄媒《汽車評論》曾披露一組數(shù)據(jù)：中國品牌在俄平均維修等待周期達112天，配件平均到貨時間為89天，單次小故障維修成本超當(dāng)?shù)仄骄r費的2.3倍。更棘手的是，超六成授權(quán)服務(wù)站不具備四輪定位、ADAS標(biāo)定等基礎(chǔ)能力，軟件升級依賴遠程指令，車主常需驅(qū)車數(shù)百公里前往區(qū)域中心站完成基礎(chǔ)維護。

如果說輿論質(zhì)疑是緩慢滲透的寒流，那么俄政府自2024年起密集出臺的監(jiān)管措施，則是裹挾雷霆之勢的暴風(fēng)雪，直接擊穿中國車企的盈利底線。

2024年4月，俄方修訂《歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟海關(guān)法典》，明確要求所有經(jīng)中亞國家中轉(zhuǎn)進入俄羅斯的“零公里”二手車，須按新車標(biāo)準(zhǔn)補繳關(guān)稅差額及增值稅。此舉精準(zhǔn)打擊了此前通行的“哈薩克斯坦貼牌+俄境銷售”灰色通道。

要知道，此前約31%的中國對俄出口車輛，均通過此路徑規(guī)避高額進口稅。新政實施后，相關(guān)貿(mào)易模式基本終結(jié)，車企單臺車物流與合規(guī)成本平均增加1.2萬元人民幣。

2024年10月，俄政府再度加碼，將進口新車報廢回收稅上調(diào)至原標(biāo)準(zhǔn)的170%—185%，并規(guī)定此后每年遞增12%—18%，直至2030年封頂。測算顯示，該調(diào)整使中國品牌單車綜合稅費成本上升9.8%，壓縮毛利空間達7.3個百分點。

進入2025年，打壓節(jié)奏進一步加快：1月起，乘用車進口關(guān)稅上限由25%提升至38%，新能源車型亦不例外；同期發(fā)布《汽車本地化生產(chǎn)強制條例》，明確要求：凡在俄年銷量超5000臺的進口品牌，必須滿足三項硬指標(biāo)——車身鋼材100%采購自俄本土鋼廠、白車身焊接工序100%在俄完成、動力總成組裝線100%本地化。

上述條款對多數(shù)中國車企構(gòu)成現(xiàn)實壁壘：當(dāng)前僅有長城、奇瑞兩家在俄設(shè)有CKD組裝廠，且產(chǎn)能利用率不足40%；其余品牌仍以全散件進口（SKD）為主，短期內(nèi)無法滿足焊接與鋼材綁定要求。此外，俄技術(shù)監(jiān)督局以“電磁兼容性存疑”為由，暫停東風(fēng)天龍、福田歐曼等6款主力重卡的型式認證，實質(zhì)凍結(jié)其新車注冊與上牌流程，整車出口通道幾近關(guān)閉。

2025年2月，俄工業(yè)和貿(mào)易部部長曼圖羅夫公開表示：“將對全部在售中國品牌車輛啟動全項合規(guī)復(fù)審”，并授權(quán)地方質(zhì)檢部門開展突擊抽檢。種種信號表明，俄方已不再視中國車企為合作伙伴，而是將其納入“戰(zhàn)略替代風(fēng)險清單”進行系統(tǒng)性管控。

釜底抽薪：貼牌換殼背后，是俄羅斯的“卸磨殺驢”

當(dāng)輿論圍攻與政策圍堵形成合力，中國車企本就狹窄的騰挪空間被進一步壓縮。更令業(yè)界震驚的是，俄方隨即拋出“本土化代工合作”方案——表面是共商共贏，實則為產(chǎn)業(yè)替代鋪路。

所謂“貼牌換殼”，本質(zhì)是俄方主導(dǎo)的技術(shù)嫁接工程：中方提供整車平臺、三電系統(tǒng)與核心零部件，俄方負責(zé)車身涂裝、內(nèi)飾裝配與品牌貼標(biāo)，最終以“俄羅斯自主品牌”名義上市銷售，中方僅收取微薄代工費用。

面對生存壓力，多家企業(yè)被迫接受該模式。例如某頭部自主品牌，將其熱銷SUV平臺授權(quán)俄方工廠生產(chǎn)，售價提升35%，但中方僅獲得單車利潤的12%；另一家新能源車企則將電池包與電控系統(tǒng)打包出售，整車主機廠利潤占比不足8%。

曾經(jīng)承載出海雄心的中國品牌標(biāo)識，如今被悄然抹去；曾引以為傲的技術(shù)輸出，淪為俄方重建自主產(chǎn)業(yè)鏈的“嫁接砧木”。品牌價值歸零，技術(shù)溢價消失，長期積累的渠道與用戶資產(chǎn)，也在代工邏輯下加速稀釋。

出海反思：地緣市場里，從來沒有免費的長期紅利

從2022年填補市場空白的“及時雨”，到2025年遭遇系統(tǒng)性擠壓的“過河卒”，中國車企在俄羅斯的三年實踐，宛如一部濃縮的地緣商業(yè)啟示錄。

這場看似猝不及防的滑坡，實則是多重隱患在特定節(jié)點的集中爆發(fā)：對政策敏感度不足、對氣候適配驗證缺失、對售后基建投入吝嗇、對本土利益鏈培育缺位……每一處疏漏，都在規(guī)則收緊時被放大為致命傷。

必須承認，中國車企確實敏銳捕捉了俄市場階段性機遇，實現(xiàn)了短期規(guī)模躍升與現(xiàn)金流改善。但遺憾的是，這種增長并未同步構(gòu)建起抵御外部沖擊的“政策防火墻”與“本地化護城河”。

歸根結(jié)底，在全球汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)進程中，地緣政治變量始終是懸頂之劍。俄羅斯市場的劇烈震蕩，并非個案，而是向整個中國汽車出海陣營發(fā)出的預(yù)警信號——任何脫離深度本土化的市場占有，都是沙灘上的城堡。

需要強調(diào)的是，俄羅斯困局絕不等于中國智造能力的失敗。數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車出口總量達832.1萬輛，連續(xù)第三年位居世界第一；新能源汽車出口同比增長69.8%，達128.4萬輛；在全球58個國家的新能源細分市場，中國品牌市占率排名前三。

俄羅斯遭遇的挑戰(zhàn)，更像是全球化進程中的典型試錯樣本。它提醒我們：真正的出海競爭力，不在于能否快速搶占份額，而在于能否扎根當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)、融入政策語境、贏得用戶心智。

未來中國車企要真正行穩(wěn)致遠，必須轉(zhuǎn)變思維范式——告別“渠道先行、產(chǎn)品跟進”的粗放打法，轉(zhuǎn)向“法規(guī)前置、適配先行、服務(wù)筑基”的深耕邏輯：建立覆蓋全生命周期的本地化技術(shù)驗證中心，打造輻射周邊國家的區(qū)域備件樞紐，組建精通俄語與政策的本地化合規(guī)團隊，更要構(gòu)建與各國產(chǎn)業(yè)主管部門的常態(tài)化溝通機制。

至于俄羅斯市場，退出并非唯一解。若能以技術(shù)授權(quán)+聯(lián)合研發(fā)+本地資本合作的新模式切入，聚焦電動商用車、智能網(wǎng)聯(lián)專用車等細分領(lǐng)域，輔以定制化防腐工藝與長效質(zhì)保體系，仍有重塑信任、重返主賽道的可能。只是這一次，不能再靠運氣，而要靠實力；不能再求速勝，而要求長治。

畢竟，真正的全球化不是地圖上的紅點擴張，而是將中國制造的基因，深度植入每一個目標(biāo)市場的土壤之中——唯有如此，才能穿越周期波動，在復(fù)雜多變的國際棋局中，走出一條屬于中國車企的韌性之路。