按理說，如今正值春節(jié)前夕，應(yīng)該是機(jī)票價(jià)格的淡季低谷期，但從北上廣等一線城市出發(fā)的200元以下不含稅機(jī)票，卻已早早消失了。

打工人們也紛紛吐槽，大年底的不整治低價(jià)工資，卻整治上了低價(jià)機(jī)票。

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以下是本期視頻腳本：

萬萬沒想到，眼看將近春節(jié)，打工人們都在靜候蹲守回鄉(xiāng)機(jī)票的節(jié)骨眼兒上，民航局卻出手了。

在近日舉行的2026年全國民航工作會(huì)議上，明確釋放了要“反內(nèi)卷”的信號(hào)，換言之，就是要整治低價(jià)機(jī)票。

此言一出，緊接著就有數(shù)家國資背景的航司下發(fā)了通知，要求航距800公里以下機(jī)票價(jià)格不低于300元，800-1500公里不低于400元，1500公里以上不低于540元。

然而在此之前，杭州飛北京267元（0.9折）、廣州飛上海210元的“白菜價(jià)”機(jī)票屢見不鮮，不僅多條航線裸票價(jià)格跌破200元，導(dǎo)致出現(xiàn)飛機(jī)單公里票價(jià)低于高鐵的倒掛現(xiàn)象，甚至還有不少99元特價(jià)機(jī)票活躍在平臺(tái)上。

按理說，如今正值春節(jié)前夕，應(yīng)該是機(jī)票價(jià)格的淡季低谷期，但從北上廣等一線城市出發(fā)的200元以下不含稅機(jī)票，卻已早早消失了。

打工人們也紛紛吐槽，大年底的不整治低價(jià)工資，卻整治上了低價(jià)機(jī)票。

當(dāng)?shù)蛢r(jià)機(jī)票逐步退場，難道那個(gè)動(dòng)輒199元、299元的“白菜價(jià)”機(jī)票時(shí)代，只能成為歷史了？

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整個(gè)去年，民航實(shí)現(xiàn)了65億元的盈利，不僅三大航的前三季度都實(shí)現(xiàn)了盈利，海南航空、春秋航空等民營航司也明顯回暖。然而就在行業(yè)整體賺錢，客運(yùn)量也同步增長的時(shí)候， 低價(jià)機(jī)票卻被叫停了。

因?yàn)橹灰?xì)細(xì)梳理就能發(fā)現(xiàn)，盡管客運(yùn)量大幅增長，但行業(yè)卻陷入“旺丁不旺財(cái)”的困境。

中航協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年民航業(yè)客公里平均收益水平同比下降12.5%，經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)比2023年下降超10%，盈利主體通常集中在貨運(yùn)航司和低成本航司。

雖然業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新規(guī)落地需3-6個(gè)月緩沖期，短期的低價(jià)票仍會(huì)在淡季出現(xiàn)，但300元以下的“白菜價(jià)”機(jī)票，基本是買一張少一張了。

畢竟低價(jià)機(jī)票的成因，也是由供需、成本與競爭關(guān)系來驅(qū)動(dòng)的。

而之前的低價(jià)機(jī)票，并不是行業(yè)優(yōu)化下的產(chǎn)物，反而是資源結(jié)構(gòu)上的BUG。

首當(dāng)其沖的，就是運(yùn)力過剩與供需錯(cuò)配。

去年民航運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)4394架，定期航線增至5334條，而公商務(wù)出行需求尚未完全恢復(fù)，新增客流多為價(jià)格敏感的休閑旅客，供需失衡導(dǎo)致航司“以價(jià)換量”。

加之航司的成本結(jié)構(gòu)，本就具有特殊性。

航司營業(yè)成本中，固定成本不受客座率影響，而機(jī)上餐飲等可變成本幾乎可以忽略不計(jì)，多承載一名旅客的邊際成本極低，與其資源空置，不如多賣幾張低價(jià)票，雖然這也導(dǎo)致了客公里收益的持續(xù)下滑，卻也總好過分文不取。

但隨著國際局勢的緊張，原本的境外航線資源，只能被迫陸續(xù)轉(zhuǎn)回國內(nèi)的情況下，大量的資源擠占，也大概率會(huì)引發(fā)價(jià)格的擠壓，這才有了政策上的“預(yù)防針”。

其實(shí)也不光是民航，近年來國內(nèi)的民生的基調(diào)，基本無一例外都是“反內(nèi)卷”，比如外賣、網(wǎng)約車，都收到了和民航行業(yè)同樣的調(diào)控。

這場調(diào)控里，800公里以下中短途航線，票價(jià)漲幅有限，而800公里以上長途航線、國際航線票價(jià)彈性更大，將逐步回歸價(jià)值。

然而機(jī)票漲價(jià)后，破除了內(nèi)卷憂慮的民航業(yè)，也得面臨其他挑戰(zhàn)。

除了價(jià)格敏感型客流流失之外，中短途航線首先要面臨的，就是高鐵的沖擊。

這類航線的飛行時(shí)間加上往返機(jī)場時(shí)間，與高鐵差距不大，甚至長于高鐵，而高鐵準(zhǔn)點(diǎn)率高、票價(jià)穩(wěn)定，若機(jī)票漲價(jià)，用腳投票的旅客群體無疑更傾向于選擇高鐵。

民航的應(yīng)對空間，則落到了長途航線身上，距離越長，越具備時(shí)效優(yōu)勢，卻是高鐵難以替代的。

低價(jià)機(jī)票的時(shí)代真的結(jié)束了嗎？答案并非簡單的“是”或“否”�？梢灶A(yù)見的是，非理性的“低于成本價(jià)傾銷”將被遏制，但合理的低價(jià)促銷仍會(huì)存在。

只是行業(yè)需要通過宏觀調(diào)控，回到健康發(fā)展的軌道上，

航司獲得合理利潤以保障安全與服務(wù)，行業(yè)資源得到更高效配置。

對于消費(fèi)者而言，雖然超低價(jià)機(jī)票難再尋覓，但票價(jià)只要在合理的回歸范圍內(nèi)，也終將帶來更長遠(yuǎn)的行業(yè)生態(tài)。

你為“高價(jià)機(jī)票”花過錢嗎？評論區(qū)聊起來！

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