日前一輛美國電車在行駛中，電量顯示還超過70公里，然后就突然間自動降速，又行駛10公里多點就自動斷電，車企方面則回應(yīng)稱建議車主在續(xù)航顯示還剩下100公里的時候就要充電，以避免出現(xiàn)類似故障。

隨后有更新的消息指出，這輛電車的行駛里程已超過車企方面承諾的16萬公里質(zhì)保，平均每年行駛里程已超過4萬公里，車企暗戳戳地指出車主使用車輛頻繁，電池衰減過快，對此業(yè)界人士產(chǎn)生不小的質(zhì)疑。

首先是這款車的標(biāo)稱續(xù)航達到500公里，按照磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命3000次計算，那么電池壽命應(yīng)該達到150萬公里左右，如此情況下16萬公里才相當(dāng)于標(biāo)稱壽命的10%多點，電池就衰減得如此嚴重，讓人難以理解！

其次車企方面建議車主在電池續(xù)航顯示還剩下100公里就得去充電，那就意味著標(biāo)稱續(xù)航至少得預(yù)留20%的電量，還有快充往往是只支持到80%左右，如此實際可用的續(xù)航不就只有60%約合300公里？

然而在實際使用著，這實際可用的300公里續(xù)航還得因應(yīng)諸多環(huán)境因素而導(dǎo)致續(xù)航再度打折，如夏天開空調(diào)續(xù)航縮減到七成左右，冬天開暖氣續(xù)航縮減到六成，那不就是說冬天、夏天實際行車的可用續(xù)航進一步縮減到180公里或210公里，這樣的電車還有多少用處？

事實上類似的電車電量突然歸零已不鮮見了，業(yè)界人士曾對此前出現(xiàn)的電車電量突然歸零做出分析，其中原因之一可能是電池管理系統(tǒng)故障，這種故障往往是電池仍有剩余電量，但是電池管理系統(tǒng)卻認為電池已沒電。

其二可能是電池老化，或是內(nèi)部電池部分模塊損壞，導(dǎo)致電池電量無法有效評估；這方面還有個“木桶效應(yīng)”的說法，那就是說電池包的電池有效容量，由性能最差、老化最嚴重的那顆電芯或電池模塊決定。

這個問題特別容易出現(xiàn)在使用多年的電車中，當(dāng)電池電量下降到一定程度時，電池管理系統(tǒng)為了保護電池安全，就會以最差電芯作為基準(zhǔn)來評估電池容量，即使其他狀態(tài)良好的電芯仍有較多電量，但是電池管理系統(tǒng)為了保護性能衰退嚴重的電芯也會判定電池包電量已耗盡。

尤為特殊的是在高溫天氣或是低溫天氣情況下，性能最差的電芯性能會進一步減弱，疊加上述那輛車已在高速公路行駛一段時間，內(nèi)部放熱，電芯會觸發(fā)“懸崖效應(yīng)”，如此情況下電池管理系統(tǒng)為了保護電池包的安全，就會突然判定電量歸零。

這也是為何車主在使用電車多年之后，之前電量衰減是一條較為平穩(wěn)的斜線，但是到了一定年限，或是使用里程達到某個里程階段，電量衰減速度突然加快的原因，這恰恰說明電車的使用壽命絕不是車企方面宣稱的電池力量循環(huán)壽命次數(shù)乘以電車標(biāo)稱續(xù)航得到的那個100萬公里壽命，可用壽命其實遠少于理論值，或許只有理論值的三成，或是兩成，嚴重的就如上述的低至一成。