紅海通航“回歸”的敘事正在被現(xiàn)實(shí)不斷打斷。

盡管馬士基在1月15日宣布其MECL航線將“結(jié)構(gòu)性”改回經(jīng)蘇伊士/紅海，但最新航跡顯示，原本被點(diǎn)名作為首艘東向經(jīng)蘇伊士的Maersk Detroit（6,200 TEU）已在2月10日離開丹吉爾地中海港（Tanger Med）后明顯南轉(zhuǎn)，現(xiàn)正繞行好望角，而非執(zhí)行蘇伊士過境。馬士基截至目前未就該航次變更給出說明。

船視寶信息顯示，該船超好望角駛?cè)?/p>

與之形成對(duì)照的是，Cornelia Maersk與Maersk Chicago兩艘船舶作為東向航次的先行者，確實(shí)已經(jīng)按計(jì)劃經(jīng)蘇伊士通行。這使得“局部恢復(fù)”與“臨時(shí)回撤”并存的格局更加清晰：即便航線層面宣告恢復(fù)，經(jīng)由蘇伊士的實(shí)際執(zhí)行仍隨風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與運(yùn)營(yíng)擾動(dòng)而搖擺。

“不透明信號(hào)”增多：一艘改道，一艘“隱身”

除了 Maersk Detroit 的臨時(shí)改道，另一艘更大的不確定性來自MAERSK CANYON（15413 TEU）。該船部署在 Gemini 合作框架下的Asia–Med Loop 1（馬士基 AE12），已連續(xù)11天關(guān)閉/隱藏 AIS，市場(chǎng)只能在“好望角”與“紅海/蘇伊士”兩種路徑之間做概率判斷。

之所以會(huì)讓跟蹤方長(zhǎng)期“懸空”，關(guān)鍵在于：從新加坡/丹戎帕拉帕斯出發(fā)，前往好望角與前往蘇伊士的航行時(shí)間窗往往只差數(shù)小時(shí)——在船舶重新“現(xiàn)身”之前，外界很難確認(rèn)其真實(shí)航線選擇。

歐洲惡劣天氣疊加，進(jìn)一步放大班表波動(dòng)

更現(xiàn)實(shí)的擾動(dòng)來自天氣。當(dāng)前歐洲嚴(yán)冬風(fēng)暴仍在持續(xù)，馬士基最新運(yùn)營(yíng)通告指出：丹吉爾與阿爾赫西拉斯（Algeciras）作業(yè)仍承壓；同時(shí)2月11–13日比斯開灣風(fēng)暴將對(duì)穿越該海域的船舶造成額外延誤。在紅海風(fēng)險(xiǎn)本就未完全消散的背景下，天氣與港口擁堵會(huì)進(jìn)一步壓縮班輪公司可用的“時(shí)間緩沖”，促使部分航次更傾向選擇繞行以維持網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定或規(guī)避突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。

復(fù)航不是“開關(guān)”，而是動(dòng)態(tài)博弈

蘇伊士“復(fù)航”并非一次性切換，而更像一種持續(xù)的動(dòng)態(tài)博弈——同一航線、不同航次可能做出相反選擇；即使部分船舶恢復(fù)過境，計(jì)劃也可能在最后時(shí)刻被改寫。對(duì)貨主而言，這意味著短期內(nèi)仍需為臨時(shí)改道、ETAs 失真與班表可靠性波動(dòng)保留預(yù)案與庫(kù)存/運(yùn)輸冗余。

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