2026年，如果打算入手一臺30萬的豪華純電SUV，然而配置表里如果沒有“前雙叉臂、后五連桿、、”這套“全家桶”，那你出門都不好意思跟人打招呼。

雙腔空懸

CDC電磁減震

這就好比去相親，別人上來就亮房本車鑰匙，你卻掏出一本《唐詩三百首》說你有內(nèi)涵，目測大概率是要被潑冷水的。

然而，剛剛在成都試完這臺新世代3長軸距版（NA6）的試裝車，我即使作為半個“參數(shù)黨”，也不得不放下手中的鍵盤，給慕尼黑的那幫“固執(zhí)”的工程師們點跟煙。

寶馬iX（參數(shù)丨圖片）

這也是一臺前懸掛用、沒配空氣懸架、甚至連CDC都沒有的車。單看底盤硬件，這簡直就是“反潮流”、“減配”、“大冤種”。

雙球節(jié)麥弗遜

但試完車，我反倒不覺得這是減配，只是用實際行動給咱們上一趟工程物理課而已。

寶馬

來，咱們把那張“輸?shù)玫籽澏疾皇！钡膮?shù)表扔一邊，聊聊這臺車底盤下的“陽謀”。

1.9米車寬的執(zhí)念

首先，從德國遠赴而來的工程師坐在我車的副駕駛，給了我一個特別“反骨”的數(shù)據(jù)：iX3的車寬，死死卡在了1.9米以內(nèi)（1895mm）。也就是說，日后大家買到的全新iX3長軸距版，也只是軸距加長了，但寬度依然控制在1.9米以內(nèi)。具體參數(shù)咱先不說，等日后工信部信息就知道了。

但你知道現(xiàn)在的新勢力多瘋狂嗎？恨不得把車做到2米寬，看著是有氣勢了，但你在上海的老弄堂、北京的胡同里會個車試試？分分鐘教你做人。現(xiàn)在的車越來越像只能在大平層里顯擺的健身教練，看著塊頭大，真讓他鉆個樹洞，立馬歇菜。

于是寶馬說：不行，我要的是一臺能舒服穿梭在城市里的SAV，不是一臺巨無霸。

這就引出了第一個痛點：1.9米的車寬，其實沒多大的空間留給前雙叉臂去布置。

雙叉臂那根外伸的上控制臂確實挺占地方的，你要么把車做寬（像新勢力那樣），要么就得犧牲前備箱或者輪拱空間。如果你強行在1.9米的車寬里塞進雙叉臂，外加22寸輪圈（別笑，iX3長軸距版真用了這么大的輪圈）結(jié)果只有一個：轉(zhuǎn)向角大概率沒法做大。

寶馬為了讓你在雙向單車道掉頭時不至于多掄幾把方向盤，為了那種E46時代傳下來的靈動感，它必須要那個頗大的轉(zhuǎn)向角。

所以，它祭出了老伙計雙球節(jié)彈簧減震支柱。別一聽支柱就喊麥弗遜，這玩意兒是麥弗遜里的“掃地僧”。通過兩根連桿把下擺臂拆開，它生造出了一個“虛擬主銷”。這就像開了掛一樣，在不占空間的前提下，把轉(zhuǎn)向手感做得相當細膩，還順便消滅了扭矩轉(zhuǎn)向。

為了靈活性而犧牲結(jié)構(gòu)形式的“虛名”，這是寶馬的第一層取舍。

車身也是懸架的一部分

全新iX3重嗎？反正就不輕，歐版都2.2噸了，準確數(shù)字是2285kg，國產(chǎn)長軸版也許會奔2.3噸去。

沒空氣懸架，沒CDC，靠幾根鐵彈簧能拉住這個胖子？

副駕的德國佬很自信地說：能。甚至他覺得，瘋狂上空懸、上CDC，用電子系統(tǒng)的瘋狂補救來掩蓋底盤的不足。這就像底子差的網(wǎng)紅，只能開十級美顏道理，只是堆配置補漏的辦法，不夠高級。

基于，大圓柱電池CTP技術(shù)加上各種熱成型鋼，首先保證了白車身的剛性，當骨架足夠硬的時候，懸架就不用那么忙著去“救火”了。

Neue Klasse平臺

而且，這車雖然沒CDC，但它藏了個HRS（液壓回彈）技術(shù)，其實這也不是什么新鮮東西，現(xiàn)款上就有。這玩意兒不用電，全靠液壓物理特性。平時小坡小坎，你基本沒啥感覺。但遇到大起伏，比如現(xiàn)在流行玩的飛坡，減震器壓縮到底，它內(nèi)部的液壓機構(gòu)就會“duang”地一下頂住車身，把最大的那波沖擊力給卸走。

寶馬3系

這種感覺怎么形容？就是太極拳里說的四兩撥千斤吧。

這就是為什么試駕時，你會覺得這臺2.2噸的車像1.6噸一樣輕盈。不是因為它輕，而是因為它的骨架太整了，機械素質(zhì)的一致性極高。

當然了，用德國佬的話來說就是他們在全新iX3原型車之前，也就是“模塊承載車”的階段，寶馬工程師已經(jīng)在尋找并計算懸架、驅(qū)動、制動系統(tǒng)等的最佳匹配，以求獲得最典型的寶馬駕駛風格。聽著確實有點玄學的感覺。

所以底盤調(diào)校到底是玄學還是科學，評論區(qū)不妨來討論討論。

向空懸說不

懸架的配置也許是全新iX3頗具具爭議的一點。在這個價位，沒有空氣懸架似乎就是“低端”。但寶馬工程師反倒覺得空氣懸架是個“矯情”的東西。工程師的原話很委婉，翻譯成騷話就是：壓縮空氣都是虛的，只有邦邦硬的鋼鐵才是真愛。

遲滯（Hysteresis）是操控的天敵

空氣是可以被壓縮的流體。當你快速打方向入彎，車身重量壓向外側(cè)懸架時，空氣氣囊的壓縮過程存在微小的物理延遲。這種延遲在普通人看來是“舒適的隔絕感”，但在追求人車合一的駕駛者看來，就是“車身動態(tài)的虛假感”，就是“不跟手”，那是對駕駛樂趣的侮辱。

機械彈簧多直接啊，你壓它一毫米，它就頂你一牛頓，沒有廢話，沒有延遲，直男般的反饋。

“”和全新的電子電氣架構(gòu)

Heart of Joy

別忘了iX3有個每秒算1000次的“Heart of Joy”駕控大腦，大腦反應(yīng)這么快，你要是配個慢吞吞的空氣懸架，就好比給博爾特穿了一雙棉拖鞋，根本跑不起來。只有機械懸架的直率，才能跟得上這顆超級大腦的節(jié)奏。

直男一點來說就是如果懸架的動作不夠快，那么“超級大腦”發(fā)出的指令（比如毫秒級的矢量扭矩分配）就會被懸架吞噬掉一部分精度。只有最直接的機械彈簧，才能最高效地執(zhí)行“大腦”的指令。

另外，空簧本身剛度伴隨高度可變的特性，也會增加控制的復雜度。

可靠性與全生命周期成本

工程師坦言，放棄空懸也考慮了維護成本的問題?？栈梢粫r爽，維修火葬場。雖說現(xiàn)在的電車都成了快消品，但修車那耗時耗力耗錢的流程沒幾個人想體驗，而機械懸架配合HRS系統(tǒng)，幾乎可以做到極低的維護成本。對于一臺不僅在中國賣，還要出口全球、應(yīng)對各種惡劣路況的全球車型來說，“可靠”也是必須要考慮的。

小彩蛋：iX3懂我沒法換擋的寂寞

后，我要一定要提一個讓我起雞皮疙瘩的模擬聲浪小彩蛋。

現(xiàn)在的電車聲浪，大多數(shù)做得跟地鐵進站似的，“嗡嗡嗡”地隨著車速瞎叫喚，聽多了想吐。但在全新iX3長軸距上，我發(fā)現(xiàn)了一個驚人的細節(jié)：當你大腳剎車入彎的時候，它的聲浪音量會突然拉高，音調(diào)會變奏！

那感覺像什么？就像燃油車時代的降檔補油（）！

Rev-matching

那一瞬間，我仿佛聽到了發(fā)動機轉(zhuǎn)速被拉高帶來的反拖聲。這是真的懂車的人才做得出來的邏輯。

總有人會說：2026年了，沒有空懸就是摳門，沒有雙叉臂就是低端。也許吧。如果你需要的是一個移動的精裝修樣板房，需要車子把你像嬰兒一樣搖睡著，那國內(nèi)市場已經(jīng)有很多很好的選擇。

但如果你依然懷念那種手起刀落的切彎快感，懷念那種車輪壓過硬幣都能告訴你正反面的溝通感，甚至懷念剎車降檔時的那一聲嘶吼。

那么，這臺“配置簡陋”的iX3長軸距，可能是2026年這個無聊的電動世界里，唯一還留著那股汽油味兒靈魂，但軀體又是正兒八經(jīng)科技電動車的叛逆者。

這很冒險，但這很寶馬。