提及 “羅爾斯 - 羅伊斯”，可能有點陌生，但是“勞斯萊斯”這個名字肯定很多人聽說過。那枚鑲嵌在豪華轎車上、閃耀著優(yōu)雅銀光的車標代表著財富。

但鮮為人知的是，在全球航空引擎領(lǐng)域這一萬米高空的 “隱形戰(zhàn)場”，這家英國老牌企業(yè)早已是深耕數(shù)十年的 “行業(yè)元老”。

幾十年前，中國代表團跑去人家門口誠懇求合作，想引進技術(shù)、在中國建廠，當時羅羅給的答復可以用“嫌棄”兩個字概括：東方市場不成熟、風險大、技術(shù)安全沒法保證。

那時候，它是 G7 世界里的工業(yè)貴族，是“日不落帝國”殘存光環(huán)下的航空明珠，有底氣端著。

轉(zhuǎn)折從 2014 年開始。一邊是美國削減軍費、軍機訂單縮水，一邊是 2017 年那樁跨 12 國的大規(guī)模行賄案爆雷，英國嚴監(jiān)管機構(gòu)和美國司法部一起開出 6.71 億英鎊的天價罰單，直接把財報砸出一個大窟窿。

當年巨虧 46 億英鎊，等于把過去幾年攢的利潤一口吐光。

還沒緩過氣來，2020 年疫情又讓全球民航趴窩，羅羅那套“按飛行小時收費”的盈利模式一下斷糧。

為了活下去，只能一層層往下砍：9000 人裁員、出售液壓業(yè)務等非核心資產(chǎn)，2023 年又甩出 2500 人裁員名單。

新 CEO 圖凡上任后，看到的不是“要不要去中國”的問題，而是“如果不去，就真可能死在這波浪里”。

賬本上寫得很清楚，亞太尤其是中國，已經(jīng)成了少數(shù)幾個還能持續(xù)放熱的市場。

2022 年，亞太區(qū)貢獻了公司 28% 收入；2023 年，中國民航客運量突破 6.2 億人次，按各大咨詢機構(gòu)和空客、波音自己的預測，到 2030 年中國會成為全球最大航空市場，未來 20 年至少需要上千架寬體客機和配套的 5000 臺以上大涵道比發(fā)動機。

對如今的羅羅來說，這不是“機會”，而是“氧氣瓶”。

在歐美本土增長乏力、軍機訂單不穩(wěn)的情況下，要想活下去，只能抱著整套生產(chǎn)能力往有需求的地方搬，而中國恰好成了那塊最大的熱土。

乍一聽，“北京航空發(fā)動機維修有限公司”像是個給民航發(fā)動機保養(yǎng)、翻新的地方。

其實羅羅自己很清楚，僅靠給現(xiàn)役機隊修修補補，賺點服務費，不足以在中國長遠扎根。

真正關(guān)鍵的是：要在產(chǎn)業(yè)鏈的更深處扎進去，和國產(chǎn)大飛機項目綁定。

從公開信息看，這家順義工廠瞄準的是每年 250 臺發(fā)動機的維修能力，但配套引進的不是簡單的扳手和檢測臺，而是一整套高精尖工藝。

高溫合金部件修復、風扇葉片檢測與再制造、高精度動平衡、高端數(shù)字化測試流程等。

這些工藝，在以往屬于“只在英國本土或者極少數(shù)海外基地掌握”的核心資產(chǎn)，外人連廠房都很難參觀。

如今卻要在北京落地，這背后只有一個原因：羅羅希望借此在中國未來的大飛機產(chǎn)業(yè)布局中拿到一個長久的、不可替代的位置。

尤其是在寬體客機這一塊。

C929在俄羅斯退出后改由中方主導，預期座級、航程和市場定位都直指波音 787、空客 A330、A350 這些機型。

如果能說服中國選擇自家下一代發(fā)動機，羅羅就有機會在未來幾十年的寬體市場繼續(xù)分一大塊蛋糕。

但中國現(xiàn)在已經(jīng)有了 CJ?1000A 這類自主發(fā)動機項目，完全照舊那種“整機進口、自己只做掛架”的模式，很難再被接受。

羅羅要談發(fā)動機，就必須給出更深的產(chǎn)業(yè)合作方案：比如在中國布局更多的制造、維修、試驗環(huán)節(jié)，把供應鏈的一部分乃至新技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)也帶過來——順義這家工廠，就是一個試點。

再往外看，羅羅近幾年在蘇州的 MTU 合資維修廠、在廣西等地布局的動力項目，其實都圍繞同一條邏輯。

把自己嵌入中國航空、船舶、高端動力的大供應鏈網(wǎng)絡中。一旦對華業(yè)務占比足夠大，它即便在歐美市場遇到新一輪政治、貿(mào)易風波，也能靠中國這邊的訂單和生產(chǎn)體系“續(xù)命”。

反過來，對中國航空工業(yè)而言，引進的是一整個“完整發(fā)動機生命周期管理”的體系經(jīng)驗。

從用戶支持、定檢大修到故障預防、數(shù)據(jù)分析，正好可以給正在成長中的國產(chǎn)發(fā)動機產(chǎn)業(yè)當現(xiàn)實教材和“反面樣板”。

因此，順義這塊地上的不只是 800 個工作崗位，還是一塊“技術(shù)搓磨場”。

中方工程師可以在這里摸清一流發(fā)動機的失效模式、維護成本結(jié)構(gòu)、可靠性數(shù)據(jù)。

羅羅則通過本地化，把自身對中國市場的依附程度拉高一截。

彼此都心知肚明，這不是單純賣勞務、買服務的關(guān)系，而是一場圍繞未來誰主導寬體機動力系統(tǒng)的話語權(quán)進行的長期博弈。

把四十年前和今天的畫面對照起來，很容易產(chǎn)生一種強烈的反差感。

當年我們端著茶杯、拿著方案去英國求合作，被一句“技術(shù)安全”“市場不成熟”打發(fā)回來。

如今，是對方自己端著設(shè)備和技術(shù)上門，擺明了態(tài)度：“我們愿意把一部分核心工藝也放在這兒，只要你們讓我們分到一席之地?！?/p>

這背后并不是某種手心翻轉(zhuǎn)的情緒，而是實力變化之后的自然結(jié)果。

一邊是全球最大的未來航空市場、完備的制造體系和相對穩(wěn)定的政策環(huán)境。

另一邊，是靠舊技術(shù)和老模式苦苦支撐、反復裁員止血的傳統(tǒng)發(fā)動機巨頭。

羅爾斯?羅伊斯現(xiàn)在愿意“掏家底”，很大程度上是被現(xiàn)實逼出來的自救行為。

對我們來說，最需要警惕的是被眼前的合作氛圍沖昏了頭，覺得“反正有人給我們提供世界一流發(fā)動機”，于是對自主研發(fā)的投入和耐心有所松動。

真正安全的狀態(tài)，是哪怕以后羅羅、GE、普惠全都抽身，我們也能靠自己的產(chǎn)品把 C919、C929 以及軍機、支線機的動力問題解決掉。

現(xiàn)在的一切合作，說到底，都是在為那一刻——當我們不再需要任何外來“心臟”也能翱翔全球——提前鋪路。