百年巨頭，折在了電動化“最后一公里”

封面 I 新聞媒體

作者 I 林川

報道 I 品牌頭版

如果不是資本市場的劇烈反應，很多人可能還沒意識到，全球汽車工業(yè)的舊秩序正在加速松動。

當一家旗下坐擁Jeep、瑪莎拉蒂、標致等14個知名品牌，年營收超過2000億美元的全球行業(yè)巨頭，在短短24小時內市值蒸發(fā)近三分之一時，整個世界的目光都被吸引了過來。

這可不是某家邊緣企業(yè)的垂死掙扎，而是全球第四大汽車制造商Stellantis（斯特蘭蒂斯）正在經歷的殘酷現(xiàn)實。

一夜之間，“大象轉身”的沉重與艱難，以一種近乎慘烈的方式呈現(xiàn)在了所有人面前。

而在股價狂跌的背后，是關于戰(zhàn)略、產業(yè)方向與時代選擇的全面拷問。

2026年2月6日，注定會成為Stellantis集團歷史上一個黑色的日子。

在巴黎，其股價如斷線風箏般垂直下墜，盤中一度暴跌近30%，最終以超過25%的跌幅慘淡收盤；而在大洋彼岸的紐約，其美股價格也重挫近24%。

資本市場突如其來的雪崩，源于公司當日發(fā)布的一則公告：

集團將對電動汽車業(yè)務進行全面戰(zhàn)略收縮與重組，并因此計提高達222億歐元的非現(xiàn)金損失。

圖源：Stellantis集團公告

這個數(shù)字相當于人民幣1824億元，遠遠超出了市場最悲觀的預期。

對此市場用最直接的方式表達了震驚與失望，拋售盤洶涌而出，投資者們似乎在用腳投票，以告別一個被證明過于激進的幻想：

幾年前Stellantis雄心勃勃地定下了目標，計劃到2030年實現(xiàn)歐洲市場純電車型銷量占比100%、美國市場50%。

圖源：Stellantis旗下品牌

同時，新任首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩在聲明中的解釋，直接戳破了此前籠罩在行業(yè)上空的泡沫。

他表示，這筆巨額費用“很大程度上反映了我們高估了能源轉型的速度”。

這番表態(tài)，無異于承認公司之前的電動化路線圖過于超前和理想化，與廣大消費者的實際需求、支付能力以及真實用車場景嚴重脫節(jié)。

圖源：小紅書@Pin阿松

而虧損的來源并不單一。新能源車型研發(fā)投入持續(xù)攀升，產能利用率卻未達到預期；歐洲市場需求疲軟，價格競爭加??；北美市場利潤空間被不斷壓縮；供應鏈成本和政策環(huán)境的不確定性，也進一步放大了財務壓力。

更現(xiàn)實的問題是，傳統(tǒng)車企的轉型成本，遠比預想中更高。燃油車時代積累的規(guī)模優(yōu)勢，在新能源時代并不能直接轉化為競爭優(yōu)勢。平臺重建、技術路線調整、品牌認知重塑，每一步都意味著巨額投入。

歐美股價的崩盤，離不開經營業(yè)績的徹底“爆雷”。

Stellantis提前公布的2025年第四季度數(shù)據(jù)顯示，其2025年下半年預計虧損額高達190億至210億歐元，折合人民幣約1550億至1720億元。

也就是說，在這半年時間里，這家巨頭日均虧損超過了8億元人民幣。

而這筆222億歐元的巨額計提，也被內部稱為“戰(zhàn)略重塑”，具體分為三部分。

其中最大的一塊，約147億歐元，用于根據(jù)客戶偏好重新調整產品計劃，并應對美國新的排放法規(guī)，核心是對純電動車型的預期進行大幅下調。

另有21億歐元與電動汽車供應鏈規(guī)模調整相關，包括對電池制造能力的重新規(guī)劃。

還有54億歐元涉及運營的其他變動，包括因通脹和質量問題增加的保修準備金，以及在歐洲地區(qū)裁員產生的費用。

圖源：微博

注意，戰(zhàn)略的收縮并非停留在紙面上。

公司已經叫停了原計劃在美國生產的RAM1500純電皮卡，推遲了阿爾法·羅密歐在歐洲的電動車項目。

更具象征意義的是，菲洛薩上任后，甚至在道奇公羊皮卡和吉普切諾基等熱門車型上，重新裝回了北美市場喜愛的5.7升V8發(fā)動機——這些正是在上一輪激進電動化戰(zhàn)略中被停產的車型。

同時，Stellantis宣布退出與韓國LG新能源在加拿大的電池合資企業(yè)，徹底剝離這一曾耗資數(shù)十億美元的前沿布局。

圖源：Stellantis集團

為了應對現(xiàn)金流壓力，公司已決定暫停2026年的股息發(fā)放，并計劃發(fā)行混合債券籌集最多50億歐元。

菲洛薩為2026年設定了保守的目標：凈收入實現(xiàn)中個位數(shù)增長，調整后營業(yè)利潤率維持在低個位數(shù)。

一切的一切都標志著一場轟轟烈烈的電動化大躍進，被迫按下了暫停鍵，轉而進入戰(zhàn)略防御與深度調整期。

在Stellantis自顧不暇的收縮中，一項重要投資卻呈現(xiàn)了截然不同的光景。

2023年10月，Stellantis集團宣布投資約15億歐元，以獲取中國造車新勢力零跑汽車約20%的股權，并合資成立“零跑國際”，共同拓展海外市場。

這筆交易，曾被視作傳統(tǒng)巨頭換取電動化技術的捷徑。

圖源：零跑汽車

戲劇性的是，當Stellantis自身在2025年深陷巨虧、2026年股價暴跌時，零跑汽車卻在2025年實現(xiàn)了銷量突破，提前完成年度目標，股價全年上漲49%。

而雙方的合作已結出初步果實：借助Stellantis的全球渠道，零跑汽車在2025年實現(xiàn)了超過6萬輛的海外銷量，產品進入35個國家和地區(qū)。

2025年4月，雙方更是宣布啟動馬來西亞本地化組裝項目，將中國電動車的技術與成本優(yōu)勢，與巨頭的全球網(wǎng)絡相結合。

圖源：零跑汽車

Stellantis的困境與零跑的進取，構成了全球汽車產業(yè)轉型的鮮明對照。

Stellantis的失敗并非孤例，其競爭對手福特和通用汽車此前也因收縮電動車計劃，分別計提高達195億美元和76億美元的損失。

三家巨頭的減值損失合計已接近500億美元。這揭示了一個殘酷的現(xiàn)實：

在電動汽車這場馬拉松，歐美傳統(tǒng)巨頭們一度設想的快速超車策略遭遇了嚴峻挑戰(zhàn)。

圖源：零跑汽車

反觀中國，新能源汽車產業(yè)鏈已形成碾壓性優(yōu)勢，本土化率超過90%，成本較歐美低30%以上。

以比亞迪為代表的中國車企，不僅在國內市場占據(jù)主導，在歐洲等海外市場的份額也在快速提升。

而Stellantis在中國市場的份額已萎縮至不足0.3%，旗下多個品牌近乎邊緣化。

行業(yè)的共識正在形成：未來傳統(tǒng)巨頭若想完成電動化轉型，與中國產業(yè)鏈深度合作、引入中國技術，幾乎已成為一條必由之路。

Stellantis與零跑的合作，大眾與小鵬的聯(lián)姻，都是這一趨勢下的縮影。

Stellantis的這次史詩級“爆雷”，無疑給全球汽車行業(yè)敲響了一記沉重的警鐘。

它標志著全球汽車產業(yè)的電動化競賽，正在從過去幾年的激進擴張與軍備競賽階段，轉向更為務實、由市場需求和盈利性主導的理性生存新階段。

菲洛薩強調，未來Stellantis仍將堅守電動汽車研發(fā)，但轉型節(jié)奏將由市場需求而非主觀規(guī)劃主導。

這或許代表了當下多數(shù)傳統(tǒng)巨頭的心態(tài)：不再追求不切實際的全盤電動化時間表，而是采取混合動力、增程式、燃油車等多技術路線并行的過渡策略，同時加大對仍具備盈利能力的核心市場的投資。

圖源：第一財經

對于Stellantis而言，挑戰(zhàn)依然是艱巨的。

其內部整合了來自法國、意大利、美國等多方勢力的龐大品牌矩陣，被網(wǎng)友戲稱為“失敗者聯(lián)盟”，在電動化與智能化浪潮中協(xié)調轉身的難度極大。

歐洲工廠產能利用率低迷，大規(guī)模裁員和工廠臨時停產已成常態(tài)。

去年，前CEO甚至曾預言集團可能面臨分拆的命運。

然而，危機之中也蘊藏著革新的契機。

果斷計提巨額損失，雖然會導致短期陣痛，但也是一次對歷史包袱的集中清理。

與零跑等中國企業(yè)的深度綁定，則為其補足電動化短板提供了可能。全球汽車產業(yè)的格局正在劇烈重塑，沒有人能躺在過去的功勞簿上。

Stellantis的巨震，是一個舊時代的沉重注腳，或許也將成為其自身、乃至整個傳統(tǒng)汽車產業(yè)，在涅槃中尋找新生的開始。

活下去，并且有質量地活下去，已經成為比任何宏大藍圖都更緊迫的第一要務。