2026年3月5日，霍爾木茲海峽的上空仍籠罩著戰(zhàn)爭的陰云。就在6天前，美國與以色列對伊朗境內(nèi)多處目標(biāo)發(fā)動襲擊，伊朗隨即宣布封鎖這條全球石油運輸?shù)摹昂Ｉ涎屎怼薄Ｐl(wèi)星圖像顯示，多艘船只滯留在阿聯(lián)酋富查伊拉等大型港口附近，集裝箱承運商法國達飛海運集團已要求其在海灣地區(qū)的船舶尋找安全地點躲避。

對于剛剛登上全球汽車出口榜首的中國車企而言，這無疑是一場突如其來的“突擊考試”。畢竟，2025年中國對中東地區(qū)的汽車出口已突破125萬輛，同比增長超過30%，僅沙特和阿聯(lián)酋兩個市場就吸納了87.4萬輛中國車。

但就在市場普遍擔(dān)憂之際，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹給出了一個看似“反直覺”的判斷：短期干擾難改中國汽車出口的整體增長大趨勢，中東作為高利潤戰(zhàn)略市場的價值反而更加凸顯。

為什么在炮火聲中，他依然保持樂觀？

中東：中國汽車出口的“戰(zhàn)略支點”與“壓力測試場”

要理解這場危機的影響，首先要看清中東在中國汽車出口版圖中的位置。

從數(shù)據(jù)看，中東已非“之一”，而是“核心”。乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)分析顯示，過去幾年，中國對中東、非洲和大洋洲的出口增速遠超其他地區(qū)，成為拉動整體增長的“三駕馬車”。乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)分析顯示，2025年僅阿聯(lián)酋一國就占據(jù)了中國汽車出口目的地的榜首位置，成為拉動中東市場增長的核心引擎。

圖片來源：崔東樹

這個數(shù)字的背后藏著一個有趣的邏輯：阿聯(lián)酋本國新車年銷量不足40萬輛，為什么需要進口近60萬輛中國車？

答案就在迪拜的樞紐地位。迪拜本質(zhì)上就是前方倉庫。很多企業(yè)會先把車輛發(fā)往迪拜，再分撥至最終目的地，如中東其他市場，以及西非、北非地區(qū)。

這種模式充分利用了迪拜的地理優(yōu)勢、金融便利與稅收優(yōu)惠。迪拜杰貝阿里港是該地區(qū)最大港口，也是汽車滾裝運輸?shù)暮诵臉屑~，更是中國汽車出口中東的關(guān)鍵門戶。

崔東樹認(rèn)為，在歐美筑起貿(mào)易壁壘的當(dāng)下，中東的戰(zhàn)略價值已經(jīng)超越了單純的“賣車”。這里有強大的消費能力、迫切的新能源轉(zhuǎn)型意愿、友好的政策環(huán)境。

例如，沙特“2030愿景”對新能源車的扶持力度空前，不僅零關(guān)稅政策延長，還提供最高15%的購車補貼。這樣的“理想型”市場，在全球范圍內(nèi)都不多見。

更重要的是，中東正在成為中國汽車從“產(chǎn)品出?！毕颉捌放粕罡笨缭降脑囼瀳?/strong>。

就在沖突爆發(fā)前不久，賽力斯集團旗下問界與阿聯(lián)酋阿布扎比汽車公司達成戰(zhàn)略合作，迅速斬獲200臺首批訂單。賽力斯方面表示，為更好貼合中東高端用戶需求，問界針對阿聯(lián)酋市場開展深度本地化適配，完成多語言系統(tǒng)、高溫環(huán)境、用車場景的軟硬件全面優(yōu)化。

圖片來源：崔東樹

幾乎同一時間，深藍汽車攜三款核心車型亮相迪拜哈利法塔，成為中國新能源智造走向世界的重要展示。

從吉利幾何在阿聯(lián)酋建渠道，到蔚來布局中東團隊，中國車企不再滿足于把車運過去，而是開始本地化運營、建售后、甚至考慮KD組裝。

極端高溫、沙塵暴，這些在中東稀松平常的環(huán)境，反而是中國新能源車最好的“技術(shù)認(rèn)證”。正如蔚來汽車中東和北非地區(qū)首席執(zhí)行官穆罕默德·馬克塔里所言，汽車制造商正日益重視適應(yīng)氣候變化的車型設(shè)計，針對高溫與嚴(yán)寒環(huán)境優(yōu)化的電池化學(xué)配方，將保障車輛更穩(wěn)定的續(xù)航表現(xiàn)。能在中東跑得穩(wěn)，全球其他地方基本也不怕了。

風(fēng)暴眼中的沖擊

然而，眼前的局勢是實打?qū)嵉奶魬?zhàn)。

當(dāng)?shù)貢r間2月28日晚，在伊朗境內(nèi)目標(biāo)遭到襲擊后，由于地區(qū)安全風(fēng)險劇增，全球多家大型石油公司及貿(mào)易巨頭已正式宣布，暫停其石油與燃料船只通過霍爾木茲海峽。衛(wèi)星圖像顯示，多艘船只滯留在阿聯(lián)酋富查伊拉等大型港口附近。

德國船東協(xié)會首席執(zhí)行官馬丁·克勒格爾直言：“對我們許多會員企業(yè)而言，這是一場急性運營危機，而非抽象的地緣政治發(fā)展事態(tài)?！?/p>

海運仍是中國汽車出口中東最主要、性價比最高的運輸方式。如今，霍爾木茲海峽一緊張，運費和保險成本立刻飆升，交付周期被拉長。航運路線被迫增加約10至14天，船只只能繞道非洲好望角或是北冰洋。

3月1日凌晨，位于迪拜南部的杰貝阿里港遭到襲擊。迪拜防空系統(tǒng)成功攔截了針對該區(qū)域的導(dǎo)彈或無人機，但攔截產(chǎn)生的碎片墜落在港區(qū)內(nèi)部，導(dǎo)致一個停泊位發(fā)生火情，運營受到一定影響。

沖擊同樣蔓延至歐洲市場。隨著紅?！K伊士運河航線風(fēng)險升高，貨運船只只能繞道好望角，運輸時間增加10至15天。

Bernstein的研究報告指出，中國汽車制造商在這場沖突中面臨最嚴(yán)重的損失風(fēng)險。根據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，2025年中東地區(qū)吸收了中國乘用車出口總量的17%，這一份額以59%的五年復(fù)合年增長率增長。部分車企（如江淮、上汽、奇瑞等）對中東地區(qū)的銷量依賴度較高。

已有自動駕駛企業(yè)在迪拜的業(yè)務(wù)暫時調(diào)整。更深遠的影響來自供應(yīng)鏈：中國78%的天青石（用于永磁電機）和超半數(shù)甲醇依賴伊朗進口，若供應(yīng)中斷，可能波及新能源汽車核心材料與化工產(chǎn)業(yè)。

韌性何來？

面對如此嚴(yán)峻的形勢，崔東樹的淡定態(tài)度顯得格外引人注目。

他說了七個字：“風(fēng)浪越大，魚越貴。”

怎么理解？讓我們從三個維度拆解。

第一，中國不直接整車出口到伊朗。

這看似簡單，實則關(guān)鍵。崔東樹指出，由于中國沒有整車規(guī)范地出口到伊朗，因此對核心國家的表觀出口不會有直接影響。真正受影響的是沙特、阿聯(lián)酋這些核心市場，而它們的需求目前看依然剛性。

第二，應(yīng)對手段夠多，中國車企的反應(yīng)速度比很多人想象的要快。

霍爾木茲走不通，可以轉(zhuǎn)向阿曼等替代港口；海運貴了，可以走中歐班列+陸運多式聯(lián)運；整車難運，就加速沙特、埃及等地KD工廠投產(chǎn)。

中信建投的分析提供了一個觀察框架：市場演進分三階段推進：第一階段（事件爆發(fā)后1—2周）運價無序波動；第二階段（運輸受限持續(xù)1—3個月）長航線替代短航線，全球運力供需趨于緊張；第三階段（運輸限制解除后），產(chǎn)油國清庫存與消費國補充儲備的需求集中釋放，推動運價進一步調(diào)整。

這意味著，如果中國車企能熬過前兩個階段，就能在第三階段占據(jù)主動。

第三，前車之鑒。

去年以色列周邊沖突也激烈，但中國對以色列的汽車出口并沒有大幅下滑。這說明，地緣事件和貿(mào)易實況之間，還有一道緩沖帶。

當(dāng)然，崔東樹也留了一個“但書”：如果海峽封鎖超過3個月，紅海航線持續(xù)中斷，導(dǎo)致阿聯(lián)酋、沙特出現(xiàn)大面積交付延誤、訂單取消，那時才可能下調(diào)預(yù)期。 目前，仍以動態(tài)觀察為主，暫不做總量調(diào)整。

短期看，成本上漲確實會吃掉一部分利潤。但中國車企的供應(yīng)鏈優(yōu)勢規(guī)模、配套、效率，是長期積累下來的，不是一次物流波動就能抹平的。而且主流車企這幾年都在建遠洋船隊，手里的牌比以前多得多。

中期看，成本壓力會加速出海模式分化：低利潤車型出口壓力最大，高價值新能源車型韌性更強。這意味著，那些只靠低價競爭的車企可能會被淘汰，而有技術(shù)壁壘、品牌溢價的車企反而能脫穎而出。

長期看，中東市場的結(jié)構(gòu)性紅利仍在。以沙特為代表的中東國家，正借著“2030愿景”加速能源轉(zhuǎn)型，對新能源汽車的扶持力度空前。當(dāng)?shù)馗叨讼M需求旺盛，純電SUV溢價空間比國內(nèi)高出30%以上。這種政策、需求雙重疊加的窗口期，三年難遇一次。

從危機到轉(zhuǎn)機

如果說短期陣痛不可避免，那么中期來看，這場危機會給中國車企帶來什么？

崔東樹的判斷是：成本壓力反而會倒逼模式升級。

以前整車直運，現(xiàn)在運費貴了，怎么辦？轉(zhuǎn)KD散件出口，到本地組裝。

長期看，持續(xù)的不確定性會讓車企布局更立體：多元航線、區(qū)域備貨、本地工廠同步推進。脆弱的單點依賴，會被逐步替換成抗風(fēng)險的能力網(wǎng)絡(luò)。

更宏觀的視角來自全球電動化趨勢。海灣阿拉伯國家合作委員會成員正成為全球電動汽車增速最快的區(qū)域之一，阿聯(lián)酋94%的純電動車車主會考慮將電動汽車作為下一輛購車選擇。

這些趨勢不會因為一次地緣沖突就逆轉(zhuǎn)。

那么問題來了：既然局勢這么復(fù)雜，為什么乘聯(lián)分會依然維持全年出口增長10%以上的判斷？

崔東樹的邏輯其實很清晰。短期陣痛（如物流成本上升、交付周期拉長），但這一判斷有明確的時間前提。他強調(diào)，如果海峽封鎖超過3個月，導(dǎo)致核心市場大面積交付延誤，屆時才可能下調(diào)預(yù)期。目前，中國車企的供應(yīng)鏈優(yōu)勢和多元化應(yīng)對能力，足以支撐其在短期內(nèi)抵御風(fēng)（參數(shù)丨圖片）浪。

在伊朗的業(yè)務(wù)停擺，這是一時的陣痛。但也有車企在戰(zhàn)火前夜，仍在加速布局，例如問界收獲200臺訂單，深藍登上哈利法塔。

這正是崔東樹所說的：“風(fēng)浪越大魚越貴”，真正有底氣的玩家，不會因為一陣風(fēng)浪就翻船，反而會在風(fēng)浪中找到更值錢的魚。

到這里，不禁讓人想起一個詞：壓力測試。

中東的局勢，就像給中國汽車出口做了一場突然的“高難度考試”。試卷很難，但中國車企的答卷并不差。

從產(chǎn)品輸出，到體系輸出；從依賴單一航線，到布局多節(jié)點網(wǎng)絡(luò)。這場危機反而加速了中國車企從“出口大國”向“出海強國”的轉(zhuǎn)變。

當(dāng)然，風(fēng)險仍在。如果海峽封鎖超過3個月，如果紅海航線持續(xù)中斷，如果核心市場出現(xiàn)大面積交付延誤、訂單取消，那時才可能下調(diào)預(yù)期。目前，仍以動態(tài)觀察為主，暫不做總量調(diào)整。