如果是在五六年前，相信沒人會認為東風本田會在銷量上“崩盤”。畢竟，當年思域憑著運動范兒圈粉無數(shù)，CR-V更是家用SUV的首選，這兩張“王牌”足以讓東風本田在合資品牌中風光無限。然而，時過境遷，如今的東風本田，正遭遇前所未有的寒冬。2020年到2025年，東風本田在華銷量狂跌近50萬輛的數(shù)據(jù)，意味著，曾經(jīng)的合資神話，已經(jīng)破滅了。

銷量大縮水，從巔峰到谷底

東風本田的開端，可以說是輝煌無比。特別是在燃油時代，靠著本田的技術加持和東風的本土資源，它很快就搭建起了完整的產品矩陣，幾乎各個主要細分市場都有涉及。且不說剛開始入場中國時的風光，2020年82.04萬輛的年銷量，就是東風本田硬核實力的映射。硬核的產品力，不錯的保值率，讓“買合資，選東本”的標簽在不少消費者心里都扎了根。

可惜的是，這種輝煌卻沒有得以持續(xù)。數(shù)據(jù)顯示，2020年東風本田年銷量高達82.04萬輛，而到了2025年，這一數(shù)字驟降至32.58萬輛，短短五年時間銷量減少近50萬輛?？赡艽蠹叶紱]想到，2020年竟然會成為東風本田這幾年銷量拋物線的頂端。畢竟，2021年，東風本田終端銷量回落至76.18萬輛，同比下滑10.4%，在當時并未引起太多關注，多數(shù)人都認為只是市場短期調整。

直到2022年中國車市電動化浪潮全面來襲，自主品牌加速崛起，大家才發(fā)現(xiàn)事情沒那么簡單。2022年開始，東風本田下滑勢頭徹底失控，之后就是“沒有最低，只有更低”的狀態(tài)。即便之后東風本田于2024年啟動產能優(yōu)化，并且在11月停產年產能24萬輛的第二生產線，同時裁撤500名勞務派遣人員，依舊沒有挽救當年銷量進一步降至43萬輛的結果。

2025年這一態(tài)勢依舊沒有緩解，2025年本田全球銷量352.19萬輛，同比下滑7.5%，其中中國市場生產量、銷售量分別下滑16.4%和24.2%，成為其全球市場的主要下滑板塊。而2026年1月東風本田銷量達31377輛，實現(xiàn)4.4%同比增長與1.8%環(huán)比增長的數(shù)據(jù)雖然算是一個安慰，但和過往大幅下滑的數(shù)據(jù)相比，這點短期增幅，似乎杯水車薪。

與運氣無關，策略是關鍵問題

很多人說，東風本田的下滑，是因為大環(huán)境不好，燃油“霸主”來到新能源時代，多少會有些措不及手。事實真是如此嗎？東風本田原本的牌面有多好，大家有目共睹，要不然剛開始的那些年也不可能銷量飆升到那么高。而電動化趨勢一來，合資神話短短幾年就“破滅”了，核心原因其實就一個：沒能跟上中國車市的節(jié)奏。

至于為什么沒有跟得上節(jié)奏，說到底還是策略問題。機會來了的時候，不抓緊“上車”，結果自然不會盡如人意。東風本田的電動化轉型不能說是最慢的，但在合資里也不算積極分子。雖然早早布局新能源領域，但推出的車型要么定價脫離市場，要么產品力跟不上消費者需求，始終難以打開市場。

比如前幾年就上市的e:NS1，是基于燃油車平臺改造的，不但沒能博得好感，反而被市場認為智能化配置落后、性價比低，月銷量長期低迷。2025年3月上市的純電SUV車型 S7，首月銷量僅373輛，5月更是跌至52輛，上市三個月累計銷量不足500輛，市場認可度也比較低。

??2025年中國車市新能源滲透率都已經(jīng)差不多到了57%了，東風本田的轉型還是慢吞吞，沒有什么能拿得出手的爆款新能源，也沒有形成比較完善的新能源產品矩陣，等于已經(jīng)錯過了最佳“上車”時機。在自主品牌快速崛起的當下，沒有足夠的產品競爭力，根本無法在新能源領域分到什么份額。而本田總部對供應鏈和研發(fā)體系的集中管控，也讓東風本田高層難以快速響應中國市場的本土化需求，進一步加劇了轉型滯后的問題。這就等于是一個“惡性循環(huán)”，讓東風本田很難在新能源時代騰飛。

更要命的是，新能源市場擠壓了燃油車的“半壁江山”，燃油車的競爭也變得更加殘酷，而東風本田的燃油車基本盤守的并不算太好。燃油車時代，“省油、耐開、保養(yǎng)便宜”的優(yōu)勢，是東風本田的立身之本。但在新能源時代，即便是賣燃油車，那也得有更強的智能化“賣點”，這恰好是東風本田的“短板”。雖然2025年其燃油車還是整個銷量的“主力”，但這幾年下滑的數(shù)據(jù)說明，東風本田在燃油車方面的競爭力，其實也在下降。

而東風本田應對危機也顯得過于被動，關閉產線、裁撤人員或是為了縮減產能、壓縮成本。但逃避危機、缺乏長遠規(guī)劃的表現(xiàn)，不僅不會止住下滑，反而容易引發(fā)一系列連鎖反應。目前看來，看似務實的收縮策略并沒有改變頹勢，反而讓經(jīng)銷商和消費者對其信心變差，從而影響銷量。

合資神話落幕，接下來怎么辦？

面對下滑的銷量，東風本田并不是沒有想辦法。2025年9月，東風本田換了執(zhí)行副總經(jīng)理，在2026年的商務大會上，曹東杰更是喊出“正視現(xiàn)狀，躍出戰(zhàn)壕”的口號，明顯要從被動防守轉向主動進攻。怎么主動進攻呢？總體來說，就是搞管理變革、加快產品升級、優(yōu)化營銷。引入華為的IPD（集成產品開發(fā)）、IPMS（集成營銷服務體系）管理理念，聯(lián)合Momenta、DeepSeek等本土科技企業(yè)，攻堅智能駕駛、AI座艙等核心技術等做法，聽著還是挺唬人的。

不過，在新能源基礎一般的情況下，計劃與現(xiàn)實的碰撞也會十分殘酷。當前中國車市競爭已進入白熱化階段，自主品牌市場份額占比越來越高，新能源車型在技術、配置、價格等方面對合資品牌的壓制有目共睹。東風本田的想法很好，但要改變大家對合資電動車“智能化落后、性價比低”的刻板印象，難度極大。

從本田2026財年預計經(jīng)營利潤為7000億日元，大幅低于市場此前預期的8962.4億日元的信息來看，總部對東風本田破局的難度，也有所洞察。如此看來，本田提出的2025年電動化車型銷量占比達到50%、2027年停止對燃油車進行新增投資的目標，恐怕也很難達成了。

結語

五年近50萬輛的銷量落差，是東風本田的警鐘，也是整個行業(yè)的警鐘。這預示著，中國車市已經(jīng)從“合資主導”向“自主崛起”轉型，合資品牌的黃金時代已經(jīng)結束了。對于東風本田而言，當下想趕超，機會并不大。但如果能夠策略清晰，真正讀懂中國消費者的需求，加速電動化、智能化轉型，補齊產品短板，起碼能為后面幾年的競爭鋪一條相對平坦的道路。