該型運輸機的機身為全金屬半硬殼結構，機翼為懸臂式下單翼、雙梁金屬結構。襟翼采用分裂式后緣襟翼，在中外翼對接處分開為兩段。水平尾翼、單垂尾、安定面等均為全金屬結構，舵面為金屬骨架，表面為蒙皮覆蓋。

機長23.3米，機高7.9米，翼展31.8米，最大起飛重量18000千克。動力系統(tǒng)選用兩臺國產活塞-8甲型發(fā)動機，單臺功率1900馬力，配備兩副4葉金屬螺旋槳。這一配置在功率輸出和可靠性上較伊爾-14的ASH-82T有一定提升。巡航速度270千米/小時，最大航程可達2000千米，續(xù)航時間約7小時。

運-6的機組成員編制為5人，相較于蘇制的伊爾-14M，運-6的座位由24座增加到32座，座艙改為氣密艙，客艙內安裝有行李間、食品間和衛(wèi)生間，客艙內除了安裝一門客門外，還有貨艙門和應急出口。

此外，該型運輸機機載設備有無線電臺、無線電羅盤、信標接收機和盲降設備等。起落架為前三點可收放式，起飛后前輪向后收入機身，主輪向前收入發(fā)動機艙。

說起運-6運輸機，那還得從建國初期說起。

新中國成立初期，國家領導人的空中出行完全依賴進口機型。20世紀50年代，蘇聯(lián)贈送的20架里-2運輸機中的3架，成為領導的第一批專機，這款雙發(fā)活塞式運輸機出現(xiàn)在1953版人民幣兩分紙幣正面圖案上。

然而里-2運輸機的載客量僅為14人，而且采用后三點起落架，長途飛行的舒適性相當糟糕。

1954年后，中國從蘇聯(lián)引進了更先進的伊爾-14型運輸機。這種機型采用前三點起落架，機身經過專門加強，飛行速度可達412千米/小時。其中兩架伊爾-14客艙內增設軟床、桌椅等設施，成為毛主席乘坐次數(shù)最多的專機。

但是中蘇關系劈裂之后，盡管我國試圖增購伊爾-14，但是前蘇聯(lián)那邊甭想了，東德那邊該型飛機已經停產，捷克斯洛伐克也無法足額供應。雖然后來從英國引進了一批“子爵”843型4發(fā)渦槳客機。但是從西方進口飛機價格昂貴。

鑒于此，為發(fā)展交通運輸事業(yè)，特別是改變航空運輸事業(yè)的落后狀態(tài)，1963年，國防工業(yè)長期計劃委員會航空專業(yè)組向羅瑞卿并賀龍、聶榮臻上報《航空工業(yè)1963-1972年規(guī)劃初步建議》，伊爾-14的仿制工作進入了規(guī)劃。1965年3月，第三機械工業(yè)部（簡稱"三機部"）正式立項領導人專機項目，決定模仿對象為伊爾-14M——代號：運-6。

設計與仿制修型由西安603所負責；制造與總裝由江西洪都第320廠負責。

運-6的研制團隊確定了 “繼承基礎、重點突破”的技術路線，機身比原型機加長1米，最大載客量從24座提升至32座。更為關鍵的是，機艙采用了增壓設計，解決了伊爾-14M在高空飛行時客艙缺氧、溫度過低的問題，大大提升了飛行舒適性。

在制造分工上，三機部統(tǒng)籌協(xié)調了全國的航空工業(yè)力量。320廠負責機身、中翼、垂尾制造及全機總裝，122廠承擔外翼、副翼等部件生產，172廠負責起落架與液壓附件研制。

1965年7月，320廠采用1∶1明膠板繪制機體結構圖，保證了測繪精度又簡化了工裝制造流程。到1966年9月，項目已完成模線繪制、工裝設計等關鍵環(huán)節(jié)，部分零部件開始投產。

1966年開始的動蕩嚴重影響了航空工業(yè)生產秩序。運-6的研制進度大幅滯后，本已緊張的時間表變得更加不確定。

真正的轉折點發(fā)生在1967年3月。320廠工人在焊接作業(yè)時引發(fā)火災，燒毀運-6成品零件156種733件，直接導致生產鏈條中斷。這場大火不僅燒毀了零部件，更燒掉了項目繼續(xù)推進的“政治安全”。

有人貼出大字報，質疑為何給國家領導人研制“技術落后的飛機”，小將們主張是自力更生，爭口氣獨立研制專機。這頂帽子扣下來，三機部和江西都不敢繼續(xù)推進運-6了。

而就在這個節(jié)骨眼上，蘇聯(lián)出人意料地同意批量出口更先進的安-24渦槳運輸機。這讓空軍在意外之喜的同時，對于還要不要繼續(xù)仿制伊爾-14M也動搖了，這為項目的下馬埋下伏筆。

之后的1967年6月27日軍委第77次會議指示停止運-6的研發(fā)工作，此時項目已投入上千萬元人民幣的經費，而且部分機身結構件和系統(tǒng)附件已基本完工。

運-6的下馬是多重因素共同作用的結果。

從技術層面看，其核心短板在于動力系統(tǒng)的代際落后。上世紀60年代，世界民用航空已進入渦槳發(fā)動機時代，而運-6仍沿用活塞發(fā)動機，在推力、續(xù)航能力和噪聲控制上均處于劣勢，難以滿足專機高可靠性、高舒適性的要求。當時中國航空工業(yè)基礎薄弱，在增壓機艙密封技術、航電系統(tǒng)集成等關鍵領域尚未完全突破。將一型飛機分散給三到四個地方研制，在當時通訊不便的條件下，設計和生產脫節(jié)嚴重，研制工作舉步維艱。

從戰(zhàn)略層面看，中蘇關系破裂后，中國航空工業(yè)發(fā)展重心向戰(zhàn)斗機傾斜，殲-6、殲-7等機型的研制優(yōu)先級遠高于民用客機和軍用運輸機。

運-6雖以夭折告終，卻為新中國航空工業(yè)積累了寶貴的實踐經驗。在兩年多的研制過程中，中國首次完成了中型運輸機的系統(tǒng)性測繪仿制，探索了增壓機艙的設計與制造技術，建立了多廠協(xié)作的研制模式。

這些經驗為后續(xù)機型的成功奠定了基礎。仿制安-24的運-7飛機后來成為中國民航支線運輸?shù)闹髁C型之一；更大的運-8、運-9運輸機則填補了中國中型戰(zhàn)術運輸機的空白。

毛澤東曾經乘坐的伊爾-14M專機被收藏在中國航空博物館。運-6，這個從未真正飛起來的型號，則以另一種方式在中國航空史上留下了自己的印記。