前言

1月26日，越南主流媒體發(fā)布消息：英國鐵路產(chǎn)業(yè)高層代表團正式訪越，此行聚焦城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)議題。此舉被廣泛解讀為英越雙方將在鐵路現(xiàn)代化領(lǐng)域開啟深度協(xié)作——換言之，越南醞釀多年的南北高速鐵路構(gòu)想，其核心實施路徑或?qū)⑥D(zhuǎn)向倫敦。

那么，英國是否真有實力擔(dān)起這項工程？而中國為何始終未邁出實質(zhì)性合作步伐？

河內(nèi)夜未眠：六百七十億美元的“鐵軌空夢”

倘若你在2026年1月前往河內(nèi)火車站，購買一張開往胡志明市的車票，展現(xiàn)在眼前的仍是那份令人嘆息的運行圖：全程逾1700公里，理論最快耗時仍需近30小時。

實際情況往往更嚴峻——列車延誤超30小時已非個例，日常運行平均速度長期維持在每小時50公里上下，在丘陵與濱海交錯的地貌中緩緩穿行，疲憊感深入每一節(jié)車廂。

與此形成鮮明對照的，是政府辦公區(qū)墻上反復(fù)張貼的那組數(shù)字：670億美元。這不是常規(guī)基建撥款，而是相當(dāng)于越南全年財政總支出的77%左右。

為打造一條設(shè)計時速達350公里的“南北高鐵大動脈”，將單程時間壓縮至數(shù)小時內(nèi)，越南已就此方案展開論證、評估與再論證，整整跨越二十個春秋。

爭議焦點并非目標是否可行，而是支撐目標的資金鏈是否真實存在。這個項目自誕生之初，就如一幅工筆細描卻無墨落紙的藍圖，懸于理想與現(xiàn)實之間，遲遲無法著地。

東方巨龍的“沉默算術(shù)”

在這場高鐵競合棋局中，最引人深思的，并非越南的迫切訴求，而是鄰國的審慎態(tài)度。早在兩年前甚至更早階段，越南便主動向中國釋放出強烈合作意愿。

邏輯清晰且順理成章：中國坐擁全球規(guī)模最大、運營最久、技術(shù)最全的高鐵網(wǎng)絡(luò)；中老鐵路已全線貫通并穩(wěn)定運行；從勘察設(shè)計到施工組織，再到聯(lián)調(diào)聯(lián)試，整套能力體系完整成熟。對越南而言，這本應(yīng)是最自然、最高效的合作選擇。

然而事態(tài)發(fā)展出人意料，面對越方多次遞來的橄欖枝，中方始終未作明確推進表態(tài)，亦未公開婉拒，僅以持續(xù)觀察、深入研究等措辭回應(yīng)。

深層原因不難推演：越方提出的合作模式，實質(zhì)上要求中方全額承擔(dān)資金投入、技術(shù)輸出及工程建設(shè)全過程風(fēng)險，而線路建成后的運營管理權(quán)、票務(wù)收益分配、沿線土地開發(fā)主導(dǎo)權(quán)等核心利益，則基本由越方保留。

在風(fēng)險高度集中、回報機制嚴重失衡的架構(gòu)下，任何具備專業(yè)判斷力的決策主體都難以輕率應(yīng)允。高鐵能否實現(xiàn)可持續(xù)運營，從來不是單純的技術(shù)命題，而是人口集聚度、區(qū)域產(chǎn)業(yè)能級、路網(wǎng)協(xié)同效率與資產(chǎn)運營權(quán)限配置共同作用的結(jié)果。

京滬高鐵之所以成為標桿，背后依托的是長三角密集客流與先進制造業(yè)集群形成的強大運輸需求；反觀越南國土呈狹長帶狀分布，地質(zhì)構(gòu)造活躍多變，工業(yè)配套基礎(chǔ)薄弱，若無法深度參與長期運營及沿線綜合開發(fā)，前期巨額投資極難形成正向現(xiàn)金流閉環(huán)。

中國的靜默姿態(tài)迅速傳導(dǎo)至其他潛在伙伴：日本方面連續(xù)開展三輪成本重估，雖保有完整技術(shù)方案，但預(yù)算總額屢次突破可接受閾值；韓國金融機構(gòu)經(jīng)多輪盡調(diào)后確認本地融資渠道承壓明顯；德國企業(yè)則立場明確，僅愿提供系統(tǒng)集成咨詢與標準認證服務(wù)，堅決不涉足資本投入環(huán)節(jié)。

原本設(shè)想借勢大國博弈爭取議價空間的戰(zhàn)略意圖，反而促使各方更加嚴控風(fēng)險敞口，合作節(jié)奏進一步放緩。

倫敦來的“泥菩薩”

當(dāng)傳統(tǒng)選項接連遇冷，英國意外躍升為新焦點。英方代表團高調(diào)抵越，越南建設(shè)部部長親自主持會談，雙邊交流氣氛熱烈，媒體通稿頻現(xiàn)“歷史性突破”“里程碑式進展”等表述。

接待規(guī)格之高、宣傳聲勢之盛，一度令外界產(chǎn)生重大合作即將落地的錯覺。

但在行業(yè)內(nèi)部看來，此次互動更多體現(xiàn)為一種外交層面的姿態(tài)表達，而非工程實質(zhì)的加速啟動。英國本土正在推進的HS2高鐵項目，早已被國際基建界視為典型案例式的警示教材。

從初始估算到最終決算，預(yù)算增幅超過三倍；原定工期一再延后，關(guān)鍵標段至今尚未全面開工；規(guī)劃路線多次縮減調(diào)整，部分樞紐站點已被取消。種種問題交織疊加，至今仍未找到根本性解決方案。

在此現(xiàn)實背景下，英國顯然不具備為越南承擔(dān)超大規(guī)模高鐵投融資的能力。越方對此亦有清醒認知——英方所能提供的，主要集中在前期規(guī)劃編制、信號系統(tǒng)頂層設(shè)計、車輛選型建議等“知識型服務(wù)”，而非實打?qū)嵉馁Y本注入或EPC總承包能力。

推動這場高調(diào)合作展示的真實動因，實為一種策略性動作：通過營造“多邊競逐”的表象，試圖激活亞洲主要基建輸出國的談判緊迫感。

但實踐結(jié)果表明，這種外部壓力并未引發(fā)預(yù)期中的政策轉(zhuǎn)向。兩年光陰流逝，沒有任何國家因英國介入而調(diào)整原有立場，越南卻在等待中錯失了多個關(guān)鍵窗口期。

重力法則與最終的賬單

所有恢弘愿景，終須回歸財務(wù)模型的冰冷校驗。截至2026年初，橫亙在越南面前的，仍是那道未曾破解的數(shù)學(xué)題：670億美元的資金缺口依舊空缺，高鐵藍圖依然掛在墻上，但相關(guān)討論熱度已顯著回落。

國內(nèi)開始涌現(xiàn)更為務(wù)實的聲音：有專家提議，與其執(zhí)著于遙不可及的350公里時速，不如先行投入約17億美元，對既有普速鐵路網(wǎng)實施智能化升級與軌道強化改造，力爭將平均旅行速度提升至80公里/小時，切實緩解基礎(chǔ)運能瓶頸。

另有建議主張優(yōu)先打通“老街—海防”跨境聯(lián)絡(luò)線，該線路全長不足300公里，卻可直連中國云南鐵路網(wǎng)，并接入泛亞鐵路東線主干道，貨運時效與物流價值均具現(xiàn)實可行性。

戰(zhàn)略重心的悄然偏移，本身即是一種深刻信號：當(dāng)理想與執(zhí)行能力之間的鴻溝被反復(fù)丈量，回歸可操作、可驗證、可迭代的階段性方案，恰恰標志著理性認知的回歸與治理能力的成熟。

對越南而言，這或許是一次必要的戰(zhàn)略收斂——承認發(fā)展階段的客觀約束，理解重大基礎(chǔ)設(shè)施項目不存在“只享成果、不擔(dān)責(zé)任”的捷徑，其意義可能遠超繼續(xù)追逐速度數(shù)字本身。真正決定一條鐵路生命力的，從來不是圖紙上的最高時速，而是資產(chǎn)負債表能否實現(xiàn)動態(tài)平衡。

結(jié)語

此事的本質(zhì)，不在于要不要修建高鐵，而在于是否愿意遵循基礎(chǔ)設(shè)施投資的基本規(guī)律行事。若期望獲得先進技術(shù)、充足資金與高效建設(shè)周期，就必須同步讓渡相應(yīng)的治理權(quán)限、開放合理的收益共享機制，并承擔(dān)起匹配的風(fēng)險責(zé)任。

在重資產(chǎn)型項目中，模糊地帶極其有限。拖延時間越久，通脹侵蝕越強，機會成本越高，技術(shù)代際差也越明顯。若持續(xù)在觀望中徘徊，時間不會駐足等待，而與其他新興經(jīng)濟體的發(fā)展落差，只會加速擴大。