當(dāng)奇駿（參數(shù)丨圖片）e-POWER在上市約兩年后停產(chǎn)的消息最終確認(rèn)，行業(yè)內(nèi)外的討論中不乏惋惜之聲。這款曾被東風(fēng)日產(chǎn)寄予厚望的車型，其短暫的生命周期，成為了合資品牌在中國(guó)新能源轉(zhuǎn)型初期一次頗具代表性的探索與挫折。

如今，東風(fēng)日產(chǎn)顯然從中學(xué)到了關(guān)鍵一課：在競(jìng)爭(zhēng)已白熱化的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，先進(jìn)技術(shù)是基礎(chǔ)，但精準(zhǔn)契合用戶需求與市場(chǎng)節(jié)奏的戰(zhàn)略，往往更能決定成敗。此前N7/N6系列的市場(chǎng)積極反饋，為品牌找回了一些信心與章法。

那么，即將登場(chǎng)的NX8，是否有機(jī)會(huì)在15-25萬(wàn)級(jí)家用SUV這一核心細(xì)分市場(chǎng)，重新證明東風(fēng)日產(chǎn)的價(jià)值？

e-POWER：一項(xiàng)技術(shù)的市場(chǎng)際遇

回顧東風(fēng)日產(chǎn)的電動(dòng)化進(jìn)程，奇駿e-POWER是一個(gè)值得深思的案例。

從技術(shù)角度看，日產(chǎn)投入頗多的e-POWER系統(tǒng)有其獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。其增程式混動(dòng)原理提供了接近純電的駕駛體驗(yàn)，雙電機(jī)布局實(shí)現(xiàn)了340匹馬力的綜合輸出，WLTC工況下百公里油耗可低至6.36升，動(dòng)力與能效表現(xiàn)在當(dāng)時(shí)頗具競(jìng)爭(zhēng)力。

然而，這款技術(shù)導(dǎo)向鮮明的產(chǎn)品遇到了復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境。盡管其1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)僅作為增程器運(yùn)行，但國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)“三缸”結(jié)構(gòu)的普遍疑慮，也成為了一個(gè)值得突破的認(rèn)知突破口。

更宏觀的層面在于，2023年前后正值純電動(dòng)車型高速擴(kuò)張、合資燃油車普遍承壓的時(shí)期。彼時(shí)，不僅e-POWER，許多自主品牌的插混、增程車型也尚在摸索定位，僅有少數(shù)品牌通過(guò)聚焦特定場(chǎng)景打開了市場(chǎng)。

因此，奇駿e-POWER的退場(chǎng)，與其說(shuō)是技術(shù)失敗，不如理解為一次關(guān)于產(chǎn)品定義、市場(chǎng)時(shí)機(jī)與用戶溝通的綜合課題。

NX8：新語(yǔ)境下的再出發(fā)

與奇駿e-POWER的“生不逢時(shí)”相比，NX8面臨的市場(chǎng)語(yǔ)境已大不相同。

2025年的中國(guó)汽車消費(fèi)趨勢(shì)顯現(xiàn)出更強(qiáng)的理性化特征。家庭用戶在增換購(gòu)時(shí)，對(duì)空間實(shí)用性、乘坐舒適性、全生命周期成本及可靠性的考量權(quán)重日益增加。市場(chǎng)已經(jīng)經(jīng)歷了大七座、大六座的熱潮，緊接著大五座市場(chǎng)也將迎來(lái)一輪增長(zhǎng)。

技術(shù)路線上，隨著增程/插電混動(dòng)路線被市場(chǎng)廣泛驗(yàn)證和接受，其“無(wú)里程焦慮”的優(yōu)勢(shì)獲得了家庭用戶的普遍認(rèn)可。東風(fēng)日產(chǎn)內(nèi)部，N7/N6的初步成功提供了寶貴的本土化研發(fā)與營(yíng)銷經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵的變化在于，N系列產(chǎn)品的定義與推廣主導(dǎo)權(quán)已更多由中國(guó)團(tuán)隊(duì)掌握，這種組織與思維模式的轉(zhuǎn)變，其重要性不亞于任何單項(xiàng)技術(shù)的升級(jí)。

落實(shí)到產(chǎn)品層面，NX8基于800V高壓平臺(tái)打造，并支持寧德時(shí)代5C超充技術(shù)。增程版宣稱綜合續(xù)航超過(guò)1000公里，虧電油耗5.15L/100km；純電版續(xù)航可達(dá)650公里。智能化方面，它搭載了與Momenta合作的高階輔助駕駛方案，配備激光雷達(dá)，并提供了AR-HUD、數(shù)字鑰匙等科技配置。從參數(shù)上看，它已具備了參與主流競(jìng)爭(zhēng)的技術(shù)基礎(chǔ)。

結(jié)合東風(fēng)日產(chǎn)歷來(lái)在駕乘舒適性上的積累，如果NX8能在20萬(wàn)級(jí)大五座新能源市場(chǎng)制定出有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格體系，它確實(shí)有機(jī)會(huì)捕捉到一個(gè)正在成長(zhǎng)的市場(chǎng)窗口。

現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)與不確定因素

盡管時(shí)機(jī)與產(chǎn)品準(zhǔn)備似乎更為充分，但NX8的成功遠(yuǎn)非定局，它仍面臨一系列嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

首先是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的殘酷性與格局固化。事實(shí)上，并非只有NX8盯上了15-25萬(wàn)級(jí)新能源SUV市場(chǎng)。宏觀市場(chǎng)層面，購(gòu)置稅補(bǔ)貼政策退坡之后，2026年汽車市場(chǎng)承壓。如果消費(fèi)需求不振，車企們會(huì)選擇掉頭向下，將戰(zhàn)火燒到下級(jí)市場(chǎng)。這會(huì)給NX8帶來(lái)更大的壓力。

微觀層面，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等自主品牌巨頭已經(jīng)構(gòu)建了從技術(shù)、供應(yīng)鏈到品牌聲量的全方位壁壘；去年廣汽豐田的鉑智3x已經(jīng)給合資新能源SUV打了一個(gè)樣，今年大眾也有搭載增程動(dòng)力的SUV上市，合資品牌都在發(fā)力；以理想、問(wèn)界、小米為代表的“新勢(shì)力”則牢牢占據(jù)了家庭用戶的心智。NX8未必能夠像N7/N6那樣有足夠的時(shí)間窗口和市場(chǎng)空間。

定價(jià)與價(jià)值平衡，對(duì)合資車企來(lái)說(shuō)仍然是一道難題。NX8的尺寸相對(duì)克制，所搭載的800V平臺(tái)、激光雷達(dá)等配置又勢(shì)必推高其成本。在一個(gè)滿是新能源“大車”的市場(chǎng)里，給出一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的市場(chǎng)售價(jià)的同時(shí)，保障必要的利潤(rùn)空間，并讓消費(fèi)者感知到“價(jià)值感”，是一個(gè)復(fù)雜的商業(yè)決策。這已經(jīng)不是光用“舒適”這一個(gè)賣點(diǎn)就能解決的問(wèn)題。

對(duì)日產(chǎn)而言，過(guò)去失去的或許不僅是市場(chǎng)份額，更包括在新能源轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期的市場(chǎng)聲量與戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)。NX8的登場(chǎng)，無(wú)疑是其發(fā)起新一輪沖擊的明確信號(hào)。它站在了比奇駿e-POWER更有利的市場(chǎng)起點(diǎn)上，但也步入了一個(gè)挑戰(zhàn)更為復(fù)雜的戰(zhàn)局。其最終表現(xiàn)，將檢驗(yàn)東風(fēng)日產(chǎn)本土化戰(zhàn)略的真正深度，以及一家傳統(tǒng)汽車巨頭在電動(dòng)智能化時(shí)代的體系應(yīng)變能力。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場(chǎng)轉(zhuǎn)型趨勢(shì)，文中提及案例基于公開市場(chǎng)數(shù)據(jù)和行業(yè)普遍現(xiàn)象，不針對(duì)任何特定品牌或企業(yè)進(jìn)行商業(yè)評(píng)價(jià)。