網(wǎng)上流傳著一個德國鐵路專家對各國高鐵的點評，日本得了優(yōu)秀兩個字，法國拿了先進兩個字，中國卻只用了飛速進步四個字。這個說法在各種平臺上反復(fù)出現(xiàn)，大家討論得熱火朝天。

?——【·“優(yōu)秀”的日本新干線·】——?

日本是全球首個開展高鐵商業(yè)運營的國家，1964年東京奧運會前夕，東海道新干線正式開通，比德國自身的ICE高鐵開通時間早近30年。

鐵路運營中，穩(wěn)定性是德國人的核心考量，日本新干線的穩(wěn)定性表現(xiàn)，完全符合其評價標(biāo)準(zhǔn)。

自運營以來，新干線未發(fā)生過一起導(dǎo)致乘客死亡的重大安全事故，安全性在全球高鐵領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，即便出現(xiàn)小型故障，也能快速處置，基本不影響整體運營秩序。新干線的準(zhǔn)點率長期維持在99%以上，輕微晚點時，鐵路公司會專門作出說明，這種嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪\營理念，與德國人的做事風(fēng)格高度契合。

日本新干線的技術(shù)設(shè)計頗具特色，采用動力分散式運行模式，摒棄單一車頭牽引的傳統(tǒng)方式，每節(jié)車廂均配備驅(qū)動系統(tǒng)，有效提升了列車加減速過程中的平穩(wěn)性，同時降低運行噪音，提升乘坐舒適度。

新干線在運營初期便明確自身定位，精準(zhǔn)把握高鐵適合5小時內(nèi)行程的核心優(yōu)勢，線路規(guī)劃與運營調(diào)度均圍繞這一定位推進，有效帶動日本國內(nèi)人員流動與地方經(jīng)濟發(fā)展。

長期以來，新干線始終保持穩(wěn)步發(fā)展態(tài)勢，不盲目追求速度突破，也未出現(xiàn)大起大落的運營波動。對德國人而言，這種長期穩(wěn)定、經(jīng)得起實踐檢驗的發(fā)展模式，用“優(yōu)秀”概括最為貼切，穩(wěn)定持久的發(fā)揮遠(yuǎn)比短期的亮眼表現(xiàn)更具價值。

?——【·“先進”的法國高鐵·】——?

法國高鐵簡稱TGV，1981年開通第一條運營線路，雖比日本新干線晚十余年，但自誕生起便走高速技術(shù)突破路線，注重通過技術(shù)創(chuàng)新提升核心競爭力。

德國人雖重視運營穩(wěn)定性，但同樣認(rèn)可頂尖技術(shù)突破的價值，法國TGV的技術(shù)表現(xiàn)，多次重塑全球高鐵領(lǐng)域的認(rèn)知。2007年，法國TGV創(chuàng)下574.8公里的輪軌高鐵試驗時速，該紀(jì)錄至今未被打破，速度相當(dāng)于短程螺旋槳飛機，僅憑這一技術(shù)成就，便足以匹配“先進”的評價。

法國高鐵的技術(shù)優(yōu)勢，不僅體現(xiàn)在極限速度的突破，更實現(xiàn)了市場化應(yīng)用與標(biāo)準(zhǔn)化推廣的雙重突破。

1996年，歐盟正式確定采用法國TGV技術(shù)作為全歐高速火車的統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使法國高鐵技術(shù)成為歐洲乃至全球的行業(yè)標(biāo)桿，其技術(shù)已出口至韓國、西班牙、澳大利亞等多個國家，是全球應(yīng)用范圍最廣的高速輪軌技術(shù)。

日常運營中，法國TGV的運營時速維持在320公里，處于世界前列，同時實現(xiàn)了運營成本的合理控制，開通運營僅10年便收回營建成本，成為法國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重要象征。

在德國專家看來，“先進”的核心并非單純的速度領(lǐng)先，更在于技術(shù)引領(lǐng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、具備規(guī)?；敵瞿芰Γ▏鳷GV完全滿足這一要求，其評價具備充分的事實依據(jù)。法國高鐵的技術(shù)創(chuàng)新，也為全球高鐵技術(shù)的整體進步提供了重要支撐，這也是德國專家重視的核心要點之一。

?——【·“飛速進步”的中國高鐵·】——?

對比日本的“優(yōu)秀”與法國的“先進”，中國高鐵“飛速進步”的四字評價，并非輕視，反而蘊含更深厚的認(rèn)可。

這一評價背后，是中國高鐵在十余年時間里，實現(xiàn)從無到有、從技術(shù)引進到全球領(lǐng)跑的跨越式發(fā)展，其中的難度，只有深耕鐵路領(lǐng)域的德國人能夠深刻理解。

德國自身高鐵發(fā)展節(jié)奏緩慢，長期受基礎(chǔ)設(shè)施老化、運營晚點等問題困擾，2024年其ICE列車準(zhǔn)點率不足六成，歐洲杯期間，多列列車晚點導(dǎo)致外國球迷錯失賽事，德國鐵路公司曾就此公開致歉?；谧陨戆l(fā)展經(jīng)歷，德國人清楚知曉高鐵建設(shè)與技術(shù)突破的艱巨性，也更能認(rèn)可中國高鐵的發(fā)展成就。

中國高鐵真正起步于2004年，彼時國內(nèi)尚未掌握自主高鐵技術(shù)，只能從日法德等高鐵技術(shù)強國引進核心技術(shù)，逐步開展消化、吸收與再創(chuàng)新工作。

短短十余年時間，中國高鐵實現(xiàn)跨越式發(fā)展，截至2025年底，運營里程已突破5萬公里，超過全球其他國家高鐵運營里程的總和，相當(dāng)于日本新干線與法國TGV運營里程總和的十余倍。

中國高鐵不僅實現(xiàn)里程突破，更成功攻克多個世界性技術(shù)難題，哈齊高鐵可抵御零下30攝氏度嚴(yán)寒，蘭新高鐵能夠穿越高海拔、高風(fēng)沙區(qū)域，海南環(huán)島高鐵適配熱帶濱海氣候，福廈高鐵跨海大橋可在8級大風(fēng)環(huán)境下保障列車正常通行。這些復(fù)雜運營場景，均是日法兩國高鐵未遇到的挑戰(zhàn)，中國通過技術(shù)創(chuàng)新逐一實現(xiàn)突破。

中國高鐵的進步，覆蓋里程建設(shè)、核心技術(shù)等多個維度，尤其在核心裝備自主創(chuàng)新領(lǐng)域成果顯著。

從初期引進技術(shù)，到自主研發(fā)“復(fù)興號”動車組，再到CR450動車組實現(xiàn)相對交會時速896公里的新突破，中國高鐵已構(gòu)建起覆蓋工程建設(shè)、裝備制造、運營管理的完整技術(shù)體系，掌握完全自主知識產(chǎn)權(quán)。同時，中國高鐵實現(xiàn)技術(shù)輸出，雅萬高鐵作為中國高鐵走出國門的首個標(biāo)桿項目，向全球展示了中國高鐵的技術(shù)實力與運營水平。

德國人清晰看到，中國高鐵未照搬日本穩(wěn)扎穩(wěn)打的發(fā)展模式，也未復(fù)制法國側(cè)重技術(shù)突破的路徑，而是走出一條獨具特色的快速迭代、全面超越之路。

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