2021年，當(dāng)特斯拉發(fā)布Model S（參數(shù)丨圖片） Plaid版時(shí)，馬斯克站在舞臺(tái)上驕傲地宣稱：“這輛車能夠摧毀任何燃油超跑。”

三電機(jī)、千匹馬力、2.1秒破百的加速性能，讓Model S的旗艦地位看似堅(jiān)不可摧。

然而不到五年后，這艘電動(dòng)旗艦卻在沒有官方告別式的情況下，緩緩駛出了歷史的主舞臺(tái)。

Model S的停產(chǎn)并非突如其來，而是特斯拉從一個(gè)顛覆者走向主流車企過程中的必然選擇。

它的離場(chǎng)，既是產(chǎn)品周期的自然規(guī)律，也是特斯拉戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移的明確信號(hào)。

身份困境

2012年，第一代Model S橫空出世時(shí)，它幾乎是高端電動(dòng)車的代名詞。

超過400公里的續(xù)航、巨大的中控屏、持續(xù)的OTA升級(jí)，每一項(xiàng)都堪稱行業(yè)顛覆。

在那個(gè)電動(dòng)車還被視為“高爾夫球場(chǎng)代步車”的年代，Model S用產(chǎn)品力證明了電動(dòng)車不僅可以替代燃油車，甚至可以做得更好。

但問題也隨之而來：當(dāng)Model 3和Model Y以更低的價(jià)格實(shí)現(xiàn)了Model S八成以上的體驗(yàn)，當(dāng)仰望、蔚來、尊界等對(duì)手在豪華電動(dòng)轎車市場(chǎng)不斷細(xì)分定位，Model S的“旗艦”價(jià)值開始變得模糊。

2021款Model S雙電機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)版與Plaid版的并行推出，本是特斯拉試圖用性能分層維持市場(chǎng)份額的策略。

但市場(chǎng)數(shù)據(jù)表明，Model S系列的年銷量從巔峰期的近5萬輛滑落至近年不足2萬輛。

在特斯拉全球年銷量逼近170萬的規(guī)模下，Model S已從主力車型淪為象征性存在。

更關(guān)鍵的是，Model S的硬件架構(gòu)雖經(jīng)改款，其整體平臺(tái)仍基于十年前的設(shè)計(jì)。

在面對(duì)蔚來ET9的激光雷達(dá)方案、仰望U7的主動(dòng)懸掛等新一代技術(shù)時(shí)，Model S依賴純視覺方案的FSD與其相對(duì)傳統(tǒng)的底盤技術(shù)，逐漸顯露出時(shí)代局限性。

從產(chǎn)能分配角度看，生產(chǎn)一輛Model S所需的時(shí)間和資源，足以生產(chǎn)多輛Model 3或Model Y。

在特斯拉弗里蒙特工廠，Model S/X生產(chǎn)線與Model 3/Y生產(chǎn)線并置，但后者的產(chǎn)能和利潤貢獻(xiàn)率明顯高于前者。

特斯拉2025年第四季度財(cái)報(bào)顯示，總營收249.01億美元，相較去年同比下降3%。

在這種背景下，優(yōu)化產(chǎn)品線、淘汰低效產(chǎn)能成為必然選擇。

另一方面，電池資源的配置也成為關(guān)鍵考量。

Model S搭載的100kWh三元鋰電池包，需要消耗的電芯數(shù)量相當(dāng)于近兩輛標(biāo)準(zhǔn)版Model 3。

在電池原材料價(jià)格波動(dòng)、供應(yīng)鏈仍需優(yōu)化的當(dāng)下，將寶貴的大容量電池包分配給銷量有限的旗艦車型，從商業(yè)角度看并非最優(yōu)選擇。

尤為值得注意的是，原計(jì)劃中的Plaid Plus版最終未能量產(chǎn)，這暗示著特斯拉在極致性能與量產(chǎn)可行性之間做出了權(quán)衡。

當(dāng)Model S Plaid已經(jīng)足以擔(dān)任“性能旗艦”的角色時(shí)，更極致的Plaid Plus顯得冗余。

技術(shù)宿命

Model S一直是特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的最佳載體。

從早期的Autopilot1.0到最新的FSD，Model S見證了特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的完整演進(jìn)。

但恰恰是這種技術(shù)關(guān)聯(lián)性，決定了Model S的宿命。

當(dāng)特斯拉將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向Robotaxi（無人駕駛出租車）和下一代平臺(tái)時(shí)，基于舊平臺(tái)的Model S顯然無法滿足全新電子電氣架構(gòu)的需求。

方舟投資(ARK Invest)預(yù)測(cè)，到2029年特斯拉無人駕駛出租車業(yè)務(wù)可能占公司價(jià)值的88%。

在這一戰(zhàn)略愿景下，特斯拉需要的是為全自動(dòng)駕駛從頭設(shè)計(jì)的車輛，而非基于十年老平臺(tái)修修補(bǔ)補(bǔ)的旗艦。

同時(shí)，特斯拉的FSD系統(tǒng)正在從“輔助駕駛”向“全自動(dòng)駕駛”過渡，這一轉(zhuǎn)變需要更先進(jìn)的傳感器配置和算力支持。

現(xiàn)有Model S的硬件基礎(chǔ)，可能無法完全適應(yīng)v14等未來版本的FSD系統(tǒng)需求。這讓Model S處于一個(gè)尷尬的技術(shù)過渡期。

Model S的停產(chǎn)方式很“特斯拉”——沒有隆重的告別儀式，沒有最終紀(jì)念版，就像這款車當(dāng)年的登場(chǎng)一樣顛覆傳統(tǒng)。

這種低調(diào)處理背后，反映的是特斯拉對(duì)產(chǎn)品生命周期的獨(dú)特理解：相對(duì)于沉溺于過去的光榮，特斯拉更愿意將資源投向未來。

Cybertruck的艱難量產(chǎn)、Model 2的不斷缺席、Robotaxi的規(guī)劃布局，這些都是特斯拉面臨的更緊迫挑戰(zhàn)。

在這些任務(wù)面前，為一款銷量有限的老旗艦保留生產(chǎn)線顯得不合時(shí)宜。

然而，Model S的離場(chǎng)絕不意味著失敗。

正如iPhone的誕生重新定義了手機(jī)，Model S的傳奇在于它徹底改變了世界對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)知。

它證明了電動(dòng)車可以既環(huán)保又高性能，既智能又實(shí)用。

這些理念已經(jīng)融入特斯拉后續(xù)所有車型，也影響了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。

在特斯拉的展廳里，Model S的位置可能會(huì)被新款Model 3 Performance或未來的Robotaxi所取代。

但在電動(dòng)汽車發(fā)展史上，Model S的地位將永遠(yuǎn)獨(dú)特——它是最初的破局者，是電動(dòng)化浪潮的起點(diǎn)，也是一個(gè)時(shí)代的象征。

當(dāng)最后一臺(tái)Model S駛下生產(chǎn)線，它帶走的不僅是一款車型，更是電動(dòng)車從奢侈品到大眾消費(fèi)品的整個(gè)過渡時(shí)期。

特斯拉的旗艦空缺不會(huì)持續(xù)太久，但接替Model S的將是一款為全自動(dòng)駕駛時(shí)代重新構(gòu)思的產(chǎn)品，而非簡單的迭代升級(jí)。

所以說，Model S的停產(chǎn)不是一個(gè)終點(diǎn)，而是特斯拉新時(shí)代的開始。