25年下半年，蔚來汽車掌門人李斌提出了一個頗具洞見的概念。

斌哥將自動駕駛芯片、整車全域操作系統(tǒng)、智能底盤并列為代表現(xiàn)代智能汽車核心技術(shù)的「新三大件」。

芯片和操作系統(tǒng)自帶光環(huán)，從來都是熱點，此次躋身三大件，一點也不新鮮。

可是，底盤這個聽起來有些笨重的機(jī)械部件，就像一個傻大黑粗的靦腆大漢、

既沒有操作系統(tǒng)、大模型那么性感，也沒有芯片、激光雷達(dá)那么直觀，為何能與自動駕駛芯片、整車操作系統(tǒng)一道兒，躋身智能汽車時代新三大件的營盤呢？

士別三日，當(dāng)刮目相看。

經(jīng)過了十余年的大發(fā)展，現(xiàn)代智能汽車的底盤系統(tǒng)發(fā)生了翻天覆地的改變，可謂是舊貌換了新顏。

其革新體現(xiàn)在兩個層面，其一，核心子系統(tǒng)自身的智能化躍遷，其二，子系統(tǒng)從單項集成走向中央融合的全局協(xié)同。

首先是制動、轉(zhuǎn)向、懸架等核心執(zhí)行部件的自我革命。

先說制動，汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展是一部從人力蠻干到智能電動的進(jìn)化史，其進(jìn)化主線是去機(jī)械、增電控、終極線控，以實現(xiàn)控制精度、響應(yīng)速度和系統(tǒng)集成度的不斷提升。

從完全依賴人力的機(jī)械制動，歷經(jīng)真空助力、ABS/ESP等電子輔助階段。

到第一代線控制動EHB（電子液壓制動）初步解耦踏板與制動的液壓連接。

再到未來的終極形態(tài)-EMB（電子機(jī)械制動），制動系統(tǒng)將徹底取消液壓管路，由電機(jī)直接控制剎車片，實現(xiàn)毫秒級響應(yīng)與車輪級別的精準(zhǔn)扭矩控制。

再說轉(zhuǎn)向。與制動系統(tǒng)的發(fā)展邏輯一脈相承，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣經(jīng)歷了從機(jī)械到電子，并最終走向全面線控的歷程。

從機(jī)械液壓助力到電動助力轉(zhuǎn)向EPS，方向盤與車輪之間始終存在機(jī)械連接，作為終極形態(tài)的線控轉(zhuǎn)向則完全取消了機(jī)械轉(zhuǎn)向柱的物理連接。

方向盤僅作為指令發(fā)送器，車輪轉(zhuǎn)角由電信號直接控制電機(jī)執(zhí)行。

這為自動駕駛提供了純凈的指令接口，也為個性化轉(zhuǎn)向手感創(chuàng)造了可能。

懸架系統(tǒng)的進(jìn)化同樣很有想象力。

早期的升級體現(xiàn)在從固定阻尼到CDC連續(xù)可變阻尼減振器，再到能調(diào)節(jié)車身高度的空氣彈簧。

而真正的質(zhì)變始于道路預(yù)瞄，實現(xiàn)了從被動適應(yīng)到主動預(yù)判的轉(zhuǎn)變。

借用智駕系統(tǒng)的激光雷達(dá)或攝像頭，并借助路況圖層這樣的千里眼，提前掃描或讀取前方路面的坑洼、減速帶，懸架系統(tǒng)得以在車輪壓過之前，就提前調(diào)節(jié)好阻尼與高度，化顛簸于無形。

更進(jìn)一步的是全主動懸架，其響應(yīng)頻率高達(dá)傳統(tǒng)空氣懸架的數(shù)十倍，不僅能實現(xiàn)“香檳塔過交叉軸”紋絲不動的極致平穩(wěn)，更能精準(zhǔn)過濾讓乘客發(fā)麻的細(xì)碎震動，將舒適性與操控性同時推向新高度。

機(jī)械-電子-線控這條奔向徹底解耦的清晰進(jìn)化路線，帶來了舒適性、操控性、安全性的不斷提升。

不過，單個子系統(tǒng)的強(qiáng)悍只是基礎(chǔ)，智能底盤真正的靈魂在于中央?yún)f(xié)同控制。

從子系統(tǒng)集成走向多系統(tǒng)融合，從機(jī)械組合升維為中央?yún)f(xié)同控制系統(tǒng)，現(xiàn)代智能底盤完成了最核心的維度躍遷。

以蔚來的天行VMC（整車運動控制）平臺為例，它就像一位交響樂團(tuán)的指揮家，坐鎮(zhèn)中央，上接智能駕駛的感知與決策，下連所有底盤執(zhí)行器。

它不再僅僅傳遞指令，而是根據(jù)車輛運動在舒適、運動、安全上的綜合目標(biāo)，實時解算并統(tǒng)籌調(diào)度轉(zhuǎn)向、制動、懸架、電驅(qū)的動作，讓它們和諧共奏，化解沖突，最終輸出“1+1>2”的整體性能。

這意味著，底盤從一套分散的機(jī)械總成，蛻變成了一個能感知、會思考、可協(xié)同全局優(yōu)化、可軟件定義和進(jìn)化的有機(jī)整體。

所有過往，皆為序章。

如果說子系統(tǒng)的智能化和中央?yún)f(xié)同控制讓底盤實現(xiàn)了脫胎換骨，那么，全面走向線控化，則是底盤為了適配自動駕駛時代做出的終極進(jìn)化。

線控化的最終指向，是完美適配高等級自動駕駛。

用精確的電信號指令取代傳統(tǒng)的機(jī)械或液壓連接，線控帶來的不僅是技術(shù)的升級，更是車輛控制權(quán)從人向機(jī)器平穩(wěn)、可靠移交的架構(gòu)性前提。

全面線控化帶來的三大核心優(yōu)勢，正是自動駕駛的剛需。

首先是響應(yīng)的極致化，電信號傳輸近乎光速，為自動駕駛算法爭取了寶貴的決策與控制時間。

其次是控制的精確化，在線控底盤里，軟件直接定義和控制執(zhí)行末端，消除了機(jī)械系統(tǒng)的間隙、形變和非線性干擾。

最后是安全的冗余化，線控系統(tǒng)天然便于設(shè)計雙電源、雙通信、雙控制器冗余架構(gòu)，當(dāng)一套系統(tǒng)失效時，備份系統(tǒng)可瞬間無縫接管，滿足了自動駕駛ASIL-D的功能安全要求。

針對制動和轉(zhuǎn)向具體來看。

自動駕駛系統(tǒng)的制動控制需要絕對的精準(zhǔn)與速度。

傳統(tǒng)液壓制動不僅存在液壓力建立和傳遞的物理延遲，而且控制精度有限。

EMB通過電機(jī)直接驅(qū)動制動卡鉗，不僅能實現(xiàn)毫秒級的響應(yīng)，更能達(dá)到單個車輪0.1牛米級別的精確扭矩控制。

這使得自動駕駛車輛能夠?qū)崿F(xiàn)更平滑的跟車、更精準(zhǔn)的定距停車，以及在極端場景下執(zhí)行更復(fù)雜、更穩(wěn)定的車身運動控制算法。

線控轉(zhuǎn)向消除了傳統(tǒng)機(jī)械或液壓連接導(dǎo)致的物理間隙和延遲，通過電信號徹底取代機(jī)械連桿和液壓管路，將指令傳輸延遲壓縮至毫秒甚至微秒級，滿足了自動駕駛強(qiáng)實時、高精度的底層執(zhí)行要求。

而且，由于徹底解耦了人類駕駛艙與車輪的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，在自動駕駛模式下，方向盤可以保持靜止甚至收起，車輛轉(zhuǎn)向完全通過電信號控制，不僅消除了人為誤操作干擾的可能性，同時使得轉(zhuǎn)向控制可以無縫融入整車運動控制的統(tǒng)一算法中，實現(xiàn)“規(guī)劃-決策-控制”的一體化閉環(huán)。

總之，全面線控化，將底盤從一個需要人類肌肉和感覺來操控的機(jī)械平臺，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€完全由數(shù)據(jù)驅(qū)動、可被軟件精準(zhǔn)定義的數(shù)字執(zhí)行器，讓底盤終于進(jìn)化成為高階自動駕駛得以實現(xiàn)的物理基石。

執(zhí)行末端的智能化、統(tǒng)管全局的中央?yún)f(xié)同控制，讓底盤不再是各自為戰(zhàn)的部件總和，而是進(jìn)化成了一個能統(tǒng)一調(diào)度、全局優(yōu)化的有機(jī)整體，成為用戶享受駕乘樂趣的物理根基。

最終，全面的線控化為這場進(jìn)化畫上了句號，使之成為自動駕駛不可或缺的執(zhí)行基石。

這么來看，底盤能躋身智能汽車“新三大件”，與芯片和操作系統(tǒng)并肩，既非偶然，也不是李斌在玩概念！