撰文|吳 靜

編輯| 張 南

設(shè)計(jì)|甄尤美

題圖| AI

本田飛度退出中國市場、馬自達(dá)6全球停產(chǎn)、福特福克斯全球停產(chǎn)、奔馳A級(jí)車兩年后全球停產(chǎn)……

那些承載過一代人青春、定義過一個(gè)時(shí)代駕駛樂趣的經(jīng)典神車，正在漸漸淡出大眾視野，只留在車迷的回憶里，成為僅供懷念的時(shí)代符號(hào)。

曾經(jīng)風(fēng)光無限的燃油神車，為什么終究難逃生存困境？

《汽車商業(yè)評(píng)論》將其核心原因總結(jié)為三點(diǎn)：

首先，嚴(yán)苛排放與法規(guī)的硬性淘汰。隨著歐七、國七等全球最嚴(yán)排放法規(guī)陸續(xù)落地，對(duì)那些走廉價(jià)路線的燃油車來說，升級(jí)改造成本呈幾何級(jí)數(shù)增長。

車企不愿為日漸萎縮的燃油市場投入巨額研發(fā)資金，停產(chǎn)成為最現(xiàn)實(shí)的選擇。比如?？怂辜幢阍跉W洲市場仍有不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)，最終也難逃停產(chǎn)命運(yùn)。

其次，市場需求的徹底轉(zhuǎn)向。新能源小車憑借更低的使用成本、更強(qiáng)的動(dòng)力響應(yīng)、更大的空間，迅速擠占傳統(tǒng)燃油小車的市場。

車企只能忍痛砍掉這些經(jīng)典燃油小車。以飛度為代表的傳統(tǒng)燃油小型車市場，在國內(nèi)幾乎被新能源車徹底取代，最終不得不退出中國市場。

最后，是車企全面轉(zhuǎn)向新能源的戰(zhàn)略抉擇。從豪華品牌到主流車企，幾乎都已制定燃油車退出時(shí)間表，紛紛停止研發(fā)全新燃油平臺(tái)與內(nèi)燃機(jī)，將研發(fā)、產(chǎn)能與資源重心全面投向純電、混動(dòng)等新能源賽道。

失去新技術(shù)迭代支撐的經(jīng)典燃油車型，只能在有限改款中勉強(qiáng)維系，最終難逃被電動(dòng)化戰(zhàn)略替代的命運(yùn)。比如馬自達(dá)6被馬自達(dá)6e和馬自達(dá)EZ-6替代。

這場燃油神車的消失潮，某種程度上是汽車工業(yè)從燃油時(shí)代邁向電動(dòng)時(shí)代的陣痛。它們帶走了一代人的駕駛記憶與引擎聲浪情懷，卻也親身見證了汽車行業(yè)不可逆的變革浪潮。

飛度退出中國市場

2026年2月，本田飛度（Fit）正式告別中國燃油車市場。

1月15日，廣汽本田推出第四代飛度煥新版，僅提供1.5L CVT一款配置，全國限量3000臺(tái)，售價(jià)6.68萬元，相比上一代車型直降2萬元。這款收官之作上市僅20天便被搶購一空。

2月3日，廣汽本田正式下發(fā)通知，停止接收飛度新訂單，且該限量版后續(xù)不再復(fù)產(chǎn)，標(biāo)志著飛度徹底退出中國燃油車市場。

對(duì)于新飛度停產(chǎn)后，是否意味著整個(gè)飛度系列就此停產(chǎn)，以后再無國產(chǎn)飛度生產(chǎn)，官方表示，這主要還是要看本田未來的全球規(guī)劃。對(duì)于消費(fèi)者關(guān)心的維修和售后問題，廣汽本田方面表示，新飛度停產(chǎn)后零配件也會(huì)供應(yīng)到2036年。

飛度自2004年正式引入中國，歷經(jīng)四代車型演進(jìn)：2007年第二代換代國產(chǎn)，2013年推出被譽(yù)為“GK5”的第三代車型，成為現(xiàn)象級(jí)爆款，2020年第四代車型上市銷售至今。

入華二十余年間，飛度在中國市場累計(jì)銷量近150萬輛，憑借靈活空間、可靠品質(zhì)與高保值率，成為小型車領(lǐng)域的經(jīng)典IP，也是代步與改裝圈的標(biāo)志性車型。

放眼全球，飛度自2001年在日本誕生以來，依托MM（Man Maximum, Machine Minimum乘員空間最大化，機(jī)械空間最小化）空間理念成為全球暢銷小型車，至今累計(jì)銷量已突破900萬輛。截至目前，本田并未發(fā)布飛度全球停產(chǎn)計(jì)劃，日本、北美、歐洲及東南亞市場仍正常生產(chǎn)與銷售。

飛度在中國市場的落幕實(shí)屬無奈，背后是國產(chǎn)新能源小型車的強(qiáng)勢(shì)崛起，燃油小車的生存空間已被全面擠壓。數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，傳統(tǒng)A0級(jí)、A級(jí)燃油轎車整體銷量同比下滑超35%，多款曾經(jīng)熱銷的燃油小型車銷量大幅萎縮。

2024年，飛度月銷仍維持三位數(shù)，到2025年10月已跌至個(gè)位數(shù)，最終以限量收官版的形式正式退出中國市場。

馬自達(dá)連停三款經(jīng)典燃油車

過去一年，馬自達(dá)接連停產(chǎn)馬自達(dá)6、CX-3與馬自達(dá)2三款主力車型。從叱咤中型車市場的“彎道之王”，到深耕城市代步的小型車與入門SUV，多款經(jīng)典車型相繼退出歷史舞臺(tái)。

馬自達(dá)6于2002年正式誕生，作為馬自達(dá)旗下經(jīng)典中型轎車，歷經(jīng)三代車型更迭，憑借出色操控被譽(yù)為“彎道之王”，成為無數(shù)車迷心中的情懷車型。

2003年，初代馬自達(dá)6由一汽馬自達(dá)引入中國市場，憑借動(dòng)感設(shè)計(jì)與優(yōu)異駕控迅速走紅，巔峰時(shí)期月銷破萬，2003至2017年國內(nèi)累計(jì)銷量近80萬輛，成為合資中型車市場的標(biāo)桿車型之一。

其在華三代車型分別命名為：初代馬自達(dá)6（老馬6）、第二代睿翼、第三代阿特茲。國內(nèi)生產(chǎn)與銷售節(jié)點(diǎn)清晰，老馬6于2016年6月正式停產(chǎn)，睿翼于2015年停產(chǎn)，第三代阿特茲則在2021年8月隨一汽馬自達(dá)并入長安馬自達(dá)后停產(chǎn)停售。

放眼全球，馬自達(dá)6車系在2025年3月迎來最終停產(chǎn)，正式結(jié)束長達(dá)23年的產(chǎn)品生命周期。這款陪伴中國消費(fèi)者多年的經(jīng)典車型，因市場需求轉(zhuǎn)向SUV、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、產(chǎn)品迭代放緩及利潤收縮等多重因素最終落幕，成為一個(gè)時(shí)代的汽車記憶。

馬自達(dá)6的全球繼任車型為馬自達(dá)6e（僅純電版），在中國市場則由長安馬自達(dá)EZ-6（含純電、增程、插混）接棒。

除馬自達(dá)6外，馬自達(dá)近期還公布了另外兩款車型的停產(chǎn)計(jì)劃。

2026年年初，馬自達(dá)官網(wǎng)披露，CX-3的“日本國內(nèi)生產(chǎn)”將于2月結(jié)束。目前，泰國和墨西哥工廠仍在繼續(xù)生產(chǎn)CX-3以供應(yīng)部分海外市場，但行業(yè)普遍認(rèn)為，該車型在全球范圍內(nèi)的停產(chǎn)已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)階段。

馬自達(dá)CX-3于2014年洛杉磯車展首發(fā)，2017年11月以進(jìn)口形式進(jìn)入中國市場，搭載2.0L自吸引擎，中國市場于2020年停售，日本本土產(chǎn)線將于2026年2月底關(guān)停。

與此同時(shí)，馬自達(dá)還計(jì)劃于2026年6月左右終止Mazda2掀背車的全球生產(chǎn)。

馬自達(dá)2于2007年全球首發(fā)，同年12月由長安馬自達(dá)國產(chǎn)上市，推出兩廂版，2008年追加三廂勁翔版，中國市場在2012年國產(chǎn)版停產(chǎn)退市，全球生產(chǎn)將于2026年6月正式終止。

隨著馬自達(dá)2、CX-3相繼退場，未來將由全新車型CX-20正式接棒。CX-20是馬自達(dá)在電動(dòng)化浪潮下，堅(jiān)持燃油+輕混路線的小型SUV，主打城市靈活與駕駛樂趣，2027年上市。

三款經(jīng)典車型的離場，標(biāo)志著馬自達(dá)正式告別傳統(tǒng)小型車與經(jīng)典中型轎車的主力陣容，轉(zhuǎn)而聚焦更高效的混動(dòng)架構(gòu)與智能化產(chǎn)品布局。

福克斯徹底退出歷史舞臺(tái)

2025年11月17日，最后一輛福特?？怂梗‵ocus）緊湊型轎車駛下裝配線。自此，福克斯正式全球停產(chǎn)。

早在2024年3月7日，福特官方便已宣布，將于2025年11月停產(chǎn)這款緊湊型運(yùn)動(dòng)轎車，且暫無推出繼任車型的計(jì)劃。這也意味著，福特旗下這款經(jīng)典車型，將徹底與全球車迷告別。

最后在德國西南部薩爾州薩爾路易（Saarlouis）工廠生產(chǎn)的兩臺(tái)?？怂共⒉粫?huì)對(duì)外出售：一臺(tái)將捐贈(zèng)給薩爾路易市立博物館，另一臺(tái)則用于員工內(nèi)部抽獎(jiǎng)。

據(jù)市場研究公司Dataforce數(shù)據(jù)顯示，2025年前9個(gè)月，福特?？怂乖跉W洲銷量為51617輛，低于上年同期的67820輛。截至2025年9月，?？怂谷允歉Ｌ卦跉W洲銷量第三高的車型，僅次于PUMA和Kuga。

盡管福克斯在歐洲仍保有一定銷量，但在歐盟嚴(yán)苛的排放法規(guī)、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型趨勢(shì)、燃油轎車?yán)麧櫝掷m(xù)走低，以及福特全球戰(zhàn)略收縮等多重因素疊加下，該車已難以實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利與長期發(fā)展。加之市場需求向電動(dòng)化與SUV車型轉(zhuǎn)移，?？怂棺罱K不得不退出歷史舞臺(tái)。

1998年，福特福克斯在歐洲正式問世，憑借出色的操控功底與全球同步的設(shè)計(jì)，成為近30年間極具代表性的緊湊型轎車。車系歷經(jīng)四代演進(jìn)，全球累計(jì)銷量超1600萬輛，曾四度登頂全球緊湊型轎車銷量冠軍。

2005年，第二代福克斯由長安福特國產(chǎn)引入，憑借鮮明的運(yùn)動(dòng)基因與高性價(jià)比迅速走紅。2012—2014年，福克斯連續(xù)三年奪得中國轎車銷量冠軍，2013年單年銷量突破40萬輛。中國市場長期貢獻(xiàn)?？怂谷蚪种讳N量，在華累計(jì)銷量超500萬輛，成為一代合資家用與運(yùn)動(dòng)轎車的標(biāo)桿。

2018年，第四代?？怂股鲜?，在空間、設(shè)計(jì)與智能化上全面升級(jí)，但受市場環(huán)境變化、新能源車型沖擊及產(chǎn)品策略影響，銷量持續(xù)下滑。2023年底，?？怂孤氏仍谥袊袌鐾．a(chǎn)退市。

直到2025年11月，最后一輛?？怂乖跉W洲工廠下線，完成全球范圍內(nèi)的正式謝幕。

福克斯在中國停產(chǎn)遠(yuǎn)早于歐洲，核心原因在于中國市場電動(dòng)化轉(zhuǎn)型更快、競爭更激烈，產(chǎn)品策略失誤帶來的沖擊也更為致命。

第四代?？怂乖谌A全系搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與干式雙離合變速箱，直接導(dǎo)致口碑大幅下滑，銷量從巔峰時(shí)期的年銷40萬輛急劇萎縮。疊加國產(chǎn)新能源車型的強(qiáng)勢(shì)擠壓，傳統(tǒng)燃油緊湊型轎車市場迅速收縮，福克斯早已失去盈利能力。

而歐洲市場雖仍有基礎(chǔ)銷量，但同樣面臨嚴(yán)格排放法規(guī)、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、利潤微薄等多重壓力，最終也難逃停產(chǎn)結(jié)局。

奔馳A級(jí)“續(xù)命”兩年

自2022年起，有關(guān)奔馳A級(jí)在現(xiàn)款車型生命周期結(jié)束后正式停產(chǎn)的傳聞便持續(xù)不斷。

2025年3月，梅賽德斯-奔馳首席技術(shù)官馬庫斯·謝弗（Markus Schafer）在第三代CLA轎車發(fā)布會(huì)上，正式確認(rèn)了這一消息。

謝弗明確表示，奔馳將不再為旗下唯一的掀背車型A級(jí)開發(fā)繼任者。他指出，掀背車的全球市場吸引力有限，而品牌需要布局能夠覆蓋中國、美國等全球主要市場的車型。盡管掀背車在歐洲市場頗受歡迎，但奔馳仍需做出戰(zhàn)略取舍。

與此同時(shí)，他還提到，精簡車型陣容是品牌的核心任務(wù)，奔馳計(jì)劃將緊湊型家族的車型數(shù)量從7款縮減至4款。

作為1997年誕生的經(jīng)典車系，奔馳A級(jí)在2004年、2012年和2018年完成三次換代，從早期偏向家用的MPV風(fēng)格小車，逐步轉(zhuǎn)型為運(yùn)動(dòng)化、豪華化的緊湊型轎車，成為奔馳品牌入門豪華陣營的核心產(chǎn)品。

奔馳A級(jí)即將停產(chǎn)的消息，雖令人惋惜，卻也在預(yù)期之中。

事實(shí)上，奔馳A級(jí)的市場收縮早已開始。2022年底，奔馳A級(jí)轎車率先在美國和加拿大市場退市，僅保留歐洲與亞洲市場銷售。

2025年底，奔馳A級(jí)轎車在中國市場停產(chǎn)。2023年，奔馳對(duì)A級(jí)進(jìn)行了最后一次中期改款，但市場反響平淡，銷量持續(xù)走低。2025年1月，其在華銷量僅801輛，2月小幅回升至1302輛，整體表現(xiàn)低迷。

就在外界普遍認(rèn)為奔馳A級(jí)即將走向終結(jié)時(shí)，局勢(shì)迎來反轉(zhuǎn)。

2025年7月，梅賽德斯-奔馳宣布，將奔馳A級(jí)車的生產(chǎn)周期較原計(jì)劃延長兩年，官方給出的理由是歐洲市場對(duì)這款入門緊湊型轎車仍保持穩(wěn)定需求。

數(shù)據(jù)顯示，2025年前五個(gè)月，奔馳A級(jí)在歐洲市場銷量為27772輛，低于去年同期的32711輛。

作為奔馳旗下售價(jià)最低的車型，奔馳A級(jí)是品牌吸引新用戶的重要入門產(chǎn)品。雖然避免了直接停產(chǎn)，但奔馳并未放棄成本控制與產(chǎn)能優(yōu)化的布局。

為進(jìn)一步節(jié)約成本、提升生產(chǎn)效率，奔馳決定將A級(jí)的生產(chǎn)基地從德國轉(zhuǎn)移至匈牙利。

自2026年第二季度起，奔馳A級(jí)將在匈牙利首都布達(dá)佩斯東南約100公里的凱奇凱梅特工廠（Kecskemet）投產(chǎn)，此舉也能為德國拉施塔特（Rastatt）工廠釋放產(chǎn)能，用于投產(chǎn)基于全新MMA奔馳模塊化架構(gòu)打造的CLA緊湊型轎車。

與得以“續(xù)命”的奔馳A級(jí)不同，奔馳另一款緊湊型車型奔馳B級(jí)車仍將按原計(jì)劃于2026年停產(chǎn)，且目前暫無替代車型規(guī)劃。在多款緊湊型車相繼退市的背景下，奔馳A級(jí)也由此成為少數(shù)暫時(shí)被保留下來的車型。