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2025年，中國民航業(yè)迎來關(guān)鍵拐點(diǎn)。

而在這場復(fù)蘇浪潮中，三大航的表現(xiàn)格外引人注目。

這兩天，各航司相繼公布2025年業(yè)績預(yù)報，我們先看看過去幾年壓力較大的東航。

從2024年虧損超40億元，到2025年實(shí)現(xiàn)稅前盈利，減虧幅度領(lǐng)跑三大航。

資本市場也用腳投票：

過去一年，東航H股漲幅翻倍，大幅跑贏國航、南航，成為港股民航板塊的領(lǐng)頭羊。

但一個疑問隨之而來：東航的“盈利”含金量如何？

是會計(jì)調(diào)整的數(shù)字游戲，還是經(jīng)營基本面的真實(shí)改善？

一起來看看。

一、兩大突變：到底是賺是虧？

一變，從虧損到盈利。

從稅前利潤來看，

東航從2023年虧損83億元，到2024年虧損39億元，到2025年盈利2億元到3億元。

這個變化，可以稱之為巨變。

二變，到盈利到虧損。

但是大家又看到怎么稅前盈利

東航歸母凈利為-13億元到-18億元。

很多人搞蒙了，不是盈利了嗎，怎么又虧了呢？

這個恐怕也懂點(diǎn)財(cái)務(wù)知識的人才理解。

我們不妨從三個維度深入剖析：看業(yè)務(wù)實(shí)質(zhì)、看未來趨勢、看同行對比

二、三大維度：看東航轉(zhuǎn)變

一是看業(yè)務(wù)：稅前盈利≠凈利潤為正，但改善是真實(shí)的

東航預(yù)報出現(xiàn)一個看似矛盾的現(xiàn)象：

利潤總額為正，歸母凈利潤卻仍為負(fù)。

這背后的關(guān)鍵，正是“遞延所得稅資產(chǎn)”的會計(jì)處理。

為何“稅前賺、稅后虧”？

簡單說，這是在為疫情三年的巨額虧損買單。

2020–2023年，東航累計(jì)虧損超700億元，形成了龐大的“可抵扣虧損”。

按照會計(jì)準(zhǔn)則，這些虧損未來可用于抵減應(yīng)納稅所得額，形成“遞延所得稅資產(chǎn)”（相當(dāng)于稅務(wù)局給的“稅務(wù)白條”）。

一般只有當(dāng)企業(yè)確信未來能持續(xù)盈利時，才能確認(rèn)這筆資產(chǎn)，并沖減當(dāng)期所得稅費(fèi)用。

東航在2025年選擇謹(jǐn)慎處理—處理部分遞延所得稅資產(chǎn)。

原因可能是：

抵扣有期限，有的虧損是要五年之年必須彌補(bǔ)

未來盈利無法覆蓋過去的虧損，畢竟疫情期間虧得太多了

基于謹(jǐn)慎性原則

這是否只是“賬面游戲”？

恰恰相反，這恰恰說明東航的改善是“實(shí)打?qū)崱钡摹?/p>

利潤總額轉(zhuǎn)正，意味著主營業(yè)務(wù)已恢復(fù)造血能力；

雖然凈利潤仍為負(fù)，但同比也大幅減虧，且凈利潤虧損收窄13至18億元；

更重要的是，遞延所得稅資產(chǎn)并不影響經(jīng)營實(shí)質(zhì)。

東航的盈利是經(jīng)營基本面的真實(shí)修復(fù)。

如果沒有疫情期間的這個大坑，2025年歸母凈利一樣為正。

二是看趨勢：連續(xù)三年減虧，復(fù)蘇曲線最陡峭

判斷一家企業(yè)，不能只看單一年份，而要看趨勢方向。

2023年虧損83億元，到2024年虧損39億元，到2025年盈利2億多元。

連續(xù)三年減虧，且2025年實(shí)現(xiàn)稅前盈利。

在三大航中，東航的復(fù)蘇斜率最陡、反彈力度最強(qiáng)。

資本市場早已嗅到信號：

2025年，東航H股漲幅超100%，遠(yuǎn)超國航（+45%）、南航（+60%）；

港股作為更市場化的定價場所，其表現(xiàn)更具參考價值。

趨勢向好，已是共識。

三是看同行：不僅“減虧最快”，而且“效率最高”

真正的優(yōu)秀，是在同行中脫穎而出。

一是改善幅度最大：從“虧得最多”到“反彈最強(qiáng)”

2023年，東航是三大航中虧損最嚴(yán)重的。但到了2025年，其減虧幅度、盈利恢復(fù)速度均居首位，展現(xiàn)出極強(qiáng)的經(jīng)營彈性。

二是運(yùn)營效率最優(yōu)：少買飛機(jī)，多拉旅客

2025年，三大航都在擴(kuò)機(jī)隊(duì)：

南航凈增55架

國航凈增34架

東航僅凈增22架，為最少

但結(jié)果呢？

可用座公里（ASK）增速第一，6.8%

旅客運(yùn)輸量增速第一，6.7%

客座率提升幅度第一，3.04個百分點(diǎn)

這意味著：東航用更少的運(yùn)力，撬動了更高的產(chǎn)出——單位效率顯著領(lǐng)先。

三、隱憂猶存：三大挑戰(zhàn)

當(dāng)然，東航并非高枕無憂。

三大挑戰(zhàn)仍需警惕：

一是飛機(jī)結(jié)構(gòu)急需優(yōu)化

東航目前仍保有較多高單位成本機(jī)型，如A319、A320CEO、B737-700、A330等，占比最高。

東航113架寬體飛機(jī)中，A330機(jī)型就有56架，占了一半。

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機(jī)隊(duì)老舊=油耗高+維修貴=成本劣勢。

二是缺乏“現(xiàn)金?！眳⒐晒?/strong>

國航持有國泰航空股權(quán)，每年貢獻(xiàn)數(shù)億元投資收益；

南航通過摩天宇（飛機(jī)維修合資企業(yè)）獲得穩(wěn)定回報；

而東航旗下參股企業(yè)幾乎無亮眼業(yè)績，投資回報較低。

三是子品牌規(guī)模較小

南航有廈航（獨(dú)立運(yùn)營、盈利穩(wěn)定）；

國航掌控深航、山航，覆蓋華南、華北；

東航的旗下的上航、中聯(lián)航規(guī)模有差距。

這些短板，雖然會影響東航的利潤厚度，但是一旦獲得解決，將給東航增添更強(qiáng)動力！

四、優(yōu)勢已現(xiàn)：未來更好

瑕不掩瑜，東航的核心優(yōu)勢依然穩(wěn)固。

率先啟動“三飛”戰(zhàn)略，在國際線布局上具備先發(fā)優(yōu)勢；

管理團(tuán)隊(duì)改革意愿強(qiáng)，2024年以來在成本管控、數(shù)字化轉(zhuǎn)型上動作頻頻。

據(jù)悉，東航成本管控更加著眼于效率提升、流程優(yōu)化、減少浪費(fèi)，已經(jīng)取得了顯著成效！

作為上海最大的主基地航司，依托長三角樞紐的資源稟賦，打造了高效中轉(zhuǎn)通道，助力上海成為全球航空樞紐，這一區(qū)位優(yōu)勢難以復(fù)制。

同時，東航在“航空+”生態(tài)、數(shù)字化轉(zhuǎn)型與國產(chǎn)民機(jī)運(yùn)營上的先發(fā)優(yōu)勢，正在轉(zhuǎn)化為新的增長動能。

免費(fèi)空中Wi-Fi、行李門到門等智慧服務(wù)落地，提升旅客體驗(yàn)；

C919、C909國產(chǎn)機(jī)型的規(guī)?；\(yùn)營，既強(qiáng)化了品牌形象，也拓寬了成本優(yōu)化空間。

東航的2025年，不是“突然暴富”，而是一場艱難但堅(jiān)定的自我救贖。

從巨虧泥潭中、歷史的包袱中爬出，靠的不是運(yùn)氣，而是成本精控、效率提升、市場聚焦的硬功夫。

盡管仍有三大挑戰(zhàn)，但趨勢已明，動能已起。

資本市場用翻倍的股價投下信任票。

接下來，就看東航能否：

加快樞紐建設(shè)，打造上海門戶樞紐；

加速機(jī)隊(duì)更新，壓降單位成本；

盤活投資資產(chǎn)，培養(yǎng)第二增長曲線；

重振子品牌，構(gòu)建多層次航空生態(tài)。

乘勢而上，方能同心遠(yuǎn)航！