在湖北省兩會現(xiàn)場，出租車司機陳萬青作為省人大代表，提出了一個關(guān)乎自己與數(shù)十萬同行飯碗的建議：推動出租車與網(wǎng)約車“同乘同價”。

他手握方向盤多年，太清楚當(dāng)下的處境了——網(wǎng)約車屏幕上跳動的低價，像一塊巨大的磁石，把路邊的乘客一個個“吸”進了手機里。他的提議，來自空駛時里程表無聲的跳動，和同行們一聲聲真實的嘆息。

其實，在許多城市的政府留言板和行業(yè)論壇里，類似的焦慮早已蔓延。

有出租車司機寫道，在網(wǎng)約車密集的區(qū)域，等待幾個小時也接不到一單是常態(tài)，大多數(shù)乘客被出租車高出網(wǎng)約車幾倍的價格嚇退。

過去一天跑下來心里有底，現(xiàn)在收入就像撞運氣，連續(xù)幾天“吃不飽”讓人心慌。

他們的訴求很直接：要么允許出租車價格也有彈性空間，要么對網(wǎng)約車的低價進行限制或者也開設(shè)政府指導(dǎo)價，大家至少在價格上能站在差不多的起跑線上競爭。

這場矛盾的根源，被很多人歸結(jié)為“價格雙軌制”。一邊，是出租車相對固化的政府定價或指導(dǎo)價。運價調(diào)整牽涉聽證、審批，過程漫長，難以對市場變化作出靈活反應(yīng)。另一邊，是網(wǎng)約車依靠算法實行的市場調(diào)節(jié)價。平臺為了爭奪用戶，可以推出五花八門的“特惠價”、“一口價”。

對乘客而言，同樣的路程，用手機叫車常常比攔出租車便宜一截，選擇的天平自然傾斜。這種機制上的不平等，讓出租車在競爭中感覺被捆住了手腳。

但問題又不僅僅是價格。更深層的沖擊來自于市場的過度飽和。網(wǎng)約車平臺較低的進入門檻，吸引了大量車輛和司機涌入。許多城市已發(fā)布預(yù)警，提示網(wǎng)約車運力早已供過于求。

司機們不得不面對訂單被無限攤薄的現(xiàn)實，無論是出租車還是網(wǎng)約車，收入都在下滑。這場戰(zhàn)爭，逐漸演變成了存量市場里無奈的“內(nèi)卷”，而定價僵化的出租車，成為了其中最被動的一方。

因此，“同乘同價”的建議，更像是對建立新規(guī)則的一種呼喚。其核心未必是機械地統(tǒng)一每公里價格，而是尋求一種更公平的競爭基準(zhǔn)。比如，是否可以建立一個動態(tài)的基準(zhǔn)運價，允許兩者在一定范圍內(nèi)浮動？或者，對明顯低于成本的惡性低價競爭進行約束？目的是把行業(yè)的競爭，從單純燒錢補貼引向服務(wù)質(zhì)量和效率的比拼。