這些年，大家都感觸到中國(guó)新能源汽車(chē)“三電四化”不可逆趨勢(shì)，從新勢(shì)力跨界開(kāi)始，一個(gè)清晰的信號(hào)已然浮現(xiàn)：

主機(jī)廠的戰(zhàn)爭(zhēng)，正在從制造一輛好車(chē)的單一維度，全面轉(zhuǎn)向“構(gòu)建一個(gè)以車(chē)為核心的完整生態(tài)”的立體戰(zhàn)爭(zhēng)。

當(dāng)張瑞敏先生提出“產(chǎn)品會(huì)被場(chǎng)景替代，行業(yè)會(huì)被生態(tài)覆蓋”時(shí)，誰(shuí)也未曾想到中國(guó)的汽車(chē)全生命周期從割裂到閉環(huán)融合的這么快。

將下面兩件獨(dú)立的事情串聯(lián)到一起，或許對(duì)后市場(chǎng)的朋友們的理解有更多幫助：

一、2023年歐盟當(dāng)時(shí)制定CBAM（碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制）過(guò)渡實(shí)施細(xì)則（截至到25年底，26年1月1日正式實(shí)施）。

二、2024年在中國(guó)證監(jiān)會(huì)的指導(dǎo)下，上海、深圳和北京三大證券交易所正式發(fā)布《上市公司可持續(xù)發(fā)展報(bào)告指引（試行）》對(duì)上證180、科創(chuàng)50、深證100、創(chuàng)業(yè)板指數(shù)等重要市場(chǎng)指數(shù)的樣本公司以及境內(nèi)外同時(shí)上市的公司的可持續(xù)發(fā)展報(bào)告披露做出了強(qiáng)制要求，要求這些公司應(yīng)當(dāng)最晚在2026年首次披露2025年度《可持續(xù)發(fā)展報(bào)告》。

當(dāng)初很多人都未曾放在心里，可一眨眼這一刻就都來(lái)臨了。

無(wú)論是汽車(chē)主機(jī)前裝還是后市場(chǎng)，大家都懵了。各大招聘網(wǎng)上都是雙碳、ESG、循環(huán)再生招聘熱點(diǎn)，可惜也就是一直掛著，人才難覓。

以我下面從幾個(gè)角度回答下，或許有點(diǎn)膚淺，盡量做一些深度解讀分享。

01、“雙碳”目標(biāo)與歐盟CBAM倒逼產(chǎn)業(yè)革命

當(dāng)“雙碳”目標(biāo)成為國(guó)家戰(zhàn)略，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以ESG為引擎的產(chǎn)業(yè)革命，正在重塑汽車(chē)全生命周期的價(jià)值鏈條。這不是簡(jiǎn)單的改良，而是一場(chǎng)以“循環(huán)”為名的新質(zhì)生產(chǎn)力的革新。

我們看一下國(guó)內(nèi)主機(jī)配套廠在面對(duì)CBAM到來(lái)的一些舉措：

1、比亞迪匈牙利工廠（2026年投產(chǎn)）利用當(dāng)?shù)貈0.08/kWh綠電，較國(guó)內(nèi)火電降碳42%。

2、寧德時(shí)代德國(guó)基地配套勃蘭登堡風(fēng)電，電池包碳足跡＜3噸CO?（行業(yè)平均5.5噸）。

3、蔚來(lái)150kWh固態(tài)電池（2024Q4量產(chǎn)）能量密度360Wh/kg，碳強(qiáng)度下降37%。

4、長(zhǎng)城汽車(chē)重慶永川零碳綠電工廠通過(guò)光伏+碳捕捉，單車(chē)生產(chǎn)碳排放 0.8噸（行業(yè)2.3噸）。

5、匯川海外項(xiàng)目標(biāo)注27%材料回收再生。

6、吉利認(rèn)購(gòu)瑞典碳匯項(xiàng)目，年抵消50萬(wàn)噸CO?。

7、長(zhǎng)安汽車(chē)購(gòu)入歐盟碳期貨60歐元/噸鎖定2030年前成本）。

也就是說(shuō)，今年的免費(fèi)配額比例在歐盟碳關(guān)稅開(kāi)征第一年（2026年）仍處于高水平（97.5%），對(duì)于碳排放足跡低的出口產(chǎn)品可能不受影響，預(yù)計(jì)到2030年免費(fèi)配額比例降低到50%時(shí)將對(duì)出口產(chǎn)品產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響。

而到2034年，免費(fèi)配額比例降至零，意味著CBAM涉及產(chǎn)品必須按照歐盟碳價(jià)格繳納碳關(guān)稅。

這更像是技術(shù)競(jìng)賽的入場(chǎng)券，倒逼中國(guó)車(chē)企完成從“價(jià)格屠夫”到“碳值管理者”的蛻變，無(wú)論是EPR還是ESG都需要投入更多實(shí)質(zhì)性的運(yùn)營(yíng)。

02、車(chē)輛硬件被大幅簡(jiǎn)化，再制造產(chǎn)業(yè)成增量

受雙碳發(fā)展訴求，新能源智能汽車(chē)未來(lái)軟件研發(fā)的邊際成本會(huì)持續(xù)遞減，而過(guò)去硬件業(yè)務(wù)的規(guī)模與投入成本較為固定。為了提高軟件對(duì)不同硬件的適配性，車(chē)輛硬件構(gòu)造必將被大幅簡(jiǎn)化。

也就是說(shuō)，最終可能大部分主機(jī)企業(yè)大概率會(huì)采用一個(gè)純電動(dòng)平臺(tái)囊括所有車(chē)型，且配套廠家將會(huì)大幅度減少，低碳新材料運(yùn)用更為集中。

這表示，將來(lái)汽車(chē)無(wú)論是材料端的再循環(huán)以及零部件的再循環(huán)，適配通用性的占比將會(huì)大幅度上升。

這也意味著主機(jī)企業(yè)會(huì)加大對(duì)再制造投入：這是現(xiàn)在主機(jī)廠長(zhǎng)質(zhì)保訴求，因?yàn)楝F(xiàn)在眾多主機(jī)廠承諾的終身質(zhì)保政策作為有效的兜底一定是大力發(fā)展再制造產(chǎn)業(yè)。且主機(jī)再制造部門(mén)一定是個(gè)成本中心，而不是效益中心，在終身質(zhì)保的產(chǎn)品上只要能做到降本保質(zhì)就是盈利。

同樣有利于眾多保險(xiǎn)公司，雖然近年整車(chē)零整比保持平穩(wěn)，但常用配件指數(shù)逐年提高，意味著保險(xiǎn)公司在不提高車(chē)險(xiǎn)保費(fèi)的情況下，同樣的事故賠付額卻在不斷上升，給保險(xiǎn)公司的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。

所以保險(xiǎn)公司的介入，將極大推動(dòng)再制造件的發(fā)展。因?yàn)槿魏闻浼](méi)有進(jìn)入保險(xiǎn)公司使用體系，都無(wú)法成為后市場(chǎng)主流產(chǎn)品。

再制造產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)典型的新質(zhì)生產(chǎn)力，也是未來(lái)循環(huán)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的“藍(lán)?！焙驮隽?。

未來(lái)隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新興技術(shù)的廣泛應(yīng)用，再制造行業(yè)將加速實(shí)現(xiàn)智能化和數(shù)字化升級(jí)，不斷提升再制造產(chǎn)品的生產(chǎn)效率和質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)再制造產(chǎn)品的個(gè)性化定制和快速生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)從再制造發(fā)展到“再智造”。

目前，車(chē)到車(chē)循環(huán)是最有效計(jì)算碳的消減值方式，現(xiàn)在減碳的閾值更多是借鑒歐盟以及日本系數(shù)決定的。

碳足跡鏈條并未呈現(xiàn)，也就是目前汽車(chē)循環(huán)在主機(jī)廠披露的ESG報(bào)告可以說(shuō)是不可采納的，其本質(zhì)就是不能披露在汽車(chē)拆解后VIN映射的OE邏輯，無(wú)論是單個(gè)的SKU以及原材料。

所以，我們國(guó)內(nèi)主機(jī)將來(lái)在應(yīng)對(duì)歐盟碳關(guān)稅以及EPR訴求時(shí)，并不是簡(jiǎn)單陳述我做了什么，而是提供具體的碳足跡鏈證明我做了什么。

那么，在梯次層面（再制造）以及再生層面（原材料），物料的循環(huán)更多的是證據(jù)鏈、數(shù)據(jù)鏈，最后才有減碳閾值，才有碳積分，否則主機(jī)ESG報(bào)告永遠(yuǎn)自說(shuō)自話。

03、車(chē)后鏈條的各個(gè)板塊正在大融合

車(chē)后的鏈條已經(jīng)不是單純的割裂的存在，必須是一個(gè)整體，這也是一個(gè)融合的過(guò)程。

所以，各個(gè)板塊要找到各自存在的價(jià)值融合這個(gè)生態(tài)，或者自己獨(dú)立建一個(gè)小生態(tài)再融合到大的生態(tài)中去。

目前國(guó)內(nèi)有個(gè)樣板企業(yè)做的相對(duì)閉環(huán)成功，有自己的經(jīng)銷(xiāo)商4S體系、有社會(huì)綜合修理廠體系、年檢站、二手車(chē)公司、租賃公司、再制造公司、汽車(chē)報(bào)廢拆解公司……筆者初見(jiàn)之時(shí)也覺(jué)得眼前為之一亮，頗為驚訝。

筆者在去年一場(chǎng)論壇演講中表述了個(gè)人一個(gè)觀點(diǎn)：我國(guó)目前新能源汽車(chē)保有量已經(jīng)突破三千多萬(wàn)臺(tái)，在固態(tài)電池技術(shù)成熟市場(chǎng)化前，三元鋰以及磷酸鐵鋰是智能駕駛發(fā)展L5之前進(jìn)階的過(guò)渡技術(shù)載體，估計(jì)2027年左右固態(tài)電池成熟，智駕技術(shù)也將會(huì)加速迭代，那么之前這批車(chē)輛，也就是三元鋰、磷酸鐵鋰電池會(huì)迅速被報(bào)廢置換掉。

這里筆者補(bǔ)充一點(diǎn)：伴隨智駕的崛起，未來(lái)由于共享智能出行崛起成為主流方式，那么個(gè)人汽車(chē)需求可能會(huì)有一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，B端（互聯(lián)網(wǎng)出行公司）有可能在汽車(chē)保有量上與C端（車(chē)主）并駕齊驅(qū)，也就是說(shuō)換電模式會(huì)崛起，一定會(huì)在L4智駕階段形成。

由于B端客戶車(chē)型集中（新能源為主），那么供應(yīng)鏈將簡(jiǎn)化至極致，可以跳過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商直達(dá)服務(wù)維修端，從而影響到汽配物流行業(yè)。

維保需求的批量化效應(yīng)，將在一定程度上改變當(dāng)前汽配物流末端市場(chǎng)“小、散、亂”現(xiàn)狀，向標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化發(fā)展，這樣也有利于逆向物流成長(zhǎng)。

那么，眾多后市場(chǎng)就業(yè)人員可能面臨分流，且商業(yè)模式一定會(huì)從貿(mào)易商轉(zhuǎn)變成服務(wù)商。

最后給大家來(lái)一張個(gè)人總結(jié)的后市場(chǎng)車(chē)到車(chē)（車(chē)件料）循環(huán)路徑圖，希望能幫到大家，有什么想交流的，可以跟AC 汽車(chē)編輯或筆者聯(lián)系。

歡迎各位不吝賜教。