編輯導(dǎo)語：伴隨其他“四界”產(chǎn)品陸續(xù)入市，問界系列的增長勢頭已顯放緩跡象，此次賽力斯剝離藍(lán)電也有進(jìn)一步聚焦問界的意味。

2月8日，賽力斯發(fā)布公告將以藍(lán)電汽車相關(guān)存量資產(chǎn)剝離出資設(shè)立標(biāo)的公司，沙坪壩區(qū)政府組建或引入有限合伙企業(yè)與其他投資人及經(jīng)營團隊。各方出資后，沙坪壩區(qū)政府相關(guān)方持股約33.5%，賽力斯及其指定主體持股約32%，其他投資人持股約18.5%，標(biāo)的公司搭建員工持股平臺持股約16%。

賽力斯稱，各方出資完成后，賽力斯為標(biāo)的公司參股股東，對標(biāo)的公司不具有控制權(quán)。這也意味著，在剝離資產(chǎn)后，賽力斯不再擁有對藍(lán)電汽車的控制權(quán)，僅為其參股股東。

這意味著，賽力斯在試圖尋找尋找第二增長曲線失敗后，做出了“取舍”。在業(yè)內(nèi)人士看來，這一舉措在商業(yè)邏輯上可能是一步“聚焦主業(yè)”的棋，也意味著其和華為的捆綁或?qū)⒃絹碓缴睢?/p>

剝離“負(fù)資產(chǎn)”，輕裝再出發(fā)？

從資本市場的視角審視，本次交易的核心在于通過“資產(chǎn)剝離”與“增資擴股”雙管齊下，實現(xiàn)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化重組。

具體操作上，賽力斯將藍(lán)電業(yè)務(wù)相關(guān)的全部資產(chǎn)與負(fù)債進(jìn)行整合打包，注入一家新設(shè)的獨立法人實體。隨后，在具有地方政府背景的資本力量主導(dǎo)下，引入多元投資方對該實體實施現(xiàn)金增資，旨在為其后續(xù)發(fā)展注入流動性或進(jìn)行市場化處置。

置于國內(nèi)新能源汽車市場的競爭版圖考量，此舉本質(zhì)上是一次戰(zhàn)略性的“斷舍離”——果斷剝離長期虧損、非核心的藍(lán)電業(yè)務(wù)，將有限的戰(zhàn)略資源與管理精力聚焦于核心主業(yè)。

當(dāng)前，賽力斯的市場價值與增長動能高度依賴于與華為深度綁定的AITO問界系列。該系列憑借強勁的市場表現(xiàn)，已成為驅(qū)動公司業(yè)績增長的絕對核心支柱，其成功與否直接關(guān)系到公司的未來走向。

反觀藍(lán)電品牌，其最初的成立雖承載著賽力斯拓展主流市場、降低單一合作風(fēng)險、并探索自主研發(fā)能力的戰(zhàn)略意圖，但其發(fā)展之路卻充滿挑戰(zhàn)。

在競爭已趨白熱化的10萬-15萬元價格帶市場，作為新入局者，藍(lán)電在品牌認(rèn)知度構(gòu)建、渠道網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)及產(chǎn)品力差異化打造等方面仍面臨顯著瓶頸。上險量數(shù)據(jù)直觀反映了其市場表現(xiàn)：當(dāng)前在售車型僅藍(lán)電E5（參數(shù)丨圖片）一款，2023年10月前單月銷量持續(xù)低于千輛；2024年銷量略有回升，全年累計交付超2.9萬輛。然2025年隨市場競爭進(jìn)一步激化，藍(lán)電E5銷量回落至2萬輛，增長動能明顯不足。

對此，分析人士指出，對于年銷量徘徊于2萬-3萬輛區(qū)間的新創(chuàng)品牌而言，若其財務(wù)數(shù)據(jù)能實現(xiàn)“出表”（指不再納入賽力斯上市公司合并財務(wù)報表范圍），有望直接改善賽力斯上市公司的利潤率水平與整體盈利表現(xiàn)。

賽力斯亦在公告中明確，此次合作剝離存量資產(chǎn)的核心目標(biāo)在于優(yōu)化公司資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，通過聚焦核心資源提升運營效率。

賽力斯“認(rèn)命”？

住的注意的是，在賽力斯公告剝離藍(lán)電品牌前，其近4個月上市公司中跌幅倒數(shù)第一，且沒有提振市場的信心舉措，讓投資者較為“寒心”。

有觀點認(rèn)為，本次賽力斯將藍(lán)電剝離，或有上述原因。

但事實上，細(xì)數(shù)賽力斯和華為的合作不難發(fā)現(xiàn)，前者的成長幾乎和后者的支持密不可分。

回溯2021年之前的賽力斯（彼時名為小康股份），其在汽車市場尚屬名不見經(jīng)傳的邊緣角色：股價長期徘徊于7.5元以下，年營收規(guī)模不足200億元，市場關(guān)注度極低。即便與華為開啟合作后，公司仍經(jīng)歷了一段艱難的調(diào)整期——2020至2023年間累計虧損近100億元，尚未走出業(yè)績低谷。

轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2022年：這一年，小康股份正式更名為賽力斯，品牌戰(zhàn)略全面轉(zhuǎn)向新能源賽道。而真正的突破性增長始于2024年，借勢問界M7的市場爆款效應(yīng)，公司迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)折：單日營收峰值達(dá)4億元，日均凈利潤約1600萬元，成功躋身全球第四家實現(xiàn)盈利的新能源車企之列（僅次于特斯拉、比亞迪、理想）。

此后發(fā)展勢頭迅猛：2025年9月30日，賽力斯A股股價盤中一度觸及174.35元高位，對應(yīng)市值攀升至約3000億元峰值，實現(xiàn)了從市場邊緣角色向行業(yè)新貴的華麗轉(zhuǎn)身。財務(wù)數(shù)據(jù)更印證了這一蛻變——2022至2024年，公司營收從341億元激增至1452億元，短短三年內(nèi)增長逾4倍，展現(xiàn)出強勁的成長韌性。

回看其去年財報，2025年上半年，賽力斯集團旗下子公司賽力斯汽車成功完成50億元戰(zhàn)略融資。截至6月30日，公司持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額已突破216.65億元，資金儲備較為充裕。

然而，其市場表現(xiàn)越亮眼，對華為的依賴度便愈發(fā)顯著。從歷年財務(wù)報告披露的數(shù)據(jù)來看，賽力斯每年需向華為采購智能駕駛、智能座艙等核心零部件，相關(guān)采購金額呈快速增長態(tài)勢：2022年為58億元，2023年增至72億元，2024年大幅攀升至420億元，2025年上半年已達(dá)200億元。

除零部件采購?fù)?，賽力斯在渠道與營銷端對華為體系亦高度依賴——依托華為遍布全國的700余家體驗中心銷售問界系列車型。這直接導(dǎo)致其相關(guān)費用（含廣告宣傳、形象店建設(shè)及服務(wù)費等）持續(xù)攀升：該項支出從2022年的40.36億元增至2024年的181.11億元，2025年上半年為84.31億元。

作為合作方，賽力斯對雙方關(guān)系的本質(zhì)有著清醒認(rèn)知——既受益于華為的技術(shù)與市場資源實現(xiàn)突破，也需直面過度依賴可能帶來的潛在風(fēng)險，可謂“成也蕭何，敗也蕭何”。

賽力斯也曾在招股書中多次提及，與華為合作的“集中及交易對手風(fēng)險”，直言若與華為的業(yè)務(wù)關(guān)系出現(xiàn)任何重大中斷,公司的“業(yè)務(wù)、財務(wù)狀況及經(jīng)營業(yè)績或會受到重大不利影響”。

因而，此時賽力斯主動剝離藍(lán)電品牌，聚焦主要業(yè)務(wù)的做法也被外界解讀為“認(rèn)命了”。但也有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，隨著華為的“朋友圈”擴展，被劃為加持的其他幾界節(jié)奏起來后，問界面臨的將是資源被分流。

事實上，當(dāng)前伴隨其他“四界”產(chǎn)品陸續(xù)入市，問界系列的增長勢頭已顯放緩跡象。但賽力斯并未止步于現(xiàn)狀——盡管已剝離藍(lán)電品牌，仍加速布局具身智能新賽道，試圖重新開辟第二增長曲線。

但需要注意的是，當(dāng)前具身智能已成為汽車行業(yè)競相布局的熱門賽道之一，眾多車企已紛紛入局。在這一賽道中，賽力斯能否順利覓得新的增長動能、擺脫對華為的路徑依賴，其成效尚需時間驗證。