2025年中國乘用車出口數(shù)據(jù)（包括KD出口海外組裝，不包括在海外完成本土化生產(chǎn)的量）顯示，過去的一年，中國車的出口總量，定格在了604萬輛，同比增長了21.85%。

當(dāng)年度出口增量突破100萬輛、出口總量突破600萬輛大關(guān)時，數(shù)量級的躍遷本身就在催生質(zhì)變。中國汽車的全球化進(jìn)程，已經(jīng)無可逆轉(zhuǎn)地進(jìn)入了以結(jié)構(gòu)性調(diào)整為核心特征的第二階段。蓋世汽車研究院分析指出：“市場分化、頭部集中、技術(shù)驅(qū)動、規(guī)則多變”，是這一階段國內(nèi)汽車出口最凝練的注腳。

中國汽車出口競爭的核心，正在從產(chǎn)能和成本，轉(zhuǎn)向技術(shù)和品牌。成功的標(biāo)志正在從進(jìn)入市場，轉(zhuǎn)向深耕生態(tài)。增長的邏輯也正在從普惠性機會，轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢。

出口增長的集中和分化

2025年的出口增長呈現(xiàn)出一個鮮明的結(jié)構(gòu)性悖論：一方面是增長成果以空前強度向極少數(shù)頭部企業(yè)集中，另一方面則是各個區(qū)域市場在需求特征、競爭規(guī)則和增長動能上加速分化。

這種集中和分化并非矛盾，而是同一進(jìn)程的一體兩面，共同體現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化從粗放走向精細(xì)、從同質(zhì)走向異質(zhì)的必然過程。

增長的頭部集中化，是產(chǎn)業(yè)成熟期競爭壁壘顯性化的直接結(jié)果。蓋世汽車研究院指出，僅比亞迪和奇瑞兩家就貢獻(xiàn)了超過72%的增量，這一現(xiàn)象需要從動態(tài)的能力構(gòu)建角度而非靜態(tài)的市場份額角度來理解。

比亞迪的全面領(lǐng)先，是其多年來在新能源領(lǐng)域進(jìn)行飽和式技術(shù)投入所形成的系統(tǒng)性能力的集中釋放。這種能力包括：對核心三電技術(shù)的垂直整合所帶來的成本與供應(yīng)鏈安全優(yōu)勢；純電與插混雙平臺并行、快速迭代的產(chǎn)品開發(fā)體系；以及在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一而清晰的科技、綠色品牌敘事。

比亞迪能夠在中國、歐洲、北美、東南亞等差異化市場均能位列前茅，證明其構(gòu)建的是一套具有全球普適性的“技術(shù)-產(chǎn)品-品牌”體系，而非依賴于某一市場的特殊機遇。

奇瑞的路徑則彰顯了另一種長期主義：通過長達(dá)二十余年的海外市場耕耘，構(gòu)建了難以被短期資本復(fù)制的深度渠道網(wǎng)絡(luò)和本地化運營經(jīng)驗。奇瑞在中東、南美等市場的統(tǒng)治性地位，基于其對當(dāng)?shù)叵M文化、使用場景和法規(guī)環(huán)境的深刻理解，并將這種理解轉(zhuǎn)化為具有極強針對性的產(chǎn)品定義和服務(wù)體系。

比亞迪和奇瑞，兩家企業(yè)在出口市場上的共同點在于，它們都已完成了從貿(mào)易商到運營商的角色轉(zhuǎn)變，其競爭力根植于組織內(nèi)部難以模仿的復(fù)雜能力組合。

與頭部企業(yè)高歌猛進(jìn)形成對照的是部分車企在出口市場上面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

例如，一些曾依托合資背景或特定出口窗口期的企業(yè)，在多個主力市場出現(xiàn)了顯著下滑，這也揭示了在產(chǎn)業(yè)變革期，過往的路徑依賴可能轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)型障礙。當(dāng)市場競爭的焦點從能否提供產(chǎn)品轉(zhuǎn)向能否提供引領(lǐng)性的技術(shù)體驗和品牌價值時，那些在核心技術(shù)自主研發(fā)、全球品牌塑造和敏捷組織架構(gòu)上投入不足的企業(yè)，便會在新的游戲規(guī)則下迅速失速。

這種差距的拉大是結(jié)構(gòu)性的，意味著未來中國汽車出海的“玩家”數(shù)量可能會收斂，但剩下玩家的綜合實力和全球影響力，都將呈指數(shù)級增長。

與此同時，全球主要區(qū)域市場正以驚人的速度碎片化，各自演變?yōu)橐?guī)則迥異的獨立賽道。

歐洲市場的核心議題已超越商業(yè)競爭，進(jìn)入地緣經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)政策博弈的深水區(qū)。歐盟的反補貼調(diào)查只是一個開端，其背后是一套旨在重塑全球電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈、確保歐洲產(chǎn)業(yè)安全和技術(shù)主權(quán)的組合拳。在此背景下，中國車企在歐洲的成功標(biāo)準(zhǔn)被重新定義：單純的高性價比出口模式不僅不可持續(xù)，甚至可能引發(fā)更強烈的反彈。上汽MG在歐洲市場上的相對穩(wěn)健，得益于其以本地品牌姿態(tài)進(jìn)行的長期運營；比亞迪的快速增長，則建立在被公認(rèn)的、難以替代的技術(shù)先進(jìn)性之上。未來，在歐洲的競爭將是合規(guī)成本控制、碳足跡透明度、本地價值鏈貢獻(xiàn)度與技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力的多維積分賽。

中東市場則呈現(xiàn)出獨特的再全球化圖景。這里成為傳統(tǒng)跨國巨頭利用其全球品牌資產(chǎn)和中國制造效率進(jìn)行成本重構(gòu)和市場防御的經(jīng)典案例。一汽豐田、悅達(dá)起亞等企業(yè)，將成熟車型放在中國生產(chǎn)再出口到中東，實質(zhì)是全球化供應(yīng)鏈在成本壓力下的最優(yōu)解，這使得中國品牌在中東面對的，不僅是產(chǎn)品競爭，更是跨國巨頭優(yōu)化后的全球體系競爭。奇瑞、比亞迪們需要在這種復(fù)雜局面下，證明自身品牌價值能夠超越性價比，建立起與用戶更深層次的情感與技術(shù)聯(lián)結(jié)。

東南亞與中南美市場，作為中國車出口增長較快的“雙引擎”市場，其紅利期也伴隨著急劇升高的競爭烈度和政策風(fēng)險。中國電動車企的先發(fā)優(yōu)勢正在吸引一眾全球巨頭的關(guān)注和追趕，更重要的是，這些市場的政府正迅速從鼓勵進(jìn)口轉(zhuǎn)向以市場換產(chǎn)業(yè)，通過不斷提高本地化生產(chǎn)比例要求，來培育本土制造業(yè)。這也意味著，當(dāng)前以整車出口為主的高增長模式，本身就蘊含著不可持續(xù)的風(fēng)險窗口，能否以及多快完成從貿(mào)易到本地化制造的轉(zhuǎn)身，將成為決定誰能在這些市場上贏得未來的關(guān)鍵。

北美市場（以墨西哥為樞紐）的博弈，則最為直接地體現(xiàn)了地緣政治作為外生變量的壓倒性影響力。這里的競爭規(guī)則與供應(yīng)鏈安全、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟（如北美充電標(biāo)準(zhǔn)等）、甚至外交關(guān)系深度捆綁。中國車企在此需要展現(xiàn)極高的戰(zhàn)略柔韌性和風(fēng)險對沖能力，整體的布局可能要更多地著眼于長期的戰(zhàn)略卡位，而非追求短期銷量的最大化。

日前傳出的最新消息，加拿大政府也正在向中國汽車制造商主動示好。

有外媒報道稱，加拿大工業(yè)部長梅拉妮·喬利（Mélanie Joly）透露，加拿大政府正積極推動建立一家中加合資汽車工廠，生產(chǎn)電動汽車并面向全球出口。喬利表示，麥格納（Magna International Inc.）、利納馬公司（Linamar Corp.）和瑪汀瑞亞國際公司（Martinrea International Inc.）等加拿大汽車零部件企業(yè)，已在中國開展業(yè)務(wù)，未來有望參與這項位于加拿大的合資整車裝配廠項目。

這種市場的深度分化，要求中國車企必須具備如同跨國企業(yè)一般的多國本土化戰(zhàn)略管理和執(zhí)行能力，在每一個重要市場都需建立一套獨立的競爭邏輯和運營體系。

出口技術(shù)路線的重新定義

2025年出口數(shù)據(jù)的另一深層啟示在于：中國汽車產(chǎn)業(yè)正在從全球技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的接受者和應(yīng)用者，逐步轉(zhuǎn)向特定領(lǐng)域的定義者與輸出者。這一轉(zhuǎn)變的核心載體，是技術(shù)路線的戰(zhàn)略性選擇和產(chǎn)品哲學(xué)的全球性投射。

蓋世汽車研究院分析指出，2025年中國插電混動車型出口同比激增255%，取代了純電動成為新一輪增長的核心引擎。這不僅僅是技術(shù)的勝利，更是中國產(chǎn)業(yè)鏈對全球多樣化需求的一次精準(zhǔn)回應(yīng)和引領(lǐng)。

插電混動技術(shù)在全球范圍內(nèi)的爆發(fā)性成功，是一個由中國企業(yè)主導(dǎo)的、針對全球性痛點的技術(shù)創(chuàng)新典范。這并非簡單的技術(shù)過渡方案，而是一種基于對全球基礎(chǔ)設(shè)施不均衡、能源結(jié)構(gòu)多樣化、消費者習(xí)慣差異性的深刻洞察，所創(chuàng)造出的適應(yīng)性解決方案。

純電動汽車的推廣是一場需要電網(wǎng)、基建、消費習(xí)慣同步變革的系統(tǒng)工程，其進(jìn)程必然漫長且不均的。中國車企敏銳地抓住了這一全球性的結(jié)構(gòu)化機會，將自身在電池、電控領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，與內(nèi)燃機的高效化改進(jìn)相融合，創(chuàng)造出在續(xù)航、成本、便利性和環(huán)保之間取得卓越平衡的產(chǎn)品。比如說，比亞迪的DM-i技術(shù)之所以能成為現(xiàn)象級的存在，正是因為它精準(zhǔn)地回應(yīng)了發(fā)達(dá)國家務(wù)實用戶和發(fā)展中國家廣大消費者共同的核心關(guān)切：“如何在享受電動化優(yōu)勢的同時，不被充電網(wǎng)絡(luò)束縛？”這一技術(shù)路線的成功，標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力，已經(jīng)從工程改進(jìn)層面，躍升至系統(tǒng)解決方案和商業(yè)模式定義的層面。

與技術(shù)創(chuàng)新同步演進(jìn)的是中國汽車產(chǎn)品哲學(xué)的全球化輸出。過去，中國汽車出口常被詬病為“將國內(nèi)成功車型簡單移植”。而2025年的數(shù)據(jù)表明，領(lǐng)先企業(yè)已建立起一套全球平臺架構(gòu)+區(qū)域場景化適配的成熟產(chǎn)品開發(fā)與投放體系。明星車型的集中化，正是這一體系高效運轉(zhuǎn)的成果。比亞迪的海鷗（參數(shù)丨圖片），能夠同時風(fēng)靡曼谷、圣保羅和墨西哥城，其底層是高度集成的全球化平臺帶來的規(guī)模效益和質(zhì)量一致性，而其在不同市場提供的配置組合、續(xù)航版本乃至外觀細(xì)節(jié)的差異化，則體現(xiàn)了基于本地需求的快速適配能力。

更深層次看，成功出海的產(chǎn)品已經(jīng)成為中國汽車新價值觀的載體。它們傳遞的不僅是出行功能，更是一種融合了智能科技、綠色理念和品質(zhì)自信的現(xiàn)代生活方式主張。在歐洲，它可能是MG4 EV所代表的數(shù)字原生駕駛樂趣；在東南亞，可能是海鷗所代表的時尚普惠都市電動出行；在中東，可能是奇瑞旅行者所代表的可靠與探索精神。中國汽車正在通過產(chǎn)品，與全球不同地區(qū)的消費者建立超越工具屬性的價值共鳴。這使得競爭維度全面升維：從規(guī)格參數(shù)的對比，演進(jìn)為完整用戶體驗和品牌生態(tài)的競爭，中國車企也開始在部分領(lǐng)域，具備向全球輸出產(chǎn)品定義權(quán)和價值話語權(quán)的潛力。

中國車出口的可持續(xù)性挑戰(zhàn)

所有關(guān)于增長和技術(shù)的樂觀敘事，都必須置于一個日益嚴(yán)峻的宏觀背景下來審閱，當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)的政治經(jīng)濟學(xué)規(guī)則，正在發(fā)生根本性重構(gòu)。貿(mào)易保護(hù)主義、供應(yīng)鏈區(qū)域化等趨勢，正在系統(tǒng)性地瓦解過去三十年基于比較優(yōu)勢和全球分工的“平滑世界”假設(shè)。

對中國汽車出海而言，這意味著依賴低成本制造和高效物流的貿(mào)易出海模式，已經(jīng)觸及天花板，未來的可持續(xù)性，必須建立在本地化共生的新規(guī)則之上。

這一轉(zhuǎn)型的核心，是從價值鏈的輻射轉(zhuǎn)向價值生態(tài)的共建。在關(guān)鍵戰(zhàn)略市場，中國車企的角色需要實現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變，從外部供應(yīng)商，轉(zhuǎn)變?yōu)楸镜亟?jīng)濟的內(nèi)在參與者、貢獻(xiàn)者和利益相關(guān)者。在歐洲，不僅僅要設(shè)立組裝廠（CKD/SKD），更需要在當(dāng)?shù)亟⒀邪l(fā)中心，專注于符合歐洲法規(guī)和偏好的產(chǎn)品開發(fā)，還要與本地供應(yīng)商建立深度合作，提升供應(yīng)鏈的本地化比例，甚至要投資于電池回收、充電網(wǎng)絡(luò)等配套產(chǎn)業(yè)。目的很簡單，就是要增加在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟中的增加值創(chuàng)造、就業(yè)貢獻(xiàn)和技術(shù)外溢，從而在政治和經(jīng)濟雙重維度上，將自身利益與本地社會發(fā)展深度綁定，化解“外來者”身份帶來的系統(tǒng)性風(fēng)險。

在東南亞、南美等新興市場，本地化生產(chǎn)的緊迫性更多來自市場準(zhǔn)入規(guī)則的直接變化。各國政府正將新能源汽車視為推動工業(yè)化、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級的歷史性機遇，因此，以稅收優(yōu)惠、補貼政策為杠桿，強制或鼓勵整車本地化生產(chǎn)，已成為普遍的政策工具。中國車企若想長期享受這些市場的增長紅利，就必須將先進(jìn)的制造能力、供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗和部分技術(shù)，進(jìn)行本地化轉(zhuǎn)移和賦能。這實質(zhì)上是一種技術(shù)換市場的新階段合作模式，其成功與否取決于車企們是否具備成熟的海外工廠運營能力、跨文化管理能力以及本土化供應(yīng)鏈培育能力。

與此同時，合規(guī)與ESG（環(huán)境、社會和治理）框架已從錦上添花的道德選擇，演變?yōu)橐黄狈駴Q的生存許可。歐盟的《新電池法規(guī)》對全生命周期碳足跡、原材料溯源、回收利用率的嚴(yán)苛要求，設(shè)立了一堵極高的綠色技術(shù)壁壘。全球范圍內(nèi)對數(shù)據(jù)安全、隱私保護(hù)、供應(yīng)鏈勞工權(quán)益的審查也日益嚴(yán)格，這些非關(guān)稅壁壘的復(fù)雜性和動態(tài)性，其實遠(yuǎn)超傳統(tǒng)關(guān)稅。構(gòu)建一套與國際最高標(biāo)準(zhǔn)接軌、且能貫穿研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售、回收全鏈路的全新體系，已成為中國車企全球化不可或缺的基礎(chǔ)操作，而且這項能力的建設(shè)，周期長、投入大，且無法外包，它正成為區(qū)分真正的全球化企業(yè)與貿(mào)易型企業(yè)的又一重要分水嶺。

展望未來，中國汽車出海的故事將不再是關(guān)于量的線性外推，而是關(guān)于質(zhì)的結(jié)構(gòu)性躍遷。頭部企業(yè)將繼續(xù)其系統(tǒng)能力輸出的征程，在全球主要區(qū)域構(gòu)建集研發(fā)、制造、營銷、服務(wù)于一體的區(qū)域性“小生態(tài)”，其身份將愈發(fā)接近于真正的全球公民企業(yè)。對于其他企業(yè)而言，戰(zhàn)略聚焦變得比戰(zhàn)略擴張更為重要，選擇自身能力與資源最匹配的特定區(qū)域或細(xì)分市場，進(jìn)行深度本地化、建立不可替代的利基優(yōu)勢，或許是更為現(xiàn)實的生存與發(fā)展之道。

小結(jié)：

2025年的出口數(shù)據(jù)，如同一份詳實的體檢報告，清晰顯示了中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化的強勁體魄，也揭示了其面臨的結(jié)構(gòu)性壓力點。我們目睹了由技術(shù)和品牌驅(qū)動的結(jié)構(gòu)性增長，見證了市場規(guī)則的深刻裂變，也需要預(yù)感到全球化舊范式的黃昏。中國汽車的出海，已然走過憑借魄力和成本開疆拓土的“哥倫布時代”，正在進(jìn)入需要依靠智慧、技術(shù)和共生理念進(jìn)行精耕細(xì)作的“馬可·波羅時代”。

這場深刻的變革要求中國車企必須具備多重能力，對內(nèi)，是持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和敏捷的組織蛻變；對外，是深度的本地化融合和全球化的資源整合。中國車企出海的最終目標(biāo)，不是在全球復(fù)制一個中國汽車市場，而是在世界不同的土壤中，培育出既能汲取當(dāng)?shù)仞B(yǎng)分、又能綻放中國創(chuàng)新之花的共生型產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

這無疑是一條更具挑戰(zhàn)的道路，但也是通向獲取可持續(xù)性全球領(lǐng)導(dǎo)地位的必由之路，當(dāng)中國汽車不僅能夠暢銷全球，更能夠扎根全球、貢獻(xiàn)全球時，一個真正強大的汽車強國形象，才會更加立體。