近日，一名女子發(fā)視頻稱，自己花200元獨享了一架客機。 據她介紹，2月1日當天，她訂了四川航空從九寨溝到成都的航班。她趕到機場登機后，艙門隨即就關閉，感覺是機組人員都在等她，不到5分鐘飛機就開始滑行起飛了，飛機還提前35分鐘到達成都。
她表示：“全部的機組人員都為我一人服務，該做的提醒和服務一樣不落，感覺好像包的專機一樣。”

那么問題來了，為啥只有一個乘客航空公司也要飛？會虧本嗎？

其實，“虧不虧本”不是這么算的。這飛機虧不虧都得飛回去，不然怎么執(zhí)飛下個航段啊？航班取消，飛機滯留九寨溝，飛不了下個航段，浪費航空資源才真的虧。

很多人看到“200 元獨享一架客機”，是覺得航空公司一定在硬扛虧損。

但站在航空公司的運營邏輯里，這趟航班是否起飛，和當天究竟坐了多少人，其實關系并不大。

航空業(yè)的一個核心特點在于，它的大部分成本并不是“多飛一個乘客就多花一點”的那種變量成本，而是早在航班起飛之前就已經被鎖死了。

飛機的租賃和折舊按天計算，機組人員已經排班，航前檢查和維護屬于計劃內動作，起降時刻也早就向機場和空管申請并占用了。

這些成本，不會因為機艙里只坐了一個人就消失。

相反，如果臨時取消航班，反而可能引發(fā)一串新的成本：乘客改簽和賠付、機組工時浪費、后續(xù)航班被打亂，甚至寶貴的起降時刻被回收。

很多時候，按計劃把飛機飛完，反而是損失最小、風險最低的選擇。

沒有乘客，空姐照常服務（視頻截圖）

而且，這類航班往往并不是孤立存在的。

像九寨溝飛成都這樣的航線，很可能是“支線對接樞紐”。

對乘客來說，它只是一段旅程；對航空公司來說，它很可能承擔著把飛機送回基地、讓機組回到駐地、銜接下一段航班的功能。

如果這趟飛機留在九寨溝，那么本來該它執(zhí)飛的下一個航段，未必有合適的其他飛機能夠執(zhí)飛，調機和人力成本反而會更高。

從這個角度看，這一段飛行是整個航班網絡中的一個必要節(jié)點，所以賺不賺錢都得飛。

歸根結底，絕大多數人沒有學過經濟學，因此分不清“邊際成本”與“成本”的區(qū)別。

實際上，民航是特別典型的固定成本極高，而單位服務產品的邊際成本近乎為零的行業(yè)。

也正因為如此，判斷一趟航班該不該飛，航空公司看的從來不是“這一班能賣出多少張票”，而是“在既定成本已經發(fā)生的前提下，多飛一次究竟會多付出多少代價”。

在民航業(yè)里，只要航班已經進入運行計劃，飛機和機組已經就位，真正隨著多一個乘客而增加的成本，其實非常有限，主要集中在燃油消耗、餐食和少量服務支出上。

相比前期已經鎖死的租賃、人工和時刻成本，這些增量支出微不足道。

航旅縱橫截圖

至于 200 元的票價，也很容易造成誤解。

那并不代表航空公司只指望從你身上回本，它可能是臨近起飛的折扣票，也可能是促銷或里程兌換，甚至存在地方政府對支線航線的補貼。

航空公司不需要計算“一張票賺不賺”，它需要綜合衡量整條航線、整個航季、整個網絡能不能跑得下去。

只要整個航季能維持盈虧平衡或者盈利，局部航班看起來再“離譜”，都是可以接受的。

所以，所謂“一個乘客也要飛”，算的是另一種賬。

你看到的是空座位帶來的浪費，航空公司看到的是網絡連續(xù)性、運行穩(wěn)定性。

而且從品牌角度看，航空公司也必須給乘客一種“你訂了這班飛機，它就一定會起飛”的確定性。

這種確定性，是航空業(yè)維系自己品牌聲譽的核心競爭力。

要是因為人少就取消航班，那這航空公司，誰還愿意選？