作者｜林易

編輯｜重點君

跨越春節(jié)長假，2026高階智駕行業(yè)依舊戰(zhàn)火不歇。

究其源起，來自一份第三方供應(yīng)商城市NOA研究報告。這份報告被不同勢力反復拆解，最終演變成一場關(guān)于“誰是智駕第一”的輿論混戰(zhàn)。

報告通過特定的修飾語，在搭載量上構(gòu)建了一個國產(chǎn)智駕“雙強”新格局，打破公眾對于華為智駕領(lǐng)先的既有認知，也讓處于焦慮中的腰部廠商看到了重奪話語權(quán)機會。

但單純的搭載量真的能代表智駕市場的真實格局嗎？很明顯不是。大量車型搭載了名義上的城市NOA功能，但這往往只是為了填滿配置表。

另一邊，隨著特斯拉FSD入華的可能性以及AI大模型技術(shù)的爆發(fā)，智駕行業(yè)正經(jīng)歷劇烈的洗牌。純軟件算法的第三方供應(yīng)商或純硬件廠商的生存空間被大幅壓縮，行業(yè)共識是最終只能剩下2-3家頭部玩家。具備芯片+算法+工具鏈全棧能力的軟硬一體化玩家正在掌握核心話語權(quán)。

想要看清牌局，需要剝離掉那些復雜的定語，將目光投向更底層的算力與算法底座。我們會發(fā)現(xiàn)，中國智駕并非完全優(yōu)勢在我的“雙強”爭霸，而是一場更為殘酷、圍繞算力底座展開競爭的三強格局。

格局的真相是：中國智駕的主流芯片算力底座，依然高度依賴英偉達；而突圍，實質(zhì)上是華為與地平線的雙線作戰(zhàn)。

搭載量高不等于領(lǐng)先

要理解一份不完美報告為何能引發(fā)如此熱議，首先需要審視它未曾提及的部分。

引發(fā)熱議的報告采用了明確的統(tǒng)計口徑：僅統(tǒng)計第三方供應(yīng)商。但卻在統(tǒng)計過程中有意區(qū)分華為的“五界”與“三境”，將最走量的鴻蒙智行車型剔除在外，只統(tǒng)計華為HI模式的阿維塔、極狐等，造成有利于個體的假象。

另外，在這個被折疊了一半的視野里，排名依據(jù)發(fā)生了置換：從智駕能力的比拼，切換到朋友圈廣度的較量。強者并非因其在C端具備壓倒性的體驗統(tǒng)治力而上榜，而是因為其適配了走量車型，迎合了更大的消費群體。在這種邏輯下，合作車型越高端，反而越不占優(yōu)勢。因此，即便是被絕大多數(shù)消費者公認處于第一梯隊的華為，在這份報告中的份額甚至不及另一方的一半。

一份不完美的報告之所以能引起市場炒作，根源在于全行業(yè)加速變革導致部分企業(yè)過于焦慮。2026年被行業(yè)普遍認為是智駕決賽圈的關(guān)鍵年份，在狂熱地燒完錢后，純軟件方案的商業(yè)模式開始暴露出脆弱性。

昔日估值百億的獨角獸毫末智行陷入困境，縱目科技等中腰部玩家聲量漸微。資本市場開始冷靜并渴望新故事，第三方供應(yīng)商想要獲得持續(xù)輸血就需要證明自己的商業(yè)價值。對于在牌桌邊緣掙扎的企業(yè)而言，任何一份報告的排名都可能成為生存的籌碼。

于是，有趣的綁定敘事策略開始了。華為已建立起智駕認知的強錨點，邊緣玩家紛紛修飾口徑，尋找與華為建立聯(lián)系的可能性，以求建立自己的C端心智。

這種To B敘事向To C認知的滲透，復刻了2025年機場AI云大戰(zhàn)的路徑。2025年，走進北上廣深航站樓，你會看到阿里云、字節(jié)火山引擎、百度智能云都在說自己是AI云第一。因為統(tǒng)計口徑各異，阿里云強調(diào)營收、火山引擎強調(diào)Tokens調(diào)用量、百度智能云強調(diào)公有云。

如今，車企和供應(yīng)商熱衷于炒作這份報告，正是源于同樣的入圍焦慮。2026年，消費者購車決策中智駕的權(quán)重顯著攀升。若品牌無法證明自己躋身“第一梯隊”，甚至可能失去被消費者試駕的機會。

然而，在行業(yè)經(jīng)歷劇烈洗牌階段，單純的搭載量顯然無法衡量真實智駕技術(shù)實力。這如同2010年的諾基亞，雖然仍是全球手機銷量冠軍，但其用戶體驗已與iPhone處于完全不同的維度，并在隨后的1-2年內(nèi)急速退出市場。

當前的智駕市場正處于類似的“諾基亞時刻”：部分車型搭載了名義上的城市NOA功能，但這往往只是為了填滿配置表。在實際道路體驗中，這些功能接管率高企，在復雜的中國路況下更是寸步難行。

這種“還沒開始用就贏了”的統(tǒng)計方式，掩蓋了行業(yè)真實的技術(shù)代差。

三強：英偉達、華為、地平線

加劇行業(yè)焦慮的，還有來自外部的變量。

2026年1月，馬斯克在達沃斯世界經(jīng)濟論壇透露，特斯拉FSD（全自動駕駛）將獲準入華。這意味著中國智駕行業(yè)將迎來最強“鯰魚”。過去幾年，國內(nèi)車企和供應(yīng)商習慣在低滲透率市場中通過價格戰(zhàn)和功能堆砌進行競爭。FSD的到來將重新定義智駕的性能標桿，并將這場排位賽的入場門檻瞬間抬高。

智駕行業(yè)正經(jīng)歷從規(guī)則驅(qū)動向數(shù)據(jù)驅(qū)動的轉(zhuǎn)型，行業(yè)共識已指向端到端技術(shù)路徑。特斯拉FSD V12更是驗證了大模型驅(qū)動端到端路徑的可行性，而FSD V14引入思維鏈（Chain of Thought）后，進一步解決FSD V13的黑箱困境。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉FSD V14.1在城市復雜路況下的平均接管里程已突破4000英里，特斯拉據(jù)此計劃在美國部署無監(jiān)督的Robotaxi業(yè)務(wù)。

端到端的工作原理，是通過一個整體模型直接將傳感器輸入映射為車輛控制指令，不再拆分感知、決策、規(guī)劃等傳統(tǒng)模塊。這對智駕供應(yīng)商的“軟硬一體”能力，即芯片與算法的深度耦合，提出了極高要求。這類似于手機通信模塊Modem，唯有軟硬件協(xié)同優(yōu)化才能釋放最佳性能。

在此邏輯下，純軟件供應(yīng)商的弊端開始顯現(xiàn)，傳統(tǒng)“通用芯片+第三方算法”的組裝模式面臨失效。智駕技術(shù)進入Scaling Law（規(guī)模法則）生效階段，如同大語言模型，當數(shù)據(jù)和算力投入達到臨界規(guī)模，性能將呈現(xiàn)指數(shù)級躍升。

為了適配下一代模型，特斯拉已規(guī)劃算力高達2000 TOPS的AI5芯片，并啟動AI6和AI7規(guī)劃，將迭代周期壓縮至9個月。

對于中國智駕廠商而言，缺乏“軟硬一體”的底層支撐，將難以在算力效率和迭代速度上跟上巨頭步伐。在車企中，蔚來、小鵬、理想等也紛紛死磕自研芯片，試圖在性能指標上與英偉達形成差異化。但想要實現(xiàn)“軟硬一體”，研發(fā)難度高、資金投入大，所以現(xiàn)在部分車企自研紛紛降溫，開始擁抱供應(yīng)商模式。

看清這一行業(yè)趨勢后，再審視供應(yīng)商出貨量數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)其已無法代表戰(zhàn)局實況。剝離掉供應(yīng)商的外衣，深入算力底座層面，目前國內(nèi)具備與特斯拉抗衡能力的，僅有華為與地平線。

車百會研究院（China EV100）的最新研判報告也得出了相同結(jié)論。

報告數(shù)據(jù)顯示：在自主品牌搭載NOA功能的車型中，英偉達市場份額超過60%，處于絕對領(lǐng)先地位。絕大多數(shù)“自研派”車企和純軟件算法供應(yīng)商的堡壘，實際上都建立在英偉達芯片的地基之上。

自主可控的突圍，實質(zhì)上是華為與地平線的雙線作戰(zhàn)。華為依托軟硬一體化占據(jù)16%的份額位居第二，地平線憑借J6系列的快速增長拿下15%排在第三。而在基礎(chǔ)L2級輔助駕駛芯片市場，地平線憑借早期布局和多種解決方案，市場份額接近50%。

高工智能汽車研究院最新報告同樣佐證了這一趨勢：無論是低階ADAS的基本盤，還是高階城區(qū)NOA的增長極，均呈現(xiàn)頭部高度集中態(tài)勢。地平線、華為、英偉達三大玩家正在主導行業(yè)走向。

一個由英偉達、華為、地平線構(gòu)成的三強局面，才真正代表了中國智駕的實力玩家以及未來走向。

2025年我國自主品牌NOA能芯片市占率

數(shù)據(jù)來源：上險數(shù)據(jù)，車百智庫整理

軟硬一體的智能駕駛解決方案優(yōu)勢正在顯現(xiàn)，純軟件供應(yīng)商雖在2025年拿下了大量訂單，但在端到端的大模型戰(zhàn)爭中，因缺乏底層硬件協(xié)同優(yōu)化，這可能成為其在決賽圈最大的隱憂。

智駕決賽圈：拉開體驗差

在隔絕輿論喧囂之后，關(guān)于智駕行業(yè)的思考應(yīng)當回歸理性。

智駕的本質(zhì)是功能價值，而非情緒價值。它如同手機的基帶芯片，用戶不會因供應(yīng)商的品牌而對通話質(zhì)量有不同要求，其核心使命是安全、高效地將人從A點送至B點。

這也解釋了為何互聯(lián)網(wǎng)時代的產(chǎn)品邏輯在AI時代失效：互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品追求洞察人間煙火，通過流量和時長獲利；而AI產(chǎn)品的邏輯是逼近世界真相，通過不斷優(yōu)化的算法去逼近老司機的駕駛水平。

基于這種思考，地平線推出其全場景輔助駕駛系統(tǒng)HSD（Horizon SuperDrive）。HSD的核心突破在于其采用了真正意義上的一段式端到端架構(gòu)設(shè)計，能夠通過完整神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)將感知信息直接映射為駕駛動作，讓系統(tǒng)具備了類似人類的直覺與博弈能力。

而支撐這一先進算法落地的，則是地平線一貫堅持的軟硬結(jié)合深度優(yōu)化路徑，基于地平線自研的征程6系列芯片（特別是Nash架構(gòu)）能實現(xiàn)極致的底層協(xié)同。

春節(jié)前，地平線上線的HSD V1.5版本OTA，同樣延續(xù)了這一技術(shù)哲學。此次升級未堆砌炫酷概念，而是聚焦于擬人化與安心感，優(yōu)化數(shù)十項體驗細節(jié)。例如，針對中國復雜的路口場景，HSD V1.5優(yōu)化了與大車并行時的防御性駕駛邏輯，重塑了駛?cè)肼房诘乃俣瓤刂?。這種對細節(jié)的打磨源于對用戶真實痛點的洞察。

無獨有偶，華為智駕在1月底至2月初期間也密集展開了大規(guī)模OTA升級行動，核心邏輯與地平線高度一致，同樣聚焦于擬人化和安全感。

智能駕駛不會定義品牌，它將成為基礎(chǔ)設(shè)施。

在這種情況下，華為和地平線代表了兩種不同的“最好”。雙方均擁有軟硬一體的能力、海量高質(zhì)量訓練數(shù)據(jù)以及訓練一段式端到端大模型的資金，并以各自的方式詮釋著企業(yè)與用戶的雙向奔赴。

華為是“大力出奇跡”的代表，憑借強大的芯片算法團隊與壓強式投入，構(gòu)建了國內(nèi)智駕體驗的天花板。其策略雖然仍偏向分段式端到端，但依靠海量數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)與龐大的資源支撐，將規(guī)則算法做到極致，保證了極高的穩(wěn)定性與更新速率。

有行業(yè)人士擔憂，華為早期智駕很多是靠龐大的人工規(guī)則堆砌出來的。這導致其轉(zhuǎn)向純端到端/模型驅(qū)動時面臨巨大的沉沒成本，架構(gòu)轉(zhuǎn)型難度大。但有熟悉華為研發(fā)體系的人士告訴我們，華為對智駕這樣決定生死的關(guān)鍵技術(shù)路線，一定不會只有一套方案，最終很可能也會走向一段式。

地平線則更像理性的長期主義者。與華為相對，地平線從一開始就向著一段式端到端的終局使勁，這條路最難但卻最有效。而征程6P+HSD的組合帶來了不錯的體驗和口碑，也證明這條路可以跑通。一旦開始上量，體驗升級和迭代會指數(shù)級增長。

看清算法終局再反推芯片。這種以終為始，定位長期的能力，在技術(shù)路線逐漸收斂的當下，逐漸轉(zhuǎn)變成巨大優(yōu)勢。

一個依靠極致的工程資源換取當下體驗極限，一個依靠底層架構(gòu)的先進性博取算法上限，華為、地平線路徑不同卻殊途同歸，共同為用戶探索智能駕駛的未來。

更重要的是，地平線和華為都在試圖解決同一個問題：用戶信任。他們關(guān)注的焦點是誰的預防性減速更合理、對博弈的預判更準確、對舒適性的追求更極致，這些細節(jié)構(gòu)成了用戶敢于放手的理由。

結(jié)語

車百會數(shù)據(jù)顯示，2025年10月，L2級以上智駕滲透率已達34.8%，首次超過基礎(chǔ)L2。進入2026年，這一數(shù)據(jù)或?qū)⒗^續(xù)飆升。

高階智駕已經(jīng)從嘗鮮走向標配，智駕行業(yè)的真正競爭，在從單向功能售賣轉(zhuǎn)向用戶信任的交付。如果只是將尚未成熟的功能推向市場，導致用戶在90%的時間里選擇關(guān)閉系統(tǒng)，將會被很快淘汰。

對于消費者而言，最有價值的報告不在紙面上。無論供應(yīng)商是誰，無論芯片源自何處，唯一的檢驗標準在于：在早晚高峰的擁堵中，在結(jié)構(gòu)復雜的立交橋上，這輛搭載智能駕駛的汽車能否讓你安心放手，體面且安全地抵達終點。