2026年1月的北京國際機(jī)場(chǎng)，一架載著歐洲航空安全局技術(shù)團(tuán)隊(duì)的飛機(jī)穩(wěn)穩(wěn)落地，這群人下機(jī)后馬不停蹄就直奔上海，目標(biāo)只有一個(gè)——給國產(chǎn)大飛機(jī)C919做最終適航審定，有望正式頒發(fā)歐洲適航認(rèn)證。

回想之前C919申請(qǐng)這張證，拖了一年又一年，歐洲人要么找各種技術(shù)借口敷衍，要么就故意提高門檻，死活不松口。

為什么偏偏在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，他們突然轉(zhuǎn)性，主動(dòng)上門辦事？

說白了，就是不想跟錢過不去。

C919完成首飛、進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段開始，我們就一直在推進(jìn)這件事，可歐洲航空安全局始終拖著不辦。

之前甚至公開說，認(rèn)證周期可能要長(zhǎng)達(dá)三到六年，明眼人都能看出來，這根本不是什么技術(shù)審核需要這么久，就是故意設(shè)置的非關(guān)稅壁壘。

他們心里打得算盤很清楚，全球干線客機(jī)市場(chǎng)，長(zhǎng)期以來都是空客和波音兩家獨(dú)大，形成了壟斷格局，C919作為后來者，一旦拿到歐洲適航證，就能打開國際市場(chǎng)，跟他們搶蛋糕。

所以他們故意拖延，就是想給空客爭(zhēng)取更多時(shí)間，鞏固市場(chǎng)地位，說白了就是怕C919起來之后影響他們的利益。

畢竟空客是歐洲本土的巨頭，撐起了歐洲航空產(chǎn)業(yè)鏈的半壁江山，他們?cè)趺纯赡苎郾牨牽粗约业牡案獗环肿摺?/p>

可歐洲人沒想到，C919沒被他們拖垮，反而在國內(nèi)市場(chǎng)越做越好。

截至2025年底，C919已經(jīng)累計(jì)交付30架，2022年首架交付給東航，之后逐年穩(wěn)步提升，2025年一年就交付了15架，雖然離年初的目標(biāo)還有差距，但也能看出來產(chǎn)能正在穩(wěn)步爬坡。

更關(guān)鍵的是C919的訂單量直接爆了，累計(jì)訂單已經(jīng)超過1500架，其中確認(rèn)訂單就有1000架左右，涵蓋了國內(nèi)三大航和多家租賃公司，這些訂單足夠支撐未來十年以上的交付需求，這還沒算上國際市場(chǎng)的潛在訂單。

而且C919的商業(yè)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)也非常亮眼，投運(yùn)以來累計(jì)完成超1400班商業(yè)飛行，運(yùn)送旅客17萬余人次，沒有出現(xiàn)任何安全問題，甚至在EASA的試飛評(píng)估中，被給出了“性能良好，安全可靠”的評(píng)價(jià)。

試飛員完成了極限機(jī)動(dòng)、失速測(cè)試等一系列高難度科目，最后發(fā)現(xiàn)，這款飛機(jī)只需要調(diào)整一些人機(jī)交互的小細(xì)節(jié)，根本不存在任何硬件缺陷，這個(gè)表現(xiàn)甚至超出了歐洲團(tuán)隊(duì)的預(yù)期。

與此同時(shí)，歐洲航空業(yè)的日子并不好過，空客雖然2025年交付量蟬聯(lián)全球第一，達(dá)到793架，儲(chǔ)備訂單更是排到了2030年之后，但背后的麻煩一點(diǎn)也不少。

最頭疼的就是發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)瓶頸，普惠的發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)技術(shù)故障，導(dǎo)致大量飛機(jī)停飛檢修，還有很多新下線的機(jī)身因?yàn)闆]有發(fā)動(dòng)機(jī)，只能露天停放，形成了“滑翔機(jī)”現(xiàn)象，直接影響了交付進(jìn)度。

更重要的是，歐洲航空業(yè)高度依賴中國市場(chǎng)，中國是全球最大的航空市場(chǎng)之一，也是空客最大的客戶之一。

2025年底，中國多家航司密集給空客下了大額訂單，合計(jì)訂購118架飛機(jī)，還有一份千億級(jí)的長(zhǎng)期協(xié)議，700架A320neo系列和300架A350系列飛機(jī)，總價(jià)值突破1200億美元。

這些訂單對(duì)于空客來說就是救命稻草，能緩解他們的產(chǎn)能壓力，帶來持續(xù)的現(xiàn)金流，穩(wěn)住整個(gè)歐洲航空產(chǎn)業(yè)鏈。

歐洲人開始焦慮了，要是再拖著不給C919發(fā)證，繼續(xù)跟中國硬扛，后果不堪設(shè)想。

C919已經(jīng)獲得了中國和27個(gè)國家的適航認(rèn)可，就算沒有歐洲的認(rèn)證，也能打開東南亞、中東、南美等新興市場(chǎng)，到時(shí)候歐洲就會(huì)徹底錯(cuò)失這塊巨大的蛋糕。

并且要是得罪了中國，后續(xù)的空客訂單就沒指望了，歐洲航空產(chǎn)業(yè)鏈本來就面臨發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)不足、人才短缺等問題，失去中國市場(chǎng)的支撐，只會(huì)雪上加霜。

而且他們也清楚，C919的技術(shù)已經(jīng)非常成熟，系統(tǒng)集成能力達(dá)到了國際先進(jìn)水平，雖然核心部件比如發(fā)動(dòng)機(jī)還是進(jìn)口的，但整體設(shè)計(jì)和集成都是中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，他們?cè)傧胝壹夹g(shù)借口，已經(jīng)站不住腳了。

所以這次主動(dòng)上門給C919做最終審定，看似是認(rèn)可了C919的技術(shù)，實(shí)則是一場(chǎng)利益交換，是沖著我們手里的千架飛機(jī)大單來的，是不想跟錢過不去。

未來短期內(nèi)，受地緣政治和市場(chǎng)壟斷格局的影響，C919很難進(jìn)入歐洲本土主流市場(chǎng)，EASA的這張認(rèn)證，更多的是一張“全球通行證”。

有了這張證，全球90多個(gè)互認(rèn)國家都會(huì)認(rèn)可C919，這能幫C919順利打開新興市場(chǎng)，而歐洲人也能借著這個(gè)機(jī)會(huì)參與到C919的供應(yīng)鏈中，提供零部件、維修服務(wù)等，分走一杯羹。

說白了，這就是一場(chǎng)互利共贏的博弈。

中國拿認(rèn)證，推進(jìn)C919的全球化進(jìn)程，打磨產(chǎn)品的國際合規(guī)性，為后續(xù)的技術(shù)迭代和國產(chǎn)替代積累經(jīng)驗(yàn)。

歐洲拿訂單，穩(wěn)住自身的航空產(chǎn)業(yè)鏈，保住中國這個(gè)重要的市場(chǎng)，大家各取所需，但核心還是歐洲離不開中國的市場(chǎng)和訂單，離不開我們手里的千架大單。

合作共贏遠(yuǎn)比零和博弈更符合各方利益，歐洲人放下身段主動(dòng)妥協(xié)，自然不是良心發(fā)現(xiàn)，而是因?yàn)槔?，因?yàn)樗麄冎?，跟錢過不去，最終吃虧的只會(huì)是他們自己。