是表哥嗎？可能是近來最熟悉的呼喚，咱們已經(jīng)出現(xiàn)多款本土設計的戰(zhàn)斗機?？上В还芡庑腿绾卧O計，外村都會有一些熱心青年幫你滴血認親?？赡苁且恢敝谱魈K系內(nèi)容，在俄國內(nèi)很多作者發(fā)布過很多此類內(nèi)容。從J-10到J-20甚至是最后的測試機，都能在蘇系早期的設計圖中找到近似機型。如果說咱們的設計有一些疑似有借鑒嫌疑，有些國家則干脆的引用成熟設計，比如這架T-50。

這是另一種“T-50”。

提韓國除了“漢江奇跡”還有什么？一定是與我們息息相關的半導體產(chǎn)品。不管你是手機控還是臺式機，甚至是AI動算，都離不開韓國產(chǎn)品。20多年前，感覺韓國還處在什么全是他的。此時他們已經(jīng)悄悄了很多人。

韓國的航空工業(yè)是在朝鮮戰(zhàn)爭期間，美國人在半島南部建立了飛機維修車間。韓國現(xiàn)代航空工業(yè)的歷史正是從這些車間開始的。當然，韓國人似乎沒有類似日本航空先驅(qū)?？赡芤灿校皇潜救瞬恢蓝?。當然，歷史如何去講，真假并不重要。重要的是反復講，認真去講。講多了也就成真了。

首爾博物館中的古代朝鮮裝甲艦。

到20世紀80年代時，韓國航空工業(yè)唯一可以稱為自主研制的飛機只有“Buwhal-ho”（“復活號”）。這是一種外形類似美國“派珀 Cub”的輕型飛機，但體型更小，于1953年僅制造了一架。80年代時，韓國工業(yè)主要只生產(chǎn)航空器零部件，談不上完整的航空制造體系，當時國內(nèi)幾乎沒有航空制造傳統(tǒng)。

到了90年代，韓國航天工業(yè)主要由三大工業(yè)巨頭的航空部門構成——“三星”“大宇”和“現(xiàn)代”，此外大韓航空也成立了自己的航空子公司。其中歷史最悠久的是成立于1976年的大韓航空航宇事業(yè)部（Korean Air Aerospace Division）；**三星航空工業(yè)（Samsung Aerospace Industries）**成立于1977年；**大宇重工業(yè)航空事業(yè)部（Daewoo Heavy Industries Aerospace Division）**成立于1984年；現(xiàn)代航天與飛機公司（Hyundai Space & Aircraft Co., Ltd.）成立于1994年。1999年，這些大型財團的航空航天部門被整合為韓國航空宇宙產(chǎn)業(yè)公司（KAI，Korea Aerospace Industries）。大韓航空的航空部門則繼續(xù)存在，但與KAI相比，其影響力已明顯較小。

在20世紀80年代，韓國政府制定了一項雄心勃勃的航空工業(yè)發(fā)展計劃。類似于蘇聯(lián)30年代流行的口號“從模型到滑翔機，再從滑翔機到飛機”，韓國政府的發(fā)展路線可以概括為：“從初級渦槳教練機到噴氣式教練/攻擊機，再從噴氣式教練機發(fā)展為多用途戰(zhàn)斗機”。到2024年，可以說這一計劃已經(jīng)基本完成。

不過，需要指出的是，目前尚無任何一型韓國飛機能夠稱為完全國產(chǎn)。發(fā)動機仍依賴進口或許可生產(chǎn)，機體設計中也能看出技術借鑒的痕跡。盡管如此，韓國正穩(wěn)步邁向完全自主研發(fā)作戰(zhàn)飛機的目標——這是實際推進的“國產(chǎn)替代”，而不僅是口號（作者順便影射了某個北方大國）。

韓國于1988年啟動KTX-1（Korean Trainer Experimental）渦槳教練機的研發(fā)工作，最終發(fā)展為由三星/KAI研制的KT-1教練機。原型機于1991年首飛，韓國空軍自2000年起開始接收該機。KT-1在外形上與巴西“超級巨嘴鳥”（Super Tucano）或瑞士PC-21相似，而全球同級別的渦槳教練機本來就不多。KT-1后來還出口至印度尼西亞、秘魯、塞內(nèi)加爾和土耳其。

KT-1教練機原型機，背景為“Buwhal-ho”，首爾軍事博物館，2013年。

韓國空軍KT-1教練機，2006年。

韓國國防發(fā)展局于1989年啟動了噴氣式教練機KTX-2項目。1990年，“三星”公司被指定為主承包商，該項目被視為一項吸引外國合作伙伴參與的聯(lián)合計劃。

KTX-2飛機的技術要求經(jīng)歷了非常重大的演變。1989年，計劃用該機取代亞音速教練機塞斯納T-37。T-37用于飛行員的基礎訓練，而高級訓練則由F-5B雙座型承擔。但大約在1987年發(fā)現(xiàn)，繼續(xù)延長F-5B的使用壽命已沒有意義。根據(jù)韓國空軍的要求，用于高級訓練的飛機必須具備超音速最大飛行速度。

政界并未反對軍方的要求，但卻決定用亞音速的英國“鷹”（Hawk）教練機來替換超音速的F-5B——而該機在定位上與1989年版本的KTX-2屬于同一等級。“鷹”式教練機的銷售由瑪格麗特·撒切爾親自推動，而與女性，尤其是“鐵娘子”爭論，往往代價高昂。1989年，正值KTX-2研發(fā)工作啟動之年，韓國與英國宇航公司（BAe）簽署了采購20架“鷹”式教練機的合同。

韓國空軍的“鷹”（Hawk）教練機，2011年。

關于替換F-5B的問題仍然懸而未決。有人提出通過從美國租用超音速教練機T-38來解決這一問題，并在隨后讓已發(fā)展為超音速型號的KTX-2正式服役。

三星公司的設計人員認為，在研制超音速教練機時，最大難點在于機翼設計。如果不借助國外經(jīng)驗，幾乎不可能研制出適用于超音速飛行的機翼。20世紀90年代初，“洛克希德·馬丁”公司曾進入韓國市場，但由于已經(jīng)簽署采購“鷹”式教練機的合同，三星最終與英國宇航公司（BAe）建立了合作關系。

與BAe的聯(lián)合設計與研發(fā)工作在1993年至1994年間展開。英國設計人員多年來一直設想開發(fā)一種超音速版本的“鷹”式教練機，但他們向韓國提出的概念性初步方案與原始“鷹”式已經(jīng)相去甚遠：采用雙垂尾高置翼布局，外形與現(xiàn)代波音T-7A“紅鷹”教練機十分相似。動力系統(tǒng)計劃采用一臺EADS EJ-200加力渦扇發(fā)動機，該發(fā)動機原為“臺風”戰(zhàn)斗機研制，最大推力6100千克力，加力推力9200千克力。

BAe公司的KTX-2方案。

韓國與英國宇航公司（BAe）的合作在1994—1995年之間終止，這源于韓國方面對“鷹”式教練機的失望。1993年，兩架韓國空軍的“鷹”式飛機墜毀。雖然事故原因是飛行員失誤，但該英國教練機在韓國的聲譽已跌至谷底。更重要的是，BAe不僅大幅提高了備件價格，還經(jīng)常延誤交付時間，導致數(shù)架飛機不得不被拆解，作為其他飛機的零部件來源。在韓國空軍中，“鷹”式一直服役到2013年，而原本準備簽署的第二批20架采購合同最終沒有落實。

韓國逐漸傾向于與美國開展合作。1995年，韓國代表團在美國考察了T-38教練機，并就可能租賃該型飛機進行了初步談判。1995年10月，韓國決定租賃30架T-38，這些飛機在1998—1999年間交付，并于2009年歸還美國。

BAe隨后才意識到問題的嚴重性：他們開始按需、并且迅速地向韓國提供“鷹”式的備件，還向韓國派遣了6名技術人員。但為時已晚——“開往釜山的列車已經(jīng)開走了”。

到了20世紀90年代中期，韓國對KTX-2教練機項目的規(guī)劃已不僅限于裝備本國空軍。韓國代表團在美國不僅考察了存放在戴維斯–蒙森空軍基地的T-38飛機技術狀況，還重點研究了美國空軍整體飛行員培訓體系。韓國方面還了解到，美國空軍計劃以新型超音速教練機替代T-38。若能吸引美國公司（例如洛克希德·馬?。﹨⑴c研發(fā)，KTX-2完全可能成為該項目的候選機型——畢竟，KTX-2本身也離不開外國技術參與。

該機計劃設計三種型號：

• KTX-2A —— 基礎教練機；
• KTX-2B —— 具備輕型戰(zhàn)斗機能力的教練機；
• KTX-2C —— 輕型戰(zhàn)斗轟炸機。

截至1993年，三星公司的設計人員共研究了20種概念方案，從中篩選出三種，形成第二階段的概念設計方案：CD-101、CD-201和CD-301（CD意為“概念設計”）。準確地說是“兩種半”方案，因為201方案為無尾布局，機翼平面接近三角形，與301方案的主要區(qū)別僅在于沒有前翼（鴨式前翼）以及機翼后掠角不同。101方案則采用傳統(tǒng)單翼布局，并配備雙垂尾，且兩垂尾之間的間距非常小。

KTX-2飛機的正式要求當時尚未最終確定，圍繞飛機的最大速度（亞音速還是超音速）爭論仍在繼續(xù)。101方案是亞音速教練機，201/301方案是超音速教練機。盡管三星公司的主要設計師持不同意見，韓國空軍堅持要求飛機具備超音速性能，由此誕生了概念設計CD-104。

CD-104更接近101方案，但采用了單垂尾布局，并在機翼根部增加了延伸翼。CD-104的設計在1995年底完成。從設計上看，CD-104與F-16有一定相似性，但更像F-5，這并不奇怪，因為韓國人對F-5非常熟悉。據(jù)韓國史學資料記載，三星公司完成的34個概念設計項目都是自主完成的，沒有借助外國技術。但也有零散信息表明，洛克希德·馬丁公司在90年代初確實參與了KTX-2的部分研發(fā)工作，這在韓國和美國的資料中都有提及。最終這并不重要，因為CD-104項目后來發(fā)生了根本性變化。

三星公司意外遇到了競爭對手——剛成立的現(xiàn)代航空航天部門，他們推進了教練機項目“馬可”（Mako）。“馬可”的設計血統(tǒng)可追溯到歐洲教練機/輕型戰(zhàn)斗機AT-2000。

AT-2000從80年代末開始由德國DASA公司和意大利Aermacchi公司聯(lián)合設計。但由于對飛機外形和性能的理念存在分歧，合作未能順利進行。1993年，意大利方面退出項目，轉(zhuǎn)而與亞歷山大·雅科夫列夫設計局（OKB Yakovlev）合作。該合作最終孕育出Yak-130/M-346飛機。俄羅斯主要貢獻了技術設計，意大利主要提供資金。AM/Yak-130的原型機于1996年4月25日首次試飛。

Yak-130原型機展示。

與意大利空軍不同，德國空軍（Luftwaffe）認為沒有迫切需要新的教練機，因此沒有支持“馬可”（Mako）項目。DASA公司繼續(xù)進行設計工作，希望爭取出口訂單。1996年，飛機設計定型：常規(guī)空氣動力布局的高翼飛機，機翼為梯形平面，單垂尾尾翼，兩個側(cè)進氣口，動力裝置為一臺渦扇發(fā)動機。

該飛機模型首次在1996年首爾舉辦的武器與軍事裝備展AIDEX上展示——DASA公司將參加KTX-2競標視為推廣AT-2000飛機（命名為“馬科”Mako；90年代俄羅斯媒體也寫作“МАКО”）的好機會。

馬可教練機（MAKO）效果圖。

馬可教練機（MAKO）模型。

1999年巴黎勒布爾熱航空展上的“馬可”模型。

1998年，DASA公司與現(xiàn)代航天與航空（Hyundai Space and Aircraft）簽署了一份諒解備忘錄，計劃在KTX-2項目框架下聯(lián)合生產(chǎn)“馬可”（Mako）教練機/輕型戰(zhàn)斗機。然而，該協(xié)議沒有進一步發(fā)展，因為韓國政府最終選擇了與洛克希德·馬?。↙ockheed Martin）合作，也就是說選擇了三星公司研發(fā)的KTX-2教練機。“馬科”項目在2000年代初被徹底終止，但其模型仍曾在多次航空展上展出。

三星公司與洛克希德·馬丁的緊密合作大約始于1995–1996年。這種合作在某種程度上是被迫的。關于F-16/KTX-2整體交易的談判由韓國政府層面進行，而洛克希德·馬丁要求，韓國方面的合同方必須是私人公司而非政府。其原因很明顯：在美國，私人公司參與的合作項目受限制較少，而且更容易在合同執(zhí)行中施加壓力，從而以相對正常的價格出售不完全符合標準的產(chǎn)品。洛克希德·馬丁在隨后的幾年中非常“樂于”運用這一優(yōu)勢。

韓國希望通過與洛克希德·馬丁合作，獲得超音速機翼開發(fā)和航電系統(tǒng)集成的技術支持，這對KTX-2的戰(zhàn)斗型改型尤為重要。

KTX-2飛機的全尺寸設計于1999年正式啟動。設計工作主要由政府資金支持：韓國政府出資70%，KAI公司出資17%，洛克希德·馬丁出資13%。

2000年2月，KTX-2最終獲得了T-50 “金鷹”（Golden Eagle）的名稱。如前所述，該飛機一開始就設計了三種版本。T-50編號被賦予用于飛行員基礎訓練的教練機，這一改型具有最高優(yōu)先級。用于高級飛行員訓練并具備對地攻擊能力的飛機，最初命名為A-50，但后來改稱T-50 LIFT（Lead In Fight Training，戰(zhàn)斗預備訓練）和TA-50。目前官方編號為TA-50，但在韓國國內(nèi)仍有T-50 LIFT的稱呼。FA-50編號則預留給輕型戰(zhàn)斗機/攻擊機。專門為韓國空軍飛行表演隊，2009年制造了十架輕量化的T-50版本，稱為T-50B。T-50A編號則由洛克希德·馬丁公司保留。

T-50、TA-50和FA-50在外觀上的差別極?。▋?nèi)部差異也不算特別顯著）。不過，區(qū)分各改型還是有方法的。韓國空軍的T-50教練機按照訓練機的要求涂裝為鮮艷的紅白色。表演用的T-50B涂裝為黑色，機身和機翼上繪有黃色和白色的風格化鷹羽圖案。TA-50和FA-50采用兩種灰色迷彩涂裝。TA-50 Block 1保留了T-50的尾鰭，但上端為斜切。FA-50的尾鰭上部安裝了雷達照射警告接收器，尾鰭頂邊為水平。TA-50 Block 2也安裝了雷達照射警告接收器，因此其外觀幾乎與FA-50無異。接收器的天線安裝在尾鰭和機翼前緣（類似F-16C/D上的“啤酒罐”天線）。

韓國空軍T-50，2007年。

左側(cè)為TA-50 Block 1，右側(cè)為FA-50 Block 10。尾鰭尖端設計不同。

單座輕型戰(zhàn)斗機F-50的開發(fā)早在21世紀初就已規(guī)劃，但一直停留在概念設計和高調(diào)聲明階段，直到2023年秋，才決定基于FA-50研制單座型號。預計不會對機身結(jié)構進行重大改動，而原本的后座艙將改裝為容量為1363升（約300加侖）的油箱。單座飛機很可能裝備有有源相控陣雷達（AESA）和F414渦扇發(fā)動機。2024財年的預算中已為單座FA-50的研發(fā)撥款。

需要指出的是，韓國空軍對這款飛機并不表現(xiàn)出特別興趣，其研制更多是為了潛在的出口訂單。韓國空軍將單座FA-50視為不受歡迎的競爭者，因為它可能與第五代戰(zhàn)斗機KF-21形成競爭關系。T/TA/FA-50系列與KF-21項目之間存在相互影響的關系：一個項目的推進可能會影響另一個項目的資源和進度。目前，對于韓國空軍來說，頭號項目是KF-21。

說到KF-21，它是“KF-X先進戰(zhàn)斗機項目”下開發(fā)的飛機。KF-X的概念設計曾有單發(fā)和雙發(fā)兩種方案。長時間內(nèi)，單發(fā)方案被認為是主要方向，但最終全尺寸開發(fā)選擇了雙發(fā)渦扇發(fā)動機方案。單發(fā)機型，其模型在2013年AIDEX展會上展出，外形上非常類似FA-50，當然也類似F-16。從尺寸上看，KF-X原計劃大致相當于F-16，而KF-21則與F-22相呼應。

KF-21 006號機，2023年。

單發(fā)KF-X模型，AIDEX-2013展出。

AIDEX-2013展會上，可看的內(nèi)容相當豐富。

KF-21 006號機，2023年。

單發(fā)KF-X模型，AIDEX-2013展出。

AIDEX-2013展會上，可看的內(nèi)容相當豐富。

KAI公司曾研究過電子戰(zhàn)飛機EA-50和偵察機RA-50方案，但最終放棄建造這些改型，轉(zhuǎn)而采用可掛載在TA-50和FA-50上的吊艙式設備方案。

洛克希德·馬丁公司“施壓”的情況在合同簽署階段就已經(jīng)開始。關于航空電子系統(tǒng)綜合集成的條款中，并未規(guī)定移交軟件源代碼，因此直到今天，在沒有洛克希德·馬丁參與的情況下，仍然無法將任何新型武器系統(tǒng)整合進飛機的武器控制系統(tǒng)。至于機翼方面，美國方面提供的是所謂的“縮水版產(chǎn)品”——縮小并重新設計的F-16機翼。以下摘錄自一篇韓國文章，討論T/FA-50項目中美國影響的問題（文章很可能由一名韓國設計人員于2008年撰寫）：

——必須提到兩個重要問題：機翼結(jié)構和航空電子設備。問題在于，這兩者都是由洛克希德·馬丁公司設計的。

——關于T-50機翼問題，可以概括如下：該機最初設計目標是達到最大速度1.7馬赫，因此曾長期傾向采用前緣后掠角較大的三角翼（CD-201方案），但為了提高氣動效率，最終選擇了中等后掠角的梯形機翼。結(jié)果T-50機翼變成類似F-16戰(zhàn)斗機機翼的結(jié)構。該機翼由洛克希德·馬丁提出，是縮小并重新設計的F-16機翼。洛克希德·馬丁提出的三個KTX-2方案之一，實際上就是縮小版F-16。

——采用F-16機翼確實降低了設計成本，但KF-16（韓國組裝的F-16）機翼單價約為75萬美元，而洛克希德·馬丁制造的T-50機翼卻高達360萬美元（不含研發(fā)費用）。這種機翼對教練用途的T-50尚可接受，但對作戰(zhàn)型FA-50則完全不理想。

——第二個問題是機翼與機身連接部位的裂紋問題。該問題最早在2002年美國空軍F-16上被發(fā)現(xiàn)（實際上更早就存在），被認定為結(jié)構性缺陷。韓國空軍曾多次提出修改結(jié)構，但洛克希德·馬丁拒絕調(diào)整。2003年，在進行靜力試驗的一架T-50累計試驗至11000小時后，同樣出現(xiàn)了機翼連接處裂紋。

——第三個問題在2004年發(fā)現(xiàn)，與機翼載荷分布有關。T-50機翼結(jié)構基本與F-16相同，F(xiàn)-16每側(cè)機翼設有三個外掛點，而T-50每側(cè)只有兩個，但設計時并未充分考慮這種差異。

——T-50機翼外掛架間距小于F-16，限制了武器掛載組合，因為在某些配置下炸彈或?qū)椀奈惨頃ハ喔蓴_。

——內(nèi)側(cè)外掛點的位置還存在問題：若從該位置發(fā)射AGM-65“小?！睂棧瑢棸l(fā)動機噴焰可能灼燒位于下方、位置比F-16更低的水平尾翼。此外，F(xiàn)-16機身與內(nèi)側(cè)外掛架之間的距離也大于T-50。

——T-50機翼面積約為F-16機翼的92%，機翼容積為89%，而T-50機身重量卻僅為F-16機身重量的77%。

——若不考慮T-50，僅就FA-50而言，理想機翼其實應當是三角翼。

文章作者的觀點并非毫無爭議，但與其進行“紙上談兵”，不如引用業(yè)內(nèi)人士的意見。

在作為KTX-2全面設計基礎的CD-406方案中，F(xiàn)-16的影響已經(jīng)肉眼可見。最終在2001年定型的設計，與洛克希德·馬丁產(chǎn)品更加相似。原計劃安裝在右側(cè)翼根整流罩內(nèi)的機炮改為安裝在左側(cè)，與F-16一致；機身尾段和中段幾乎直接仿自F-16（僅缺少空中加油系統(tǒng)）；起落架結(jié)構也基本類似。真正從零開始設計的部分主要包括機身前段、兩側(cè)進氣道以及座艙透明罩。

T-50的機頭和發(fā)動機進氣道與F-CK-1戰(zhàn)斗機的機頭及進氣道有一些相似之處。這并非偶然，也不是簡單的抄襲。原因在于，在全面設計階段，有從臺方遷至韓國的“AIDC”公司的專家參與其中：“為了邀請臺方工程師，我們花費了很多錢?！?/p>

在臺方，有一種看法認為，T-50是由臺籍工程師和設計人員設計的，而洛克希德·馬丁的參與僅是有限的輔助。人多嘴雜，各有各的看法……

FA-50在上，F(xiàn)-CK-1在下。

如果說KTX-2與F-16在機身氣動布局上的相似性毫無疑問，那么韓國教練機的動力裝置則完全不同。

韓國人沒有采用F100或F110渦扇發(fā)動機，而是選擇了通用電氣F404發(fā)動機。這種渦扇發(fā)動機曾用于F/A-18“大黃蜂”和F-20戰(zhàn)機。未來，也不排除安裝F414發(fā)動機的可能性。

2023年12月出現(xiàn)了引人關注的消息：大韓民國軍購項目管理局宣布開始研發(fā)推力約為6800公斤力的渦扇發(fā)動機，計劃用于戰(zhàn)斗機和無人機。預計韓國國產(chǎn)發(fā)動機將在2030年代中后期具備安裝在量產(chǎn)飛行器上的能力。

韓國的主發(fā)動機設計，類似臺方同行的做法，還配備了常規(guī)輔助動力裝置（APU），其布置在機身右側(cè)桁架內(nèi)，位于尾翼前方。

首架量產(chǎn)型FA-50，2013年?？梢郧宄吹捷o助動力裝置（APU）噴口后方的不銹鋼防護板。

幾乎所有電子設備和儀表系統(tǒng)最初都是進口產(chǎn)品，主要來自美國：例如慣性導航系統(tǒng)以及座艙內(nèi)安裝的多功能顯示器由霍尼韋爾（Honeywell）提供，平視顯示器（HUD）由BAE系統(tǒng)公司（BAE Systems）提供等等。

不過，隨后推進了國產(chǎn)化替代。隨著飛機批量生產(chǎn)的進行，相當數(shù)量的電子設備（包括HUD和多功能顯示器）被替換為韓國國產(chǎn)產(chǎn)品。

T-50座艙。

在機翼左側(cè)前緣延伸部（邊條翼）內(nèi)安裝了一門三管20毫米M-197機炮（六管M61機炮的輕量化版本），備彈量為205發(fā)。外掛武器可安裝在四個翼下掛架和兩個翼尖掛架（翼尖僅用于掛載近距空空導彈）。機腹掛架以及兩個內(nèi)側(cè)翼下掛架還可掛載副油箱。

T-50本身未安裝機炮，雖然預留了安裝位置，其外掛武器僅限于非制導航空武器。

FA-50的武器配置最為豐富，包括：

• 近距空空導彈：AIM-9
• 中距空空導彈：AIM-120 AMRAAM（Block 20，自2023年起）
• 空地導彈：AGM-65“小?！保∕averick）
• 反坦克集束炸彈：CBU-100（Rockeye II）
• 253公斤級制導炸彈：GBU-38 JDAM
• 450公斤級集束制導炸彈：CBU-105
• 自由落體炸彈
• 火箭彈發(fā)射巢（NAR）

理論上，該系列飛機的武器種類可以較為容易地擴展。但每增加一種新武器，都必須獲得洛克希德·馬丁公司（作為火控系統(tǒng)知識產(chǎn)權持有者）的授權，而該授權并非免費。此外，武器整合本身（即火控系統(tǒng)軟件升級）也需要相當高昂的費用。

例如，波蘭方面曾極力要求韓國合作伙伴將AIM-120導彈整合進FA-50PL的火控系統(tǒng)。然而在得知整合費用后，他們開始重新考慮——畢竟波蘭已經(jīng)擁有可發(fā)射該導彈的其他平臺，而且該型號導彈本身也較為老舊，美國未來甚至可能停止生產(chǎn)。

在2019年10月于首爾舉行的AIDEX展會上，F(xiàn)A-50首次與“狙擊手（Sniper）”瞄準/偵察吊艙一起展示。當時，該吊艙的機載火控系統(tǒng)（FCS）整合工作已全面展開。

“狙擊手”吊艙的飛行試驗于2020年在第三架T-50原型機上開始。該吊艙安裝在機腹掛架上。在試驗期間，洛克希德·馬丁公司提供了兩套“狙擊手”吊艙。

到2021年，這些“狙擊手”吊艙已獲得認證，可在TA-50和FA-50飛機上使用。

“狙擊手（Sniper）”吊艙與FA-50，AIDEX-2019展會。

T-50第三架原型機在機腹掛載“狙擊手”吊艙，2020年。

在2019年10月首爾舉行的AIDEX展會上，F(xiàn)A-50首次與“狙擊手（Sniper）”吊艙配對展示。當時，吊艙的機載火控系統(tǒng)整合工作已經(jīng)全面展開。2020年，第三架T-50原型機進行了“狙擊手”吊艙的飛行試驗，該吊艙安裝在機腹掛架上。

原計劃在T-50 LIFT和FA-50上安裝AN/APG-67(V)4雷達。這種雷達曾裝備在A-50（TA-50）原型機上，但其性能未能滿足韓國空軍的要求。2006年，韓國空軍選擇為FA-50安裝歐洲產(chǎn)的VIXEN-500E AESA雷達，它是“臺風”戰(zhàn)斗機雷達的縮小版。VIXEN-500E雷達的集成工作由英國SELEX公司負責，但整合需要軟件源代碼，而KAI公司無法獲取，且美國政府禁止將代碼轉(zhuǎn)交給英國或韓國。美國政府既擔心機密信息泄露，也希望在韓國飛機上看到美國雷達。

韓國方面堅持安裝以色列EL/M-2032機械掃描雷達，該合同于2009年簽訂，并包括向韓國轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)技術。EL/M-2032雷達在同類產(chǎn)品中性能優(yōu)異，但FA-50仍計劃將來安裝AESA雷達。2010年代，韓國與雷神公司就為輕型戰(zhàn)斗轟炸機配備AN/APG-84 AESA雷達展開談判。最早裝配AESA雷達的飛機預計是馬來西亞訂購的18架FA-50M，交付時間為2026-2027年。但這些飛機也可能改裝為韓國國產(chǎn)AESA雷達ESR-500A，其原型于2023年5月展示。

選擇FA-50雷達時的制約因素是機載電源能力有限。據(jù)報道，即便是EL/M-2032雷達，其功率也可能超過FA-50機載電源的能力，因此安裝后性能會低于標稱值。AN/APG-67(V)4和任何AESA雷達的功耗都高于EL/M-2032。顯然，安裝更先進的雷達，以及增加電子設備（新型多功能顯示器、頭盔顯示器、電子戰(zhàn)設備、通信和信息交換系統(tǒng)），都將需要對機載電力系統(tǒng)進行重大改造。

被動防御設備——雷達警告接收器和誘餌發(fā)射裝置——僅計劃安裝在戰(zhàn)斗轟炸機型上。

FA-50的目標設備和武器配置受美國控制。根據(jù)與美國的協(xié)議，F(xiàn)A-50的作戰(zhàn)能力不得超過F-16 Block 70，以避免對洛克希德·馬丁的全球市場構成競爭。這也導致了安裝AESA雷達、擴展武器裝備和使用掛載吊艙系統(tǒng)的困難。

T/TA/FA-50系列的一個明顯缺點，也是其小型化的結(jié)果，是航程有限——比F-16短2-3倍。T-50內(nèi)部油箱容量為2655升，可外掛三個570升的副油箱。相比之下，單座F-16內(nèi)部油箱容量為3990升，雙座為3300升，機腹可外掛1140升副油箱，機翼下可外掛兩個1400升副油箱。T-50仍有增加油箱容量的潛力——可外掛機身油箱或替換后座油箱。外掛油箱裝在T-50A上，但會降低飛行性能，使外觀不再優(yōu)雅。單座FA-50的開發(fā)正在進行中，但它是完全不同的飛機，不適合作為飛行員的主訓練機。

對韓國空軍而言，航程并非關鍵指標，但對購買或考慮購買T-50系列的其他國家，這一參數(shù)非常重要。除T-50A外，所有T-50/FA-50均未配備空中加油系統(tǒng)，但自2020年以來，KAI公司已開展相關工作。2020年12月，KAI與英國Cobham Mission Systems簽訂合同，開發(fā)空中加油系統(tǒng)，其加油管將固定安裝在機身右側(cè)。

T-50A首次配備機身上方的外掛油箱。

2016年，美國空軍宣布T-X先進教練機競標，用以替代老舊的T-38。洛克希德·馬丁公司提交了T-50A參賽方案，這一型號主要為洛克希德·馬丁開發(fā)，KAI公司參與較少。該項目的研發(fā)經(jīng)費主要由洛克希德·馬丁自籌，同時KAI公司和韓國政府也提供部分資金。

FA-50的機身和動力系統(tǒng)未做大幅改動。T-50A最顯著的外觀特征是機身頂部可拆卸的DART（Dorsal Air Refueling Tank）空中加油油箱。駕駛艙配備寬屏（20×8英寸）多功能顯示器，類似于F-35戰(zhàn)斗機的MFD。電子設備系統(tǒng)中包括ETS（嵌入式訓練系統(tǒng)），可模擬實際缺失的設備操作，例如多模式雷達和電子戰(zhàn)系統(tǒng)。

共制造了兩個原型機T-X1和T-X2，均在沙川組裝。DART外掛油箱僅安裝在T-X1上。T-X1原型機首飛于2016年6月2日，T-X2首次飛行于2016年7月25日。自2017年起，測試在美國南卡羅來納州格林維爾洛克希德·馬丁飛行員高級訓練中心進行。

TХ-1滑出跑道準備首飛，沙川，2016年6月2日。

TХ-1的首飛。

TХ-1，2016年。

TХ-2，美國，安德魯斯空軍基地，2017年。

TХ-1和TХ-2，格林維爾附近，2017年。

2018年，T-Х教練機競賽的勝出者是T-7A，這架飛機由“波音”公司全新設計，并與“薩博”公司合作完成。該項目后續(xù)的實施過程相當曲折。2020年，美國空軍計劃租用4至8架T-50A，包括兩架T-50A，以應對T-7A系列交付延遲，但租賃未成行。美國空軍沒有放棄T-7A，但現(xiàn)在考慮額外采購用于高級飛行員訓練（Advanced Pilot Training，簡稱ATR）的飛機，這些飛機既可用于高級飛行員培訓，也可在“對抗機”中作為輕型戰(zhàn)斗機使用?！奥蹇讼５隆ゑR丁”公司推動T-50A作為ATR飛機，但使用的是TF-50編號。T-50A的TF-50N型號被視為可能替代美國海軍T-45教練機的候選機型。

T/TA/FA-50系列飛機存在一個不愿公開的問題。該缺陷非常嚴重，如果不加以解決，可能會使這款總體上前景光明的飛機徹底失敗。

在2012年至2022年的十年間，T-50和T-50B共損失了六架飛機：

• 2012年11月15日：執(zhí)行訓練飛行時，T-50B“金鷹”飛行表演隊墜毀，飛行員犧牲，機上無第二名乘員。
• 2013年8月28日：T-50（07-015號）在執(zhí)行航線飛行時墜毀，屬于韓國空軍第1戰(zhàn)斗機聯(lián)隊，機上兩名飛行員全部遇難。
• 2015年12月20日：在印尼空軍飛行表演中，T-50i（TT-5007號）墜毀，機上兩名飛行員遇難。
• 2018年2月6日：在新加坡飛行表演中，T-50B“金鷹”飛行表演隊起飛時跑道偏離墜毀，飛機燒毀，飛行員未受傷。
• 2020年8月10日：在東爪哇馬迪翁機場起飛時，印尼空軍T-50i（TT-5006號）跑道偏離墜毀，飛機燒毀，兩名飛行員受傷，其中一人后在醫(yī)院死亡。
• 2022年7月19日：印尼空軍T-50i（TT-5009號）夜間訓練飛行中撞地，飛行員死亡，機上無第二名乘員。

通常，飛行事故率需結(jié)合飛行小時數(shù)評估，因此在缺乏飛行小時數(shù)據(jù)的情況下，很難判斷T-50的事故率是高還是低。令人警覺的是，在五名成功彈射的飛行員中，全部五人都死亡，達到100%的生還率為零。這種情況即便在20世紀50年代反應堆飛機救生手段尚處于萌芽階段時也未曾出現(xiàn)。

T-50殘骸，2013年8月28日。

新加坡，2018年2月6日，飛行員直接跳傘逃生，沒有使用彈射座椅。

T/TA/FA-50系列飛機配備了Martin-Baker Mk.16KR型彈射座椅。Mk.16系列座椅也安裝在F-35、“陣風”和“臺風”戰(zhàn)斗機上。就座椅本身的可靠性而言，似乎沒有太大疑問。但根據(jù)零散信息，在T-50的五起彈射事件中，座椅均未能正常彈射出飛機。

顯然，要實現(xiàn)正常的彈射逃生，需要對T-50駕駛艙進行重新布局和改造——關于此類改進的資料完全缺失。飛機仍將繼續(xù)服役和飛行，這是航空，這就是現(xiàn)實生活。遲早，T-50安全脫離飛機的問題將變得至關重要，其影響可能超過其他問題：航程不足、機內(nèi)缺少空間安裝額外航空電子設備、翼下掛架間距過小等。

（未完下期見）