2021 年，菲亞特克萊斯勒與標致雪鐵龍正式合并為斯泰蘭蒂斯集團，憑借 Jeep、瑪莎拉蒂、標致、雪鐵龍等14個知名品牌矩陣，一舉躋身全球第四大車企。

彼時的它手握歐美兩大核心市場，營收與利潤雙雙走高，被視作傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的標桿。

短短四年后，這家巨頭便遭遇史上最嚴重危機，2025 年下半年，斯泰蘭蒂斯宣布計提222 億歐元資產(chǎn)減值，預計凈虧損達190 億至 210 億歐元，折合人民幣近 1800 億元，消息一出集團股價暴跌超 20%，市值瞬間蒸發(fā)百億歐元。

為緩解資金壓力，集團緊急發(fā)行 50 億歐元債券、暫停 2026 年全年股息派發(fā)，現(xiàn)金流瀕臨警戒線。

更值得警惕的是，其在中國市場從份額不足 2% 一路跌至 0.2%，近乎全面潰敗，而這一切的根源，正是集團長期奉行的 “棄中保美” 戰(zhàn)略。

斯泰蘭蒂斯的誕生，本是傳統(tǒng)車企抱團取暖的經(jīng)典案例。

2021年合并完成后，集團依托歐洲家用車市場與北美皮卡、SUV市場的優(yōu)勢，2022年全球銷量突破600萬輛。

北美市場貢獻超40%銷量，Jeep、Ram 品牌成為利潤支柱，歐洲市場份額穩(wěn)定在16%以上，彼時的管理層將全部資源傾斜歐美，直接將中國市場定義為 “非核心區(qū)域”，為后續(xù)潰敗埋下第一顆雷。

危機從2023年開始顯現(xiàn)：全球供應鏈斷裂、鋰電池原材料價格暴漲，疊加歐美通脹高企，集團利潤開始持續(xù)滑坡。

為追趕電動化浪潮，斯泰蘭蒂斯豪擲數(shù)百億歐元布局電池產(chǎn)能，先后與三星SDI、LG 新能源合資建廠，計劃在北美、歐洲建設 5 座電池工廠，目標 2030 年電動車銷量占比達 40%。

但激進投入并未帶來回報，全球電動車需求不及預期，新建電池工廠產(chǎn)能利用率不足 50%，大量投資淪為閑置資產(chǎn)。

2024年成為集團業(yè)績分水嶺：全年營收 1569 億歐元，同比下滑 17%，凈利潤同比暴跌 70% 至 55 億歐元。

北美市場因汽車工人罷工導致工廠長期停擺，銷量同比下滑 23%，歐洲市場受能源價格高企影響，出貨量下降 7%，全球銷量同比下滑 20%。

內(nèi)部管理同樣混亂，前CEO唐唯實推行的 “規(guī)模優(yōu)先” 策略飽受質(zhì)疑，供應鏈預測失誤、成本失控等問題集中爆發(fā)，集團現(xiàn)金流持續(xù)惡化，2025 年上半年凈虧損已達 23 億歐元，經(jīng)營性現(xiàn)金流轉(zhuǎn)為負值。

2025年6月，安東尼奧?菲洛薩接任 CEO，上任便直言集團存在運營執(zhí)行失效、供應鏈管理混亂、市場預測嚴重偏差三大致命問題。

2026年2月，集團正式發(fā)布 2025 年下半年業(yè)績預告，計提222億歐元資產(chǎn)減值（其中 65 億歐元為現(xiàn)金支出，用于補償供應商），凈虧損190億至210億歐元，成為歐洲汽車史上最大規(guī)模虧損之一，這場由戰(zhàn)略失誤引發(fā)的危機，徹底爆發(fā)。

為挽救頹勢，斯泰蘭蒂斯管理層做出了最危險的決策，收縮全球業(yè)務，集中資金與產(chǎn)能死守北美與歐洲市場，也就是外界所稱的 “棄中保美”。

但事實證明，這一策略不僅沒能穩(wěn)住核心市場，反而讓集團陷入腹背受敵的困境。

北美市場作為集團利潤核心，如今已傷痕累累。

受罷工、產(chǎn)能利用率不足、電動化轉(zhuǎn)型滯后影響，2025 年北美工廠開工率跌至 70% 以下，遠低于 85% 的盈虧平衡點。

集團被迫叫停 RAM1500純電皮卡項目，退出與LG新能源在加拿大的電池合資企業(yè)，此前投入的 41 億美元巨資付諸東流。

即便2025年下半年北美市場份額回升至 7.9%，但銷量同比仍下滑 15%，燃油車利潤下滑無法覆蓋電動化虧損，成為集團最大包袱。

歐洲市場同樣危機四伏。盡管 2025 年歐洲銷量達 242 萬輛，份額維持 16%，但工會抗議、補貼退坡、訂單銳減等問題持續(xù)發(fā)酵。

為降本裁員，集團與歐洲工會爆發(fā)激烈沖突，多家工廠停工數(shù)周，生產(chǎn)成本進一步攀升。

同時歐洲電動車補貼政策調(diào)整，大量訂單被取消，集團電動車銷量占比僅 12%，遠低于 20% 的年度目標，轉(zhuǎn)型進度落后大眾、寶馬等競爭對手。

為止血斯泰蘭蒂斯開啟 “斷臂求生”：出售非核心資產(chǎn)、砍掉 30 余個研發(fā)項目、全球裁員超萬人，但即便如此，2025 年下半年仍未能實現(xiàn)盈利。

所謂 “保美”不過是保住了低效產(chǎn)能與過時業(yè)務，沒能解決核心的轉(zhuǎn)型與成本問題，這也讓 “棄中” 的決策顯得更加荒謬。

如果說歐美市場下滑是轉(zhuǎn)型陣痛，那中國市場的潰敗，完全是斯泰蘭蒂斯主動選擇的結果。

自合并之初集團高層便認定中國市場 “可有可無”，將研發(fā)、產(chǎn)能、營銷資源全部抽離，轉(zhuǎn)而投入北美項目，最終從 “邊緣化” 走向 “全面退出”。

數(shù)據(jù)最能說明潰敗程度，2021年合并當年，斯泰蘭蒂斯中國銷量占全球比重不足2%，2023年銷量跌破 10 萬輛，市場份額僅剩0.5%。

2024 年銷量進一步降至4.6輛，同比下滑 29%，2025 年上半年銷量不足 2.9 萬輛，份額跌至 0.2% 以下，在全球最大汽車市場中近乎銷聲匿跡。

潰敗的核心原因，是徹底的本土化失敗。集團堅持將歐洲、北美車型直接導入中國，不針對中國用戶需求優(yōu)化，智能座艙、自動駕駛、車機系統(tǒng)數(shù)年不更新，完全跟不上比亞迪、小鵬、蔚來等本土品牌的迭代速度。

與東風汽車的合資工廠產(chǎn)能閑置率超 60%，Jeep、瑪莎拉蒂等品牌被迫混店銷售，品牌形象嚴重受損。

更致命的是，集團無視中國數(shù)據(jù)本地化法規(guī)，未建立本土數(shù)據(jù)中心，導致智能車型合規(guī)受阻，徹底失去電動化市場入場券。

對比之下，中國車企正反向收割全球市場，2025年比亞迪海外銷量突破105萬輛，同比增長145%，憑借本土化研發(fā)與供應鏈優(yōu)勢，在歐洲、南美、東南亞市場站穩(wěn)腳跟。

斯泰蘭蒂斯放棄中國這一全球最大電動車市場與創(chuàng)新源頭，不僅丟掉了銷量，更錯失了智能網(wǎng)聯(lián)、電動化技術迭代的最佳機會，這是 “棄中保美” 最致命的代價。

斯泰蘭蒂斯的巨虧，本質(zhì)是雙重戰(zhàn)略誤判的結果。

一是高估全球電動化轉(zhuǎn)型速度盲目重資產(chǎn)投入導致產(chǎn)能過剩，二是嚴重低估中國市場的全球地位，將銷量中心與創(chuàng)新中心割裂，最終被市場淘汰。

長期以來傳統(tǒng)歐美車企秉持 “技術傲慢”，認為中國市場只是 “銷量工廠”，而非 “創(chuàng)新中心”，不愿放下身段本土化研發(fā)、不愿共享核心技術、不愿適配中國用戶需求。

斯泰蘭蒂斯更是將這種傲慢推向極致，關廠、裁員、收縮渠道，徹底切斷在中國市場的發(fā)展可能，殊不知中國市場不僅是全球最大汽車消費市場，更是電動化、智能化技術的策源地，放棄中國市場，等于放棄了未來。

2025 年底，新任 CEO 菲洛薩終于意識到錯誤，開始重啟中國市場合作，與東風集團深化溝通、借助零跑汽車彌補電動化短板，但為時已晚。

中國車市競爭已進入白熱化，本土品牌占據(jù)70% 以上份額，大眾、豐田等車企早已深度本土化，斯泰蘭蒂斯錯失黃金五年，再無翻盤機會。

這場危機也印證了一個鐵律，在全球化汽車產(chǎn)業(yè)中，得中國市場者得未來，任何輕視、放棄中國市場的車企，終將被時代淘汰。

斯泰蘭蒂斯的巨虧與潰敗，是傳統(tǒng)車企戰(zhàn)略僵化、傲慢輕敵的典型教訓。“棄中保美” 看似是聚焦核心市場的保守選擇，實則是對全球車市格局的徹底誤判。

中國市場早已從單一銷量中心升級為技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級、用戶迭代的核心樞紐，唯有尊重市場、深耕本土化、擁抱創(chuàng)新變革，才能在電動化浪潮中站穩(wěn)腳跟。

對于全球車企而言，斯泰蘭蒂斯的教訓值得警醒，順勢擁抱中國市場、融入中國產(chǎn)業(yè)鏈，才是長遠發(fā)展的正道。