看完比亞迪的發(fā)布會(huì)，今年初提車的車主大概率已經(jīng)開始后悔了。

此次發(fā)布會(huì)內(nèi)容堪稱大力飛磚，主要內(nèi)容可以概括為兩點(diǎn)：

一是第二代刀片電池與兆瓦閃充2.0。電池電量從10%充到97%，最少用時(shí)九分鐘。在零下30度的實(shí)驗(yàn)環(huán)境下，從20%充到97%同樣只有十幾分鐘。

相比去年峰值功率1000kW的兆瓦閃充，閃充2.0將這個(gè)數(shù)字提高到了1500kW，離油電同速的目標(biāo)已經(jīng)非常接近了。

二是比亞迪從“一樁不建”到“一建兩萬”的態(tài)度轉(zhuǎn)變。發(fā)布會(huì)上，王傳福承諾將在年底前建成2萬座閃充站。

為吸引廣大用戶下單，比亞迪還宣布向新車主額外附送一年的免費(fèi)閃充權(quán)益，電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)全免。這下老車主哭得更慘了。

史無前例的技術(shù)發(fā)布，打破常規(guī)的建設(shè)手段，比亞迪的野心正在肉眼可見地膨脹。

充電和加油一樣快

作為比亞迪的拳頭產(chǎn)品，初代刀片電池利用CTP（Cell to Pack）設(shè)計(jì)，跳過模組，直接將電芯集成到電池包，體積能量密度大幅提高，讓磷酸鐵鋰打了個(gè)翻身仗。

第二代刀片電池能量密度只提高5%，似乎在說明，磷酸鐵鋰的能量密度基本已經(jīng)被榨到極限。但不到十分鐘的充電速度，可以說是升級(jí)后的最大亮點(diǎn)。

鋰電池的快充性能和能量密度是一對(duì)矛盾體?？斐湟馕吨龢O鋰離子要在極短時(shí)間內(nèi)快速移動(dòng)到負(fù)極，而高能量密度電池又會(huì)把正負(fù)極材料做得又厚又扎實(shí)，導(dǎo)致鋰離子快速移動(dòng)困難。

這也是為什么相同化學(xué)體系下，高能量密度必然會(huì)犧牲快充性能的原因之一。

同時(shí)，電池充電是一個(gè)先快后慢的過程，低電量充電速度快，到最后涓流充電速度會(huì)明顯下降。從0充至80%的時(shí)間，有時(shí)反而比從80%到充滿還短。

簡(jiǎn)單來說，鋰離子從正極向負(fù)極運(yùn)動(dòng)就像人找停車位，停車場(chǎng)空的時(shí)候很容易找到停車位置，但當(dāng)80%的位置停滿車，找到停車位就會(huì)變困難。

充放電過程中鋰離子的移動(dòng)方向

因此，大部分車企都會(huì)以“10%-80%”為基準(zhǔn)衡量充電速度，但比亞迪的測(cè)試基準(zhǔn)是從10%充至70%需要5分鐘，從10%充至97%需要9分鐘，含金量很高。

比亞迪第二代刀片電池

而單槍峰值功率達(dá)到1500kW的閃充設(shè)備，看上去就有點(diǎn)科幻了。

一直以來，高功率充電網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的最大瓶頸在于電網(wǎng)容量。

中國(guó)發(fā)電裝機(jī)量全球第一，超過3800GWh，但面對(duì)數(shù)以百萬計(jì)的兆瓦閃充樁，依然力不從心。

比亞迪自己也算了一筆賬，按照現(xiàn)有的480萬個(gè)公眾充電槍計(jì)算，如果功率都達(dá)到兆瓦級(jí)別，對(duì)電網(wǎng)的沖擊將是破壞性的。

比亞迪的解決思路是推廣“光儲(chǔ)充一體”，即閃充站配備儲(chǔ)能系統(tǒng)，搭配光伏補(bǔ)電，可以預(yù)先儲(chǔ)存電能，儲(chǔ)能系統(tǒng)既能充當(dāng)電網(wǎng)的緩沖帶，又能作為功率放大器，實(shí)現(xiàn)超高功率電力輸出。

類似于削峰填谷，在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時(shí)充電，在負(fù)荷高峰時(shí)放電。如此一來，只要蓄水池里的電能足夠用，即便多車同時(shí)充電，也不會(huì)出現(xiàn)分流的情況。

比亞迪閃充站

一旦閃充樁大范圍鋪開，壓力就給到了換電組。至于比亞迪的這種操作，老車主應(yīng)該都已經(jīng)習(xí)慣了。

還是為了高端化

“第二代刀片電池+兆瓦閃充”的組合拳，可能也與比亞迪汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略方向有關(guān)。

過去幾年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)都存在一個(gè)問題：在10-20萬元市場(chǎng)無人能敵，但在20萬元以上市場(chǎng)，一直沒有成規(guī)模的突破。這場(chǎng)發(fā)布會(huì)，恐怕也帶著這個(gè)目的而來。

第一批首搭新刀片電池的車型有十款：定位高端的仰望、騰勢(shì)占四款，比亞迪品牌有海豹07、海獅06、宋Ultra和一款大型SUV大唐，起售價(jià)均在15萬以上。

這也符合比亞迪一直以來的思路，天神之眼、易三方、易四方等技術(shù)先后落地，無一例外是把最好的技術(shù)留給旗艦車型，成熟的技術(shù)放在其他車型上。

具體到這次發(fā)布的新技術(shù)，二代刀片電池可能會(huì)全面普及下放，但閃充體驗(yàn)很難說。

原因在于，兆瓦級(jí)充電速度的前提是要同時(shí)做到超高電壓和超大電流（P=U*I）。電池技術(shù)有了，閃充站也建好了，但車內(nèi)沒有對(duì)應(yīng)的高壓架構(gòu)，也發(fā)揮不出閃充樁的實(shí)力。

400V架構(gòu)時(shí)代，要提高充電功率，就得先把整車線束做粗，降低內(nèi)阻，來實(shí)現(xiàn)更大的充電電流。由于電流提高，熱量會(huì)急劇增加，因此快充功率多限制在150kW以內(nèi)。

到了局部800V架構(gòu)階段，電池升級(jí)到800V，電機(jī)和空調(diào)停留在400V。800V高壓電必須經(jīng)過DC/DC轉(zhuǎn)換器降壓，才能供給電機(jī)和空調(diào)使用。

這種情況下，充電速度快了，但能量轉(zhuǎn)換存在損耗，沒有從根本解決問題。

目前，高端車市場(chǎng)基本進(jìn)入了全域800V/千伏架構(gòu)，可以在不犧牲效率的情況下實(shí)現(xiàn)兆瓦級(jí)閃充。

從2024年發(fā)布e平臺(tái)3.0 Evo開始，比亞迪部分車型升級(jí)到全域800V架構(gòu)。到去年的超級(jí)e平臺(tái)，主打全域1000V架構(gòu)，首發(fā)漢L和唐L，看來都是為今年大力推廣閃充站打基礎(chǔ)。

不過，全域高壓架構(gòu)也意味著車輛成本上升，客觀上難以覆蓋全部?jī)r(jià)格帶。換言之，比亞迪的做法，更接近用充電體驗(yàn)來置換高價(jià)車的訂單。

更大的野心

研究機(jī)構(gòu)伯恩斯坦在1月份的報(bào)告中稱，市場(chǎng)忽略了比亞迪“全球第二大電池制造商”的身份價(jià)值。翻譯成人話就是，市場(chǎng)還在按汽車公司給比亞迪估值。

比亞迪的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，除了汽車，比亞迪還有電池、光伏、半導(dǎo)體等諸多業(yè)務(wù)板塊。在這場(chǎng)發(fā)布會(huì)中，比亞迪的定位其實(shí)更像一家能源公司。

基于光儲(chǔ)充一體設(shè)計(jì)的閃充站，實(shí)際上實(shí)現(xiàn)了一種能源閉環(huán)：光伏發(fā)電-儲(chǔ)能系統(tǒng)儲(chǔ)存電能-閃充樁為電動(dòng)車充電，三者配合，補(bǔ)能成本大幅優(yōu)化。

比亞迪也是最適合做這件事的公司。一方面，比亞迪不僅生產(chǎn)電芯，也掌握從儲(chǔ)能電芯到系統(tǒng)集成的整個(gè)鏈條，理論上其成本控制水平會(huì)優(yōu)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

另一方面，比亞迪是全球最大的新能源車企，有銷量規(guī)模制程，更容易實(shí)現(xiàn)閃充站的利用和普及，更快收回投資成本。

基于垂直一體化的業(yè)務(wù)模式，比亞迪閃充車型賣得越多，就越有可能推動(dòng)儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)。

從市場(chǎng)份額來看，比亞迪是全球第二大動(dòng)力電池供應(yīng)商，僅次于寧德時(shí)代，但在儲(chǔ)能領(lǐng)域，二者仍有不小差距。

去年，全球儲(chǔ)能電池裝機(jī)量為550GWh，增速是動(dòng)力電池市場(chǎng)的2.5倍。中國(guó)公司拿下前七名，寧德時(shí)代更以30%的份額遙遙領(lǐng)先。

因而，在大電池大油箱成為流行趨勢(shì)的當(dāng)下，主打一樁不建的比亞迪開始著手收割市場(chǎng)?！伴W充站中站”策略目的直白：與現(xiàn)有公眾充電站合作，自帶設(shè)備進(jìn)場(chǎng)，將普通充電樁替換為比亞迪的閃充樁。

有趣的是，在汽車行業(yè)，和比亞迪業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)最相似的公司，其實(shí)是特斯拉。

2021年，特斯拉發(fā)布第一份影響力報(bào)告（2020），開篇寫道：特斯拉的使命是加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。為此定下為期十年的目標(biāo)，2030年電動(dòng)車銷量提高到2000萬輛，儲(chǔ)能部署量達(dá)到1500GWh。

特斯拉不僅生產(chǎn)汽車，也（一直在嘗試）自行生產(chǎn)電芯，儲(chǔ)能電池和光伏也是特斯拉重要的業(yè)務(wù)板塊。

不過隨著Model S/X停產(chǎn)、自動(dòng)駕駛汽車CyberCab下線，特斯拉的重心正在全面轉(zhuǎn)向以自動(dòng)駕駛和機(jī)器人為核心的人工智能板塊。

或許成為可持續(xù)能源公司這個(gè)目標(biāo)，只能靠比亞迪來實(shí)現(xiàn)了。