千呼萬喚始出來，2月13日，特朗普政府總算把美國航運(yùn)業(yè)等了幾個(gè)月的《美國海事行動(dòng)計(jì)劃》給公布了。

這個(gè)計(jì)劃可不一般，目標(biāo)是扭轉(zhuǎn)美國造船業(yè)數(shù)十年來的衰退，恢復(fù)美國海事工業(yè)產(chǎn)能，“重建美國作為全球海事強(qiáng)國的地位”。

作為一個(gè)海岸線長達(dá)15萬公里的海洋大國，美國沒船可開，在最近的幾十年來一直是一個(gè)國際笑話。為了讓美國再次偉大，特朗普自然不能放過航運(yùn)。因此，他在去年4月就簽署了一項(xiàng)行政命令，題為《恢復(fù)美國海事主導(dǎo)地位》，要求在210天內(nèi)制定行動(dòng)計(jì)劃，重振美國造船業(yè)。

然而，由于美國人已經(jīng)太久沒開過船，也沒造過船，對于大統(tǒng)領(lǐng)的一聲令下，下面的人居然茫然失措，不知從何做起了。

造船？怎么造？整個(gè)計(jì)劃牽扯國防、交通、商務(wù)、勞工、國土安全等一長串機(jī)構(gòu)，誰牽頭、誰出錢、誰負(fù)責(zé)？部門多得像一支沒有舵手的船隊(duì)，國防說安全重要，商務(wù)說成本太高，財(cái)政皺著眉頭算數(shù)字，國會(huì)那邊還要看選票。于是，這份原本限期完成的行動(dòng)計(jì)劃，就在“偉大復(fù)興”的豪言壯語里，一點(diǎn)點(diǎn)往后順延，拖了幾個(gè)月也沒見起色。

終于，在折騰了將近兩個(gè)210天之后，這份洋洋灑灑40多頁的文件終于落地，美國造船業(yè)迅速放了一輪煙花。因?yàn)檫@份文件看似平常，實(shí)際上卻已經(jīng)是50年來航運(yùn)業(yè)獲得的最大關(guān)注。

上一次美國如此關(guān)注航運(yùn)，還是尼克松總統(tǒng)簽署1970年《商船法》時(shí)。那一年，政府通過貸款支持商業(yè)造船商和運(yùn)營商，以激勵(lì)重建美國商船隊(duì)。當(dāng)時(shí)，美國的造船業(yè)正在經(jīng)歷二戰(zhàn)后的第一次衰退，《商船法》的出臺(tái)，本質(zhì)上就是一次“止跌嘗試”——用政府貸款和政策工具給已經(jīng)露出疲態(tài)的商船隊(duì)續(xù)一口氣。

然而，《商船法》并沒有改變此后幾十年美國航運(yùn)的整體下行趨勢。無論是美國的造船業(yè)，還是商船隊(duì)，都在幾十年如一日地走著下坡路。

到了如今，美國的造船業(yè)已經(jīng)徹底垮了。偌大一個(gè)國家，只有8家在役船廠具備建造長度超過400英尺船舶的能力。維修體系方面，有22家船廠具備干船塢維修能力，另有25家船廠具備甲板以上維修能力。整個(gè)美國國內(nèi)的造船規(guī)模不到全球商用船舶建造量的1%。可以說，如果沒有飛機(jī)的話，美國人壓根就沒辦法離開美洲大陸，只能等哥倫布來救他們出去。

在四大洋從事繁忙貿(mào)易的眾多商船中，也沒有多少美國船的身影。目前，美國僅有80艘遠(yuǎn)洋商船參與國際貿(mào)易，而中國則擁有約5500艘。更悲催的是，在這80艘美國商船中，還有17艘因?yàn)槿狈ψ銐蚝T而停航了。

特朗普急了，要讓美國造船業(yè)再次偉大?！睹绹Ｊ滦袆?dòng)計(jì)劃》提出了雄心勃勃的目標(biāo)：

增加參與國際航線貿(mào)易的美國旗商船數(shù)量；

擴(kuò)大持證海員隊(duì)伍；

現(xiàn)代化并擴(kuò)建船廠產(chǎn)能；

降低對外國建造船舶與零部件的依賴；

加強(qiáng)“戰(zhàn)備預(yù)備船隊(duì)”，發(fā)展無人船舶能力。

現(xiàn)役的船隊(duì)都搞不定，還搞什么預(yù)備船隊(duì)，還是省省吧！

說美國搞不定造船，不是瞧不起他們。雖然計(jì)劃得很好，要投資升級商業(yè)船廠，包括干船塢、起重機(jī)、公用設(shè)施及其他系統(tǒng)；投資公共船廠，如弗吉尼亞州的諾福克海軍造船廠和馬里蘭州的美國海岸警衛(wèi)隊(duì)船舶維修設(shè)施。但是，真的要在美國造出船來，難度還真的不小。

最主要的挑戰(zhàn)在于成本。在美國建造一艘商用船舶的成本是亞洲的五倍。例如，目前在韓華費(fèi)城船廠建造的三艘集裝箱船單價(jià)約為3.3億美元，而亞洲建造類似船舶的成本約為7500萬美元。

要花那么多錢造船，地主家也沒余糧。于是，美國想出了一個(gè)高招：找外國船直接要錢。

《美國海事行動(dòng)計(jì)劃》建議：對進(jìn)入美國港口的外國建造商船征收“統(tǒng)一費(fèi)用”，按進(jìn)口貨物噸位重量計(jì)征。文件算得明明白白：如果按每公斤1美分收費(fèi)，10年約可帶來660億美元；若按每公斤25美分收費(fèi)，10年收入接近1.5萬億美元。然后，把這些錢都注入新設(shè)立的“海事安全信托基金”，再用來在美國船廠造船，資金問題不就解決了嗎？

但是，道高一尺，魔高一丈。外國商船聽說了這個(gè)消息，就改成在加拿大和墨西哥港口卸貨，然后再通過陸路把貨物運(yùn)到美國。對此，文件也提前想到了。文件提出，設(shè)立“陸港維護(hù)稅”，對這部分貨物也收稅，確保陸路口岸“公平承擔(dān)成本”。

但是，這么做了，美國船的數(shù)量還是沒那么快增加，在茫茫大洋上依然只有80艘美國商船。不怕做不到，就怕想不到——給外國船掛上美國旗，那不就是美國船了嗎？這太機(jī)智了，一定要寫進(jìn)文件里去。文件提出，作為過渡措施，將外國建造的船舶納入美國旗籍，以提升美國在國際貿(mào)易運(yùn)輸中的運(yùn)力。

有了船，還得有貨物，這個(gè)簡單，規(guī)定美國政府貨物必須由美國旗船舶運(yùn)輸?shù)谋壤僬規(guī)讉€(gè)聽話的貿(mào)易伙伴，設(shè)立新的“美國海事優(yōu)先運(yùn)輸要求”。只要制度設(shè)計(jì)得足夠好，運(yùn)力自然就“被創(chuàng)造”出來了。至于企業(yè)算不算賬、成本合不合理，那都是后話，不是特朗普政府的政策所需要回答的問題。

如果這些辦法都不行，那也不急，還有一個(gè)萬能絕招，那就是甩鍋給中國。美國“海洋工程師互助協(xié)會(huì)”主席亞當(dāng)·沃卡克在聲明中表示：“過去幾十年里，美國海員、船廠以及海事工業(yè)基礎(chǔ)一直遭受外國競爭者不公平做法的傷害，尤其是中國——這些做法利用規(guī)則，以犧牲美國利益為代價(jià)獲利。”不管怎么說，不是美國自己的錯(cuò)。

實(shí)際上，所謂“重建海事強(qiáng)國”，真正繞不開的是幾十年的產(chǎn)業(yè)空心化。冷戰(zhàn)結(jié)束之后，美國把制造業(yè)當(dāng)成可以外包的“低端產(chǎn)業(yè)”，資本大規(guī)模流向金融、科技和服務(wù)業(yè)，造船、鋼鐵、機(jī)械這些重資產(chǎn)行業(yè)被一層層剝離。企業(yè)追求的是更低的勞動(dòng)力成本和更高的利潤率，生產(chǎn)線一條條搬去海外，本土只剩下總部大樓和PPT。

等到全球供應(yīng)鏈成型，美國才發(fā)現(xiàn)，設(shè)計(jì)圖還在，工人卻沒了，配套企業(yè)也散了，整條產(chǎn)業(yè)鏈早已斷裂。如今再談復(fù)興造船業(yè)，不只是缺錢的問題，而是從鋼板、發(fā)動(dòng)機(jī)到熟練海員的體系都需要重建。如今的美國，可以說是要啥沒啥，只能做PPT安慰自己。

《美國海事行動(dòng)計(jì)劃》只是個(gè)計(jì)劃而已。但是，在計(jì)劃這一步就已經(jīng)把自己變成了笑話，下一步實(shí)施又從何談起？紙面上的雄心壯志掩蓋不了現(xiàn)實(shí)的無奈，數(shù)字堆砌出來的“復(fù)興藍(lán)圖”也無法替代真正的產(chǎn)能。若連起步都如此尷尬，所謂“再次偉大”，恐怕也只能停留在文件封面上。