20年前的合資是“市場(chǎng)換技術(shù)”，

今天的德國(guó)車企則是“市場(chǎng)換活力”

『雜談』

在這個(gè)車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺(jué) 慢慢

前幾天，德國(guó)總理默茨帶著德國(guó)的工業(yè)高管天團(tuán)，參觀了宇樹科技的機(jī)器人。

? 圖片來(lái)自中新社

回國(guó)之后，莫茨發(fā)表了一個(gè)緊迫感十足的演講，其核心思想在于——“德國(guó)也要卷起來(lái)”。

順理成章的，這種充滿東方敘事邏輯的表述，讓中文互聯(lián)網(wǎng)當(dāng)然是先笑為敬，緊接著，收獲了“德國(guó)人也開始內(nèi)卷了”的高贊評(píng)論。

但如果把視角挪到德國(guó)工業(yè)界，這其實(shí)是一件很嚴(yán)肅的事情。

而站在我們的角度上來(lái)看，也許在這個(gè)核心邏輯的感召下，2026年的德國(guó)汽車工業(yè)，尤其是中國(guó)市場(chǎng)上的德國(guó)汽車品牌，會(huì)不會(huì)卷起來(lái)？會(huì)怎么卷起來(lái)？

畢竟，德國(guó)工業(yè)的心臟，是汽車。

這種卷，從直觀的角度來(lái)看，可以歸結(jié)為春節(jié)前后BBA在中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格體系開始松動(dòng)，銷量曲線不再穩(wěn)健。與此同時(shí)，BBA中國(guó)區(qū)的高管層面管理層更迭頻率明顯加快。很顯然，這種高管層的變動(dòng)，可以理解為在壓力下的主動(dòng)求變。同樣，也可以理解為，在馬年躍馬揚(yáng)鞭的前搖動(dòng)作。

過(guò)去十幾年，德國(guó)車企在中國(guó)建立起一套幾乎牢不可破的豪華邏輯，“品牌即理由”，三叉星徽、藍(lán)天白云、四個(gè)圈，本身就是購(gòu)買決策的最大動(dòng)因。

但今天，很顯然這套邏輯在新造車品牌的沖擊下，已經(jīng)不得不進(jìn)行調(diào)整。

2025年，奔馳、寶馬，以及奧迪的整體銷量和市場(chǎng)規(guī)模其實(shí)受到了相當(dāng)?shù)臎_擊。曾經(jīng)高高在上的入門車型，價(jià)格不斷下探。

與此同時(shí)，更深層的變化在于規(guī)則的轉(zhuǎn)換。

過(guò)去，德國(guó)汽車工業(yè)最擅長(zhǎng)的是平臺(tái)化生產(chǎn)、穩(wěn)定的產(chǎn)品節(jié)奏和工程師文化支撐的品質(zhì)敘事。

但當(dāng)電動(dòng)化、智能化成為主線，競(jìng)爭(zhēng)變量從“機(jī)械成熟度”轉(zhuǎn)向“軟件迭代速度”和“供應(yīng)鏈效率”，中國(guó)品牌用更快的開發(fā)節(jié)奏、更靈活的整合能力、更激進(jìn)的定價(jià)體系，直接沖擊了人們對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)認(rèn)知的底層邏輯。

對(duì)于今天的汽車市場(chǎng)而言，已經(jīng)降無(wú)可降的價(jià)格，讓價(jià)格戰(zhàn)不再是簡(jiǎn)單促銷，而是體系效率的外化。誰(shuí)的成本結(jié)構(gòu)更輕，誰(shuí)的決策鏈條更短，誰(shuí)就能重新定義價(jià)格區(qū)間。德國(guó)車企第一次在中國(guó)發(fā)現(xiàn)，自己從規(guī)則制定者變成了規(guī)則適應(yīng)者。

這背后，是產(chǎn)業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)的重構(gòu)。而對(duì)于BBA，乃至以他們?yōu)榇淼牡聡?guó)汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，中國(guó)經(jīng)驗(yàn)?zāi)懿荒艹蔀橐粍┕苡玫牧挤侥兀?/p>

01

反向輸出

如果我們回過(guò)頭看20年前，乃至更早的中國(guó)汽車“洪荒時(shí)代”，德國(guó)向中國(guó)輸出的是標(biāo)準(zhǔn)、平臺(tái)與品牌溢價(jià)。合資模式本質(zhì)是“市場(chǎng)換技術(shù)”。中國(guó)是學(xué)生，是制造基地，是利潤(rùn)來(lái)源。

但如今，這條單行道開始反向通車。

比如，一個(gè)很明確的例證是，一汽-大眾青島基地的動(dòng)力電池高壓系統(tǒng)總成出口德國(guó)本土工廠，是一個(gè)清晰的信號(hào)。

這次出口的并不是一款簡(jiǎn)單的零件，而是集成電池總成、DC-DC轉(zhuǎn)換器與多種線束的系統(tǒng)級(jí)產(chǎn)品，直接搭載于德國(guó)與捷克生產(chǎn)的混動(dòng)車型。從過(guò)去向集團(tuán)采購(gòu)核心部件，到如今成為集團(tuán)供應(yīng)商，這種角色轉(zhuǎn)換本身就是趨勢(shì)。

與此同時(shí)，我們還能看到大眾與小鵬的關(guān)系：“在華合作，在歐競(jìng)爭(zhēng)”。在中國(guó)，小鵬為大眾補(bǔ)足軟件短板；在歐洲，小鵬卻加速渠道布局，與大眾正面交鋒。

除此之外，資本市場(chǎng)的態(tài)度同樣十分明確：規(guī)模遠(yuǎn)大于新勢(shì)力的大眾，并未自動(dòng)獲得更高增長(zhǎng)預(yù)期。因?yàn)?，?guī)模優(yōu)勢(shì)，不再等同于未來(lái)確定性。

這已經(jīng)不是單一品牌之間的勝負(fù)，而是工業(yè)體系效率的對(duì)比。

中國(guó)品牌的底氣，來(lái)自縱深供應(yīng)鏈與規(guī)模優(yōu)勢(shì)。電池、芯片、軟件、整車制造、渠道網(wǎng)絡(luò)在同一市場(chǎng)高頻互動(dòng)，使中國(guó)成為全球最密集的新車、新技術(shù)、甚至新想法的最繁忙試驗(yàn)場(chǎng)。這種進(jìn)化帶來(lái)的結(jié)果是，誰(shuí)能在這里站穩(wěn)，誰(shuí)就能把驗(yàn)證過(guò)的體系復(fù)制到全球。

所以，默茨那句“卷起來(lái)”，更像是一種敬畏。他意識(shí)到，德國(guó)必須在效率和節(jié)奏上重建競(jìng)爭(zhēng)力。德國(guó)工業(yè)的優(yōu)勢(shì)依然是深厚的工程積淀與全球品牌影響力，但在智能電動(dòng)時(shí)代，節(jié)奏成為新的決定變量。

而德國(guó)汽車工業(yè)最重要的豪華品牌們，BBA們需要克服的挑戰(zhàn)也正在于此。

02

BBA如何進(jìn)化

對(duì)BBA而言，真正的挑戰(zhàn)不是單純降價(jià)，而是在保持工程底色的同時(shí)，重構(gòu)軟件能力與成本結(jié)構(gòu)。

這樣的前景迫使他們必須主動(dòng)求變，而可喜的是，這樣的變化已經(jīng)發(fā)生。

就在幾天前的2月25日，寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策隨德國(guó)總理默茨訪華期間，與寧德時(shí)代在北京正式簽署了合作諒解備忘錄。

??

首先要明確的是，這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的電池采購(gòu)與合作。這次備忘錄的核心內(nèi)容，在于電池護(hù)照的試點(diǎn)、以及供應(yīng)鏈協(xié)同降碳的推進(jìn)。

在我看來(lái)，這這種合作毫無(wú)疑問(wèn)是一次體系層面的“再嵌入”。寶馬選擇和寧德時(shí)代深度綁定，聯(lián)合開發(fā)新一代電芯技術(shù)，把國(guó)產(chǎn)車型的電池供應(yīng)鏈牢牢落在中國(guó)，本質(zhì)上是把中國(guó)在電池領(lǐng)域形成的規(guī)模優(yōu)勢(shì)與制造效率，納入自己的全球化戰(zhàn)略之中。

這毫無(wú)疑問(wèn)是在過(guò)去由德國(guó)定義技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)負(fù)責(zé)消化吸收的模式中抽離了出來(lái)。今天是中國(guó)電池體系反向進(jìn)入德國(guó)豪華車的技術(shù)骨架，這種角色轉(zhuǎn)換，比銷量波動(dòng)更值得玩味。

同樣在德國(guó)總理訪華期間，奔馳與Momenta也簽署了合作升級(jí)諒解備忘錄。僅就目前來(lái)看，雙方合作開發(fā)的智能輔助駕駛系統(tǒng)可以覆蓋高速、城區(qū)及泊車場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)從車位到車位的智能輔助駕駛功能。這套系統(tǒng)現(xiàn)已率先搭載于全新梅賽德斯-奔馳純電CLA，并將在今年年內(nèi)上市的9款梅賽德斯-奔馳新車型上落地。

很顯然奔馳這兩年反復(fù)強(qiáng)調(diào)“以中國(guó)速度推動(dòng)智能化落地”，并不只是公關(guān)話術(shù)。高階輔助駕駛的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)是算法能力、數(shù)據(jù)閉環(huán)和本地場(chǎng)景適配能力的競(jìng)爭(zhēng)，而中國(guó)恰恰是全球最復(fù)雜、最密集的真實(shí)道路樣本庫(kù)。

奔馳選擇與Momenta聯(lián)合推進(jìn)高階輔助駕駛方案，把數(shù)據(jù)訓(xùn)練、算法迭代的節(jié)奏放在中國(guó)完成，再反哺全球產(chǎn)品線，這種路徑已經(jīng)非常清晰。而在智能駕駛領(lǐng)域，德國(guó)不再堅(jiān)持單打獨(dú)斗，而是承認(rèn)中國(guó)公司的效率優(yōu)勢(shì)。

如果說(shuō)，寶馬與寧德時(shí)代的合作，是在推進(jìn)池與成本結(jié)構(gòu)的全新模版；那么，奔馳與Momenta的合作，則就是在推進(jìn)算法與軟件節(jié)奏的進(jìn)化。它們背后共同的邏輯，其實(shí)是在電動(dòng)化與智能化成為主旋律的時(shí)代，豪華品牌要守住品牌高度，前提是持續(xù)掌握住技術(shù)迭代速度。

當(dāng)工程師文化遇到中國(guó)式高頻競(jìng)爭(zhēng)，選擇擁抱而不是回避，本身就是一種勇敢的態(tài)度，以及“卷起來(lái)”的姿態(tài)。

這也是奔馳與寶馬同寧德時(shí)代，以及Momenta等中國(guó)企業(yè)深度綁定的真正原因。

或者，我們換個(gè)角度看，這種“反向輸入”其實(shí)不論對(duì)于中國(guó)車企，還是德國(guó)車企，甚至BBA而言，都是一場(chǎng)雙贏的競(jìng)爭(zhēng)。

03

強(qiáng)者就是要勇于跳出舒適區(qū)

當(dāng)年，中國(guó)車企在德國(guó)體系下補(bǔ)課制造邏輯；今天德國(guó)車企在中國(guó)市場(chǎng)被高強(qiáng)度競(jìng)爭(zhēng)倒逼，同樣是在補(bǔ)課智能化與效率。真正的強(qiáng)者，從來(lái)不是在舒適區(qū)里躺出來(lái)的，而是在競(jìng)爭(zhēng)中被重新塑造出來(lái)的。

而在現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，中國(guó)不僅是全球最大市場(chǎng)，更是技術(shù)變革的創(chuàng)新熱土。任何希望保持全球競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，都必須深耕中國(guó)、構(gòu)建本土體系。以BBA為代表的德國(guó)車企們，意識(shí)到了這一點(diǎn)，快速加入到了這場(chǎng)全新的，“卷”的競(jìng)爭(zhēng)中去，就是為自己重新贏回競(jìng)爭(zhēng)力的選擇。

如果說(shuō)20年前的合資是“市場(chǎng)換技術(shù)”，那么今天德國(guó)車企在中國(guó)經(jīng)歷的，更像是“市場(chǎng)換活力”。它們借助中國(guó)供應(yīng)鏈與技術(shù)生態(tài)修補(bǔ)短板；中國(guó)品牌則在與全球巨頭的正面交鋒中，完成能力驗(yàn)證。

這不是一場(chǎng)零和博弈，而是產(chǎn)業(yè)代際更替中雙贏選擇。默茨所表達(dá)的“卷起來(lái)”的意圖，既是面對(duì)現(xiàn)實(shí)的焦慮，也是迅速反應(yīng)的清醒。

德國(guó)汽車的未來(lái)，不取決于情緒，而取決于能否在這場(chǎng)高強(qiáng)度對(duì)抗中重構(gòu)節(jié)奏。而用心勃勃的BBA們，乃至德國(guó)車企巨頭們，正在推進(jìn)的，是從內(nèi)到外的一場(chǎng)大變革。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業(yè)余愛好吹牛X

speedweekly

1

2

3

點(diǎn)喜歡