最近日產(chǎn)公布的2025財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)，看下來(lái)滿是唏噓——不算亮眼，但也沒(méi)徹底擺爛，更像是一家老牌車(chē)企在絕境中“斷臂求生”的真實(shí)寫(xiě)照。

不同于特斯拉天價(jià)賠償?shù)霓Z動(dòng)，日產(chǎn)的困境更接地氣，也更戳中當(dāng)下傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型的痛點(diǎn)：連續(xù)兩年巨額虧損，靠關(guān)廠、裁員、變賣(mài)資產(chǎn)“止血”，卻始終沒(méi)找到破局的核心鑰匙。

先說(shuō)說(shuō)財(cái)報(bào)里的關(guān)鍵信息，通俗點(diǎn)講就是“收入少了、虧得還多了，但現(xiàn)金流還算扛打”。

2025年9-12月，日產(chǎn)銷(xiāo)售額同比下滑5.1%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)跌了44%，凈利潤(rùn)虧損直接擴(kuò)大50%；前九個(gè)月累計(jì)凈虧損達(dá)2502億日元，約合112億人民幣，全年預(yù)計(jì)凈虧損6500億日元，雖說(shuō)比去年收窄了一點(diǎn)，但依舊是天文數(shù)字級(jí)別的虧損。

好在日產(chǎn)家底夠厚，手握2.1萬(wàn)億日元現(xiàn)金，這也是它敢大刀闊斧搞重組的底氣。

為了止損，日產(chǎn)的“瘦身計(jì)劃”堪稱(chēng)激進(jìn)：到2028年要把全球17家工廠縮減到10家，裁員2萬(wàn)人，產(chǎn)能從350萬(wàn)輛砍到250萬(wàn)輛，說(shuō)白了就是“砍冗余、降成本”。

目前南非工廠已經(jīng)賣(mài)給了奇瑞，墨西哥和日本本土的好幾家工廠也在計(jì)劃關(guān)閉或出售，就連橫濱總部大樓都賣(mài)了換錢(qián)，最新消息是，比亞迪和吉利還在競(jìng)購(gòu)它與奔馳合資的墨西哥工廠，眼看又要少一家工廠。

很多人說(shuō)日產(chǎn)這是“擺爛式收縮”，但我覺(jué)得，這更像是無(wú)奈之下的被動(dòng)防御。它的困境，從來(lái)不是單一因素造成的，而是內(nèi)外部壓力的雙重夾擊。

外部來(lái)看，美國(guó)關(guān)稅成了致命打擊，雖說(shuō)關(guān)稅從25%降到15%，但日產(chǎn)靠出口美國(guó)的車(chē)型居多，這一下就少賺4500億日元；內(nèi)部則是自身節(jié)奏徹底慢了半拍，尤其是在智能電動(dòng)化的風(fēng)口上，反應(yīng)太過(guò)遲緩。

就說(shuō)中國(guó)市場(chǎng)，曾經(jīng)的日產(chǎn)也是“日系三杰”之一，2018年巔峰期銷(xiāo)量能到156.4萬(wàn)輛，而2025年只剩65.3萬(wàn)輛，直接腰斬60%。

現(xiàn)在的日產(chǎn)，全靠軒逸一款燃油車(chē)撐場(chǎng)面，占了國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量的近一半，說(shuō)白了就是靠降價(jià)走量，產(chǎn)品力根本沒(méi)優(yōu)勢(shì)。

去年推出的N6、N7兩款新能源車(chē)，N7雖說(shuō)靠低價(jià)火過(guò)一陣，月銷(xiāo)破萬(wàn)，可新鮮勁一過(guò)，今年1月銷(xiāo)量直接跌到978輛，足以看出其新能源產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力有多弱。

其實(shí)日產(chǎn)的問(wèn)題，本質(zhì)上是“止血易，造血難”。

關(guān)廠裁員、變賣(mài)資產(chǎn)，只能暫時(shí)緩解資金壓力，卻解決不了核心矛盾：新能源技術(shù)滯后、新品迭代慢、品牌競(jìng)爭(zhēng)力下滑，就連和本田的合作也只停留在表面，沒(méi)能形成合力。更關(guān)鍵的是，它還抱著傳統(tǒng)燃油車(chē)的思維不放，在美國(guó)、日本本土市場(chǎng)過(guò)度依賴(lài)燃油車(chē)，最終被市場(chǎng)狠狠教育。

對(duì)于我們普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，日產(chǎn)的困境也是整個(gè)傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型的縮影——時(shí)代變了，光靠“瘦身”收縮求生存遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，唯有跟上節(jié)奏，真正投入技術(shù)研發(fā)、打造有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，才能真正走出困局。

如今的日產(chǎn)，還有現(xiàn)金流和重組的時(shí)間，但留給它的窗口期，已經(jīng)不多了。