最近，特斯拉全球副總裁陶琳在接受媒體采訪時(shí)表示，特斯拉愿意將FSD系統(tǒng)授權(quán)給其他車企使用，希望能夠幫助中國(guó)車企快速邁（參數(shù)丨圖片）入AI時(shí)代。

這也是繼馬斯克之后，又一位重磅人物肯定了特斯拉FSD授權(quán)的可行性。相比于馬斯克的“天馬行空”，由陶琳這樣一個(gè)“打工人”說出來，這條消息似乎更加可信了。畢竟老板可以想到哪說到哪，“打工人”可不能隨便許諾。

消息傳出后，整個(gè)行業(yè)都非常關(guān)注。特斯拉開放FSD授權(quán)是怎樣的合作模式？哪些車企將從中受益？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）有限合作，特斯拉的誠(chéng)意與算盤

提起技術(shù)授權(quán)，很多人第一時(shí)間想到的就是華為ADS系統(tǒng)，如今已經(jīng)發(fā)展到了第四代。目前采用該系統(tǒng)的合作車企已覆蓋從傳統(tǒng)巨頭到新勢(shì)力的眾多品牌，預(yù)計(jì)到2026年底，搭載車型將超過80款，算是名副其實(shí)的“當(dāng)紅炸子雞”。

不過與華為ADS拿來即用，直接進(jìn)行技術(shù)授權(quán)不同，特斯拉的FSD授權(quán)有一個(gè)明確的合作前提，那就是需要雙方合作開發(fā)、針對(duì)性適配。

也許有人要問了，華為ADS不也是雙方合作開發(fā)嗎？?jī)烧哌€是挺不一樣的。華為ADS是以華為作為開發(fā)主體，車企作為配合方提供測(cè)試資源即可，相當(dāng)于針對(duì)車企的技術(shù)平臺(tái)做適應(yīng)性開發(fā)。

而特斯拉更傾向于找“大腿”幫忙，畢竟FSD都沒有全面入華，急需車企自己成為“試驗(yàn)田”，為特斯拉掃除進(jìn)入的障礙，并且提供寶貴的數(shù)據(jù)。

當(dāng)然了，陶琳也畫了個(gè)大餅。表示并非只讓國(guó)內(nèi)車企出力，當(dāng)下國(guó)內(nèi)車企正加速布局全球市場(chǎng)，如果只依靠本土訓(xùn)練中心，無法實(shí)現(xiàn)全球不同駕駛場(chǎng)景的全面覆蓋。一旦與特斯拉實(shí)現(xiàn)技術(shù)合作，后續(xù)有希望得到特斯拉的全球數(shù)據(jù)，直接在海外攻城拔寨。

但問題是FSD的“所有權(quán)”屬于特斯拉，如果真的技術(shù)成熟了，究竟是重新索要更高的授權(quán)費(fèi)用，還是希望車企用其他方面的資源“置換”，主動(dòng)權(quán)完全掌握在特斯拉手里，這是其他車企所無法忍受的。

簡(jiǎn)言之，就算是沒有任何附加條件，大部分車企都“不愿用短期便利換長(zhǎng)期命脈”。何況如今的FSD都還沒完成入華第一步，大型車企肯跟就見鬼了。一些三、四線車企或許有興趣，畢竟FSD的名頭還是在的，特斯拉卻未必愿意放手。

如同當(dāng)年華為找到賽力斯一樣，就是技術(shù)層面的絕對(duì)自信。哪怕主機(jī)廠并不強(qiáng)勢(shì)，華為也相信能靠自己的技術(shù)闖出一片天，結(jié)果也確實(shí)做到了。如今的特斯拉，更像是找人作嫁衣，很難有人響應(yīng)。

（2）硬傷巨多，車企難以承受之痛

除了智能化方面的“主權(quán)”之外，車企更擔(dān)心的，恐怕還是FSD可能引發(fā)的問題。這個(gè)問題或許放在特斯拉身上可以克服，但主角一旦變了，恐怕一般車企難以承受。

目前北美的測(cè)試已經(jīng)證明，F(xiàn)SD極易發(fā)生極端場(chǎng)景失效。尤其是在面對(duì)推購(gòu)物車行人等非標(biāo)準(zhǔn)障礙物，或者施工路障、異形紅綠燈這些極端場(chǎng)景時(shí)，很容易發(fā)生決策失靈。

更關(guān)鍵的是FSD的端到端本身是決策黑盒，這也意味著決策邏輯不可追溯，出問題難定位、難追責(zé)，當(dāng)然也很難改進(jìn)。AI這一次用的是A策略，下一次用的可能是B策略。理論上是越來越好，但問題卻會(huì)一直存在。更不用說國(guó)內(nèi)是要求可解釋決策的，黑盒模式通過法規(guī)的難度相當(dāng)大。

因?yàn)闆]有激光雷達(dá)，甚至不帶雷達(dá)，F(xiàn)SD在極端天氣、弱光、遮擋等情況下的可靠性極差，諸如壓實(shí)線變道、車道選擇錯(cuò)誤等常規(guī)性誤判很容易出現(xiàn)。

而且從當(dāng)時(shí)小規(guī)模的公測(cè)情況來看，F(xiàn)SD的接管率非常高，平均每100公里在6次左右，紅綠燈誤判率更是高得離譜，這個(gè)表現(xiàn)與國(guó)內(nèi)一線水準(zhǔn)的智能輔助駕駛相差甚遠(yuǎn)。

對(duì)于特斯拉來說，很多人認(rèn)可它是全球一流的車企，因此出問題可能不會(huì)太在意。比如強(qiáng)制單踏板引發(fā)了一大堆的事故，甚至最后被法規(guī)禁掉了，依然很多人堅(jiān)持好用。但對(duì)于普通車企，尤其是三、四線車企來說，一旦出現(xiàn)批量問題，可能就是滅頂之災(zāi)。

（3）車企“免費(fèi)”，消費(fèi)者“不免費(fèi)”

早在馬斯克承諾開放FSD授權(quán)后，就有很多消費(fèi)者忽悠國(guó)內(nèi)一線車企引進(jìn)。尤其是吉利、比亞迪這幾個(gè)“大戶”，更是被“催跟”最多的。理論上引進(jìn)FSD能幫它們省去大筆研發(fā)投入和數(shù)年技術(shù)攻關(guān)時(shí)間，但實(shí)際情況可能更加復(fù)雜。

首先就是費(fèi)用問題，哪怕特斯拉確實(shí)“免費(fèi)”提供授權(quán)，卻絕不可能對(duì)消費(fèi)者“免費(fèi)”。不然吉利、比亞迪有了免費(fèi)的FSD，特斯拉用戶卻要花錢買，顯然不太可能。

假設(shè)被授權(quán)的車企與特斯拉擁有一樣的權(quán)限，也就是買斷6.4萬元，或者訂閱999元/月，這個(gè)費(fèi)用也遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)其他車企。先不說理想、小鵬的基礎(chǔ)版智能輔助駕駛早已免費(fèi)，就算是公認(rèn)“最貴”的華為ADS，買斷費(fèi)用也只要3萬多，只有特斯拉的一半。

對(duì)于吉利、比亞迪這些大戶來說，銷量最多的車集中在10萬—20萬元，卻要用戶花6萬多去開通輔助駕駛功能，恐怕沒幾個(gè)人愿意。

至于按月訂閱，更是只能“偶爾嘗試”。比如之前有吉利星愿車主曬出賬單，一年行駛了3萬公里，總電費(fèi)只有1000元左右（主要使用0.22元/度的谷電），特斯拉FSD開一個(gè)月頂別人一年的電費(fèi)，想想都可怕。

要是車主再發(fā)現(xiàn)這套系統(tǒng)只是半成品，恐怕品牌口碑會(huì)直接崩掉。對(duì)于已經(jīng)打響名聲的車企來說，顯然不愿意做這樣的嘗試。

（4）功夫拍案

相比于“技術(shù)授權(quán)”這種跳脫的做法，對(duì)于特斯拉而言，更應(yīng)該關(guān)注的還是好好把當(dāng)前做好，起碼在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)好用，而不是持續(xù)畫餅。畢竟以華為、Momenta為代表的本土方案，憑借海量中國(guó)路況數(shù)據(jù)訓(xùn)練，早已在復(fù)雜場(chǎng)景識(shí)別上超越FSD。

對(duì)于國(guó)內(nèi)車企而言，如今仍是半成品的FSD并沒有吸引力，價(jià)格也超過了大多數(shù)品牌的承受范圍。更不用說引入“純視覺”方案，將讓之前在“激光雷達(dá)+多傳感器融合”路線上的投入打水漂。

如同之前所謂的“開放專利”一樣（實(shí)際幾乎沒有可用的），特斯拉FSD的“開放授權(quán)”同樣只會(huì)是鏡花水月，拉一波關(guān)注度而已，大家覺得呢？