在越來越嚴(yán)苛的歐盟排放法規(guī)之下，自然吸氣高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)正承受著前所未有的壓力。作為最后的堅(jiān)持者之一，保時(shí)捷911（參數(shù)丨圖片） GT3選擇用更短的齒比與更激進(jìn)的機(jī)械調(diào)校，來對抗來自布魯塞爾的規(guī)則束縛。這一次，是工程智慧的勝利，還是法規(guī)的妥協(xié)？

即便規(guī)則更多，也無法馴服這位傳奇

在歐盟排放法規(guī)的重壓之下，這臺4.0升自然吸氣發(fā)動機(jī)正承受著越來越大的（排氣）背壓，因此GT3不得不通過縮短傳動比來捍衛(wèi)自己的江湖地位。

首先，我們要為車道保持輔助系統(tǒng)默哀一秒。幾年前，它被法律規(guī)定為強(qiáng)制配置，或許它一直在期待著有朝一日，終于能夠接管“世界上最好的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”——卻很快發(fā)現(xiàn)，這種機(jī)會在現(xiàn)實(shí)中幾乎不會出現(xiàn)。如果說還有，那也是極少數(shù)。

第一，哪怕經(jīng)歷了中期改款，GT3依然不是一臺為那些渴望駕駛輕松、甚至想把駕駛交給系統(tǒng)的人準(zhǔn)備的車。第二點(diǎn)，同樣重要，韋斯阿赫的工程師們深知這一點(diǎn)——甚至可以說，他們整個GT業(yè)務(wù)的商業(yè)邏輯，正是建立在主動駕駛的純粹樂趣之上。正因如此，他們?yōu)镚T3設(shè)計(jì)了一套極其高效的操作路徑，用來迅速關(guān)閉一切可能削弱人機(jī)關(guān)系的系統(tǒng)。

一鍵“反抗”一切“管教”

與Carrera車型不同，后者需要在觸控屏的層層菜單中翻找駕駛輔助設(shè)置，而GT車型則配備了一枚專屬的“Assist”快捷按鍵。這枚按鍵位于中控臺中央的實(shí)體按鍵排中，是“去繁就簡”的典范之作。

一旦按下，屏幕上便會彈出一個子菜單，所有來自“嘮叨工廠”的員工——也就是各種輔助系統(tǒng)——都可以被逐一關(guān)閉。點(diǎn)一下，再點(diǎn)一下，再點(diǎn)一下——很快，你就和GT3進(jìn)入了真正的“親密關(guān)系”。

而親密，正是這臺車始終如一的核心主題。拋開某些邁凱倫車型，以及那些極端到幾乎沒有擋風(fēng)玻璃的激進(jìn)分子不談，幾乎沒有任何一臺車，能像GT3這樣，如此直接、如此牢固地把你嵌入到路面、底盤與發(fā)動機(jī)所構(gòu)成的張力場之中。

而最重要的一點(diǎn)是：在跨入992.2這一代際演化之后，這種體驗(yàn)完全沒有發(fā)生任何改變。這一事實(shí)，或許正是本文最重要的結(jié)論。因?yàn)榻酉聛磉@篇測試，更多關(guān)注的，是PDK版本的技術(shù)細(xì)節(jié)及其背后的原因。

換句話說：我們討論的是細(xì)節(jié)。而當(dāng)整體已經(jīng)如此出色時(shí)，討論細(xì)節(jié)反而成了一件并不輕松的事情。老實(shí)說，這一次不能任由自己沉浸其中、不能用整整幾頁篇幅去描繪那臺短行程高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)在車尾如何噴薄而出——如何在頻率、狂躁與聲浪上層層升級，如何持續(xù)拉升加速張力，又如何在9000轉(zhuǎn)/分時(shí)，于內(nèi)部震顫中短暫收緊，然后再次狂飆而去，這實(shí)在是一種遺憾。

但我們這次不能沉迷于鍛造活塞、鈦合金連桿、等離子噴涂缸壁，以及那套剛性氣門機(jī)構(gòu)的美學(xué)。我們必須鉆進(jìn)發(fā)動機(jī)的排氣系統(tǒng)中——因?yàn)樵谀抢?，按照最新的排放法?guī)，如今多出了兩個顆粒捕捉器和四個三元催化器。而問題，正是出在這里。

排放約束下的性能平衡

即便是渦輪增壓發(fā)動機(jī)，在不斷收緊的法規(guī)之下也早已叫苦不迭，不過它們至少還能通過提升增壓值等調(diào)校手段，在一定程度上進(jìn)行補(bǔ)償。但自然吸氣發(fā)動機(jī)，尤其是這臺早已被壓榨到物理極限的4.0升發(fā)動機(jī)。結(jié)果是：與所有增壓版911不同，GT系列在這次技術(shù)進(jìn)化中，追求的不是功率提升，而是避免功率流失。

所幸，通過一系列緊急應(yīng)對措施，這一目標(biāo)在很大程度上得以實(shí)現(xiàn)。排氣布局為了適應(yīng)這些“不受歡迎的植入”而重新設(shè)計(jì)；同時(shí)，引入了來自GT3 RS的更激進(jìn)凸輪軸輪廓，以及經(jīng)過流體優(yōu)化的獨(dú)立節(jié)氣門，以改善氣缸充氣效率。最終效果是：這臺4.0升發(fā)動機(jī)依然保住了510馬力，只是獲取這些馬力所需的轉(zhuǎn)速，從原本的8400轉(zhuǎn)/分，提升到了8500轉(zhuǎn)/分。

同樣，最大扭矩的峰值也向上移動了150轉(zhuǎn)/分，并且由于排放系統(tǒng)的影響，峰值扭矩減少了20?！っ住＿@一損失在實(shí)際駕駛中卻并不致命，因?yàn)楸r(shí)捷通過一項(xiàng)關(guān)鍵手段進(jìn)行了補(bǔ)償：縮短主減速比。

7擋PDK雙離合變速箱的整體傳動比被縮短了超過8%。這意味著，發(fā)動機(jī)在任何車速下的轉(zhuǎn)速水平均有所提高：第4擋現(xiàn)在達(dá)到200公里/小時(shí)就會觸發(fā)轉(zhuǎn)速限制器，而不再是接近220公里/小時(shí)，舊款GT3在318公里/小時(shí)的最高時(shí)速下仍有余量；新款則在311公里/小時(shí)的時(shí)候幾乎完全拉滿轉(zhuǎn)速。

加速表現(xiàn)與抓地力

作為“交換”，更短的傳動節(jié)奏顯著提升了加速性能。0~100公里/小時(shí)的成績未能超越前代，原因并不在于發(fā)動機(jī)，而在于抓地力。在未預(yù)熱的狀態(tài)下，米其林Cup 2 R半熱熔輪胎需要時(shí)間進(jìn)入工作狀態(tài)。

隨著橡膠溫度上升，成績從3.9秒逐步改善到3.5秒，但前代在秋季測試條件下的3.3秒，新車仍然無法企及。然而，在只考驗(yàn)中后段加速的區(qū)間，更短的齒比開始顯現(xiàn)優(yōu)勢。得益于Weissach套件與鎂合金輪圈，新車相比前代減重7千克，再加上被重新“繃緊”的轉(zhuǎn)速區(qū)間：100~200公里/小時(shí)快了0.3秒；100~250公里/小時(shí)甚至快了0.7秒。這是否只是毫無意義的小數(shù)點(diǎn)游戲？是，也不是。

一方面，這些零點(diǎn)幾秒的數(shù)據(jù)，在整體體驗(yàn)的宏大敘事中，確實(shí)微不足道；但另一方面，與記憶中的前代車型對比，你確實(shí)能感受到——動力輸出更加集中、介入更緊繃、拉扯感更強(qiáng)烈。而這一點(diǎn)，在賽道上應(yīng)當(dāng)會轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的收益。

賽道表現(xiàn)與輪胎窗口

但在Cup 2 R這種超級半熱熔輪胎上，性能始終是一種極其敏感的平衡狀態(tài)。在霍根海姆賽道，輪胎的性能峰值幾乎只維持一圈；只有在專業(yè)預(yù)熱的前提下，才能真正觸及這個極限。更關(guān)鍵的是，一切還高度依賴于胎壓。GT調(diào)校專家Jan Frank解釋道：哪怕0.05 bar的偏差，都足以讓車輛的操控平衡發(fā)生傾斜。

更不用說那些外部變量——它們既可能影響發(fā)動機(jī)的“呼吸”，也可能直接剝奪輪胎的抓地基礎(chǔ)。而秋天的天氣“彩票”，偏偏讓我們抽到了一張濕冷的十月星期二。潮濕空氣本身影響尚小，主要限制體現(xiàn)在：在霍根海姆，之前測得的加速優(yōu)勢并未完全反映到圈速之中。

在Motodrom區(qū)域，車輛表現(xiàn)出輕微但持續(xù)的轉(zhuǎn)向不足，說明濕氣已經(jīng)在賽道表面形成影響。最終的圈速，更多是為了完整性而存在，而非對這次方向明確、總體成功的溫和進(jìn)化進(jìn)行量化說明。

最終，憑借RS級別的技術(shù)細(xì)節(jié)，以及整體傳動比的縮短，GT3成功將排放法規(guī)帶來的被動劣勢，轉(zhuǎn)化為了動力學(xué)上的優(yōu)勢。這值得尊敬——正如超級測試同事Christian Gebhardt在這種情況下會寫下的那樣。唯一的遺憾是：空氣濕冷的測試日，毀掉了一次足以體現(xiàn)其全部潛力的圈速成績。