1月26日，越南主流媒體披露：英國鐵路產(chǎn)業(yè)高級商務(wù)代表團正式訪越。此行聚焦城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)與升級合作，釋放出英越雙方將在高速鐵路規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對接及投融資機制設(shè)計等領(lǐng)域深化協(xié)同的強烈信號——換言之，越南醞釀多年的670億美元南北高鐵藍(lán)圖，或?qū)⒂捎鴪F隊主導(dǎo)推進(jìn)。

那么，英國是否真正具備承接這一超級工程的綜合實力？而手握全球最完整高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的中國，為何始終未進(jìn)入越南高鐵項目核心合作圈？

信息來源：越南媒體

越南的高鐵構(gòu)想，早已超越政策討論階段，成為國家長期戰(zhàn)略議題。早在2001年，河內(nèi)當(dāng)局即啟動“南北高速鐵路可行性研究”，明確擬建一條縱貫全國的干線通道，北起首都河內(nèi)、南抵經(jīng)濟引擎胡志明市，全長1540公里，目標(biāo)運營時速350公里，技術(shù)對標(biāo)中國京滬高鐵體系。

作為全球高鐵商業(yè)化運營的標(biāo)桿線路，京滬高鐵全長1318公里，僅2025年前三季度便實現(xiàn)凈利潤103億元人民幣，穩(wěn)居世界高鐵盈利榜前列。

越南希望復(fù)刻這一路徑：將現(xiàn)有30小時的跨城通行壓縮至5小時內(nèi)，激活沿線11個省級行政區(qū)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，加速區(qū)域一體化進(jìn)程。這一愿景本身邏輯清晰、方向正確。

但理想圖景與現(xiàn)實基礎(chǔ)之間的鴻溝，遠(yuǎn)比1540公里的地理跨度更為嚴(yán)峻。

該項目總投資額已從2010年初步估算的558億美元飆升至當(dāng)前的670億美元，相當(dāng)于越南2023年全年國內(nèi)生產(chǎn)總值的15.6%。

更值得警惕的是，越南全國在役鐵路網(wǎng)中，約七成軌道仍為法屬殖民時期所建，客運列車平均運行時速不足90公里，基礎(chǔ)設(shè)施老化程度深、技術(shù)代差大，連高鐵運行的基本物理條件都尚未達(dá)標(biāo)。

過去二十余年間，越南先后與日本、德國、韓國等多國展開高鐵合作磋商，結(jié)果均無實質(zhì)進(jìn)展：或因?qū)Ψ綀髢r超出財政承受閾值，或因越南單方面堅持核心技術(shù)全口徑無償轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致談判屢次陷入僵局。

2025年6月舉行的國際公開招標(biāo)，甚至出現(xiàn)零投標(biāo)的罕見局面——沒有一家全球頭部軌交企業(yè)提交有效方案文件。

疑問隨之浮現(xiàn)：中國不僅擁有覆蓋全生命周期的高鐵技術(shù)體系，更積累了超4.5萬公里運營里程的實戰(zhàn)經(jīng)驗，為何對越南項目保持審慎距離？答案并非能力不足，而是綜合評估后判定商業(yè)可持續(xù)性嚴(yán)重缺失。

中國在東南亞推動的高鐵實踐已形成可復(fù)制范式：中老鐵路開通后，老撾GDP年均增速躍升至7%，成功實現(xiàn)由“陸鎖國”向“陸聯(lián)國”的歷史性轉(zhuǎn)變。

雅萬高鐵穿越環(huán)太平洋地震帶核心區(qū)域，在爪哇島復(fù)雜地質(zhì)條件下實現(xiàn)全線高質(zhì)量貫通，投入運營至今保持零安全事故紀(jì)錄。

論技術(shù)適配性，中國高鐵裝備已成功應(yīng)用于高寒、高原、濕熱、強風(fēng)沙等數(shù)十種極端環(huán)境；論物流效率，機車車輛可通過中越邊境陸路直運，較傳統(tǒng)海運縮短交付周期45天以上，綜合成本下降超22%。

然而，任何國際合作都需建立在對等互信基礎(chǔ)上，而越南提出的若干前提條件，明顯偏離了市場規(guī)律與行業(yè)慣例。

首要障礙是資金結(jié)構(gòu)失衡。越南政府僅承諾承擔(dān)42%的資本金，其余58%依賴境外低息貸款，并要求年化利率鎖定為零，該訴求完全脫離國際基建融資基本準(zhǔn)則。

其次是技術(shù)讓渡邊界模糊。越南堅持要求合作方全面開放列車整車制造、列控系統(tǒng)（CTCS-3）、軌道精調(diào)算法等核心知識產(chǎn)權(quán)，并強制本地化生產(chǎn)比例不低于85%，實質(zhì)等同于索取整套工業(yè)母機級技術(shù)授權(quán)。

最后是項目前置條件嚴(yán)重缺位：征地拆遷矛盾尚未形成系統(tǒng)性解決方案，經(jīng)濟財務(wù)模型未經(jīng)第三方權(quán)威機構(gòu)認(rèn)證，運營收益測算缺乏歷史客流數(shù)據(jù)支撐，資金閉環(huán)機制更是空白——面對如此高風(fēng)險敞口，中國企業(yè)自然選擇理性規(guī)避。

正當(dāng)國際觀察界普遍判斷越南高鐵計劃或?qū)o限期擱置之際，英國方面突然釋放積極信號。

此次英方代表團規(guī)格空前，越南建設(shè)部部長親自主持工作會談，雙方簽署《城市軌道交通發(fā)展合作備忘錄》，措辭之熱烈、愿景之宏大，儼然將英國視為破局關(guān)鍵。

但若細(xì)察英國本土基建現(xiàn)狀，便會發(fā)現(xiàn)這場合作的底層支撐極為脆弱。

英國正在推進(jìn)的HS2高鐵項目，自2009年立項至今已逾十五載，實際鋪軌進(jìn)度為零。

原定2029年開通的倫敦至伯明翰段，最新官方時間表已延宕至2033年，被現(xiàn)任交通大臣公開斥為“英國基建史上最令人震驚的失敗案例”。

在長達(dá)12年的推進(jìn)周期中，HS2項目預(yù)算膨脹達(dá)370億英鎊，線路規(guī)劃經(jīng)歷四輪大幅縮水——從最初覆蓋曼徹斯特、利茲的“Y字形骨干網(wǎng)”，最終退守為僅含倫敦—伯明翰348公里的孤立區(qū)段。

連本國不到三分之一長度的高鐵線都難以駕馭，如今卻要統(tǒng)籌管理越南1540公里的超長干線、跨越11個地形迥異的行政單元，工程管理難度呈幾何級增長。

更棘手的是，越南段需征用5800公頃土地，補償標(biāo)準(zhǔn)僅為周邊市場均價的50%，已在清化、寧順等省份引發(fā)持續(xù)性群體性事件。英國連自身M1/M6高速公路擴建中的社區(qū)協(xié)商都舉步維艱，如何應(yīng)對越南更為復(fù)雜的土地權(quán)屬網(wǎng)絡(luò)與基層治理挑戰(zhàn)？

事實上，越南若真想讓高鐵從藍(lán)圖走向鋼軌，與其頻繁更換“外部救星”，不如沉下心來夯實兩大根基。

第一是財務(wù)模型必須真實可信。670億美元絕非紙面數(shù)字，須逐項明確主權(quán)擔(dān)保比例、多邊開發(fā)銀行參與路徑、特許經(jīng)營權(quán)設(shè)計框架及30年全周期現(xiàn)金流預(yù)測。參考京滬高鐵模式，其盈利根基在于日均120萬人次的剛性出行需求與精細(xì)化票價管理體系，而非空泛的“帶動效應(yīng)”預(yù)期。

第二是制度環(huán)境亟待重構(gòu)。應(yīng)摒棄“既要低價又要技術(shù)”的雙重博弈思維，以契約精神替代行政指令。征地補償標(biāo)準(zhǔn)須參照近三年同區(qū)域農(nóng)用地轉(zhuǎn)用成交均價上浮15%，同步建立省級土地儲備基金與失地農(nóng)民職業(yè)技能轉(zhuǎn)化中心，確保發(fā)展紅利真正惠及基層民眾。

越南的高鐵夢想值得尊重，但重大基礎(chǔ)設(shè)施從來不是政績展示櫥窗，而是國家治理能力的試金石。

倘若持續(xù)以機會主義心態(tài)遴選合作方，將技術(shù)引進(jìn)異化為單邊索取，即便輪換十個國家的團隊，這條1540公里的鋼鐵動脈也終將困于圖紙深處。

中國始終秉持開放合作立場，但合作對象的選擇標(biāo)準(zhǔn)非常明確：尊重市場規(guī)則、恪守契約精神、具備履約誠意。這一點，越南決策層確實需要深入體察、認(rèn)真權(quán)衡。

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