作者 | 陳振

來源 | 財經(jīng)八卦（ID：caijingbagua）

引言：5年縮水百萬輛，三家知名車企在華銷量已不及比亞迪一家，誰也想不到曾經(jīng)在國內(nèi)叱咤風云的知名汽車，會“退敗”如此之快。

2026年隨著各種政策的和環(huán)境的變化，不少業(yè)內(nèi)人士都預(yù)感到，今年車圈的競爭很可能會更加的“殘酷”，這種“殘酷”甚至可能是空前的。

而就在各自主品牌還在摩拳擦掌，準備全身心投入到這場空前淘汰賽中時，幾組數(shù)據(jù)的更新，卻讓人看到了一個，十年前根本沒人敢相信的事實。

隨著如今我們的新能源車企的不斷崛起，在國內(nèi)的汽車市場上，一條涇渭分明的楚河漢界已經(jīng)逐漸顯露出來。

以智能化、電動化為主要配置的國產(chǎn)新能源，已經(jīng)牢牢把如今市場主動權(quán)抓在了手里，一方崛起勢必就會有另外一番退敗。

在我們的新能源車崛起的同時，曾經(jīng)在各細分賽道上，長時間擁有市場話語權(quán)的傳統(tǒng)日系合資車，從其如今的在華銷量來看，它們似乎正在被消費者拋棄。

比如8090后比較熟知，也是最早進入國內(nèi)的日系品牌五十鈴，如今其在國內(nèi)市場的情況，已經(jīng)基本上可以用銷聲匿跡來形容。

一些比較年輕的車主，甚至很可能聽都沒有聽過這個品牌。還有曾經(jīng)一手在發(fā)動機等相關(guān)技術(shù)上，助力一眾國產(chǎn)車成長的三菱。

也因為相關(guān)利用率跌至前所未有冰點，而在2023年選擇宣布廣汽三菱停產(chǎn)，相關(guān)的生產(chǎn)線更是被新勢力接管，整個產(chǎn)線難尋日系車標簽。

在國內(nèi)車市已經(jīng)進入一個空前激烈的存量競爭的情況下，對于拿出如此銷量數(shù)據(jù)的日系合資車來說，自然不是一件什么好事。

看著如此數(shù)據(jù)，行業(yè)內(nèi)外甚至有不少人不禁想問：未來日系車在國內(nèi)的汽車市場，是否還有未來？

暴跌40%

5年銷量縮水近百萬輛！

在10年前，乃至更久遠的時期，彼時國內(nèi)汽車市場的品牌情況，甚至可以用是日系車獨步天下來形容。

畢竟從日系車進入中國以來，其許多車型就憑借著其省油、可靠等性價比優(yōu)勢，長時間霸榜國內(nèi)各大汽車排行榜單。

但如今在新能源強勢崛起的大背景下再回望，不少消費者驚然發(fā)現(xiàn)，日系車引以為傲，鉆研多年才建立起來的省油和維修成本低等等優(yōu)勢。

對于新能源車來說卻成為了“開胃菜”般的存在。于是一場關(guān)于電車在某些性能上對傳統(tǒng)油車的“降維打擊”式競爭便在國內(nèi)開始了。

而日系車也在這個優(yōu)勢競爭的過程中，一次又一次的被對方奪走原來的市場份額，其中相關(guān)的銷量數(shù)據(jù)，更是扎眼。

在2025年國內(nèi)車市一共創(chuàng)造了3440萬輛的輝煌銷量。曾經(jīng)在國內(nèi)風靡一時的日系三大巨頭（豐田、本田、日產(chǎn)）去年在華銷量，卻已經(jīng)來到了308萬輛。

相關(guān)的市場份額更是跌至9%以下，這和三大巨頭幾年前巔峰期所創(chuàng)造的23.1%的市場份額來說，可以說是已經(jīng)大幅度縮水了。

更為嚴峻的是，三大巨頭中的兩大巨頭，還面臨著“失速”和“自救”的市場困境。

在2020年的時候，本田拿出了162.7萬輛的在華最好成績。然而5年之后再回望，2025年這個數(shù)據(jù)已經(jīng)變成了64.53萬輛。

和2024年相比下跌了24.28%，和巔峰時期的2020年相比，其則是創(chuàng)下了5年縮水100萬輛的觸目驚心下跌態(tài)勢。在2025年12月本田在華月銷量更是創(chuàng)下了同比40.32%的下滑。

另外一邊日產(chǎn)的銷量同樣有些“不夠看”。2025年其在華只創(chuàng)造了65.3萬輛，和2018年的165.4萬輛相比相差甚遠。

同時從其2025財年的半年報來看，公司在這個時期錄得2219.21億日元的凈虧損，這也間接導(dǎo)致這個世界級的巨頭車企，在2025年不得不做出賣總部大樓來“自救”。

從橫向?qū)Ρ葋砜矗?strong>2025年日系三巨頭的308萬輛在華銷量，甚至不及比亞迪這一家車企的全年銷量。日系合資車何以步入如此境地？

錯失在華新能源風口背后

是“技術(shù)自信”還是“品牌傲慢”所致？

日系合資車在華式微，有一個重要原因就是它們遭到了來自電車的沖擊。在燃油車時代，它們憑借著省油、耐開，成為不少中國車主的首選車。

然而當電車出現(xiàn)之后，日系車引以為豪的優(yōu)勢，卻成為了很多電車基本擁有的特點。

電車憑借著更低的能耗，更簡單的結(jié)構(gòu)，更低頻的故障，直接擊穿了日系車經(jīng)營多年才形成的核心優(yōu)勢。

隨著電動車相關(guān)功能的不斷完善出新，國內(nèi)越來越多的消費者也更加偏向選擇，更具智能化和科技感的新車。

這種消費習(xí)慣一旦形成，對于無法滿足新消費需求的車企來說，無疑是致命的。而從歷史來看，日系車在此之前，是完全有可能跟上這股消費認知升級大潮的。

畢竟在汽車電動化這條賽道上，日系車曾經(jīng)也是創(chuàng)造了一度領(lǐng)先特斯拉這樣的輝煌戰(zhàn)績。

在2010年的時候，日產(chǎn)就推出了全球首款量產(chǎn)純電車，可是做為市場先行者的它，后來卻因為其e-POWER增程式混動技術(shù)無法適配我們的充電網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致在市場上銷量并不佳。

后來隨著國產(chǎn)車企在新能源領(lǐng)域?qū)覍野l(fā)力，整個新能源市場進入了快速迭代時期，在這個過程中，日系車在電動化方面卻遲遲沒有大動作。

等到真正反應(yīng)過來了后，它們推出的產(chǎn)品又屢屢慢市場半拍，也正是對國內(nèi)汽車政策導(dǎo)向和市場的不敏感，導(dǎo)致不少日系合資車，從2020年之后逐漸進入了一個銷量陣痛期。

到2025年在日系三巨頭中，只有豐田的在華銷量，實現(xiàn)了三巨頭唯一正增長，而其成功的增長經(jīng)驗，或許就很值得其他兩巨頭借鑒。

2025年豐田不僅以超1130萬輛的成績，成功第六年蟬聯(lián)世界銷冠，其更是以178萬輛左右的成績，成為了三巨頭之中，唯一在華實現(xiàn)增長的車企。

雖然其在華銷量和2024年相比，只實現(xiàn)了0.23%的輕微增長，但是從目前豐田的在華銷量結(jié)構(gòu)來看，這種增長可能會成為銷量重新起飛的開始。

如今在豐田在華銷售的車輛構(gòu)成中，電動化車型已經(jīng)成了銷量擔當。比如廣汽豐田去年的銷售的混動車型，更是占到了全年銷量的50%以上。

這些數(shù)據(jù)都在說明，如今豐田在華銷售格局已經(jīng)大變，混動車正逐漸取代原來的油車。

有了這種成功經(jīng)驗的借鑒，日系合資車能否在華重創(chuàng)輝煌？

日系合資車還能扳回一局嗎？

日系合資車沒有之前那么受歡迎的本質(zhì)，還是其現(xiàn)有車輛已經(jīng)不能最好解決消費者的用車需求了。

如今在國內(nèi)市場上，大部分消費者所渴望的新車，早已不再是能耗低、耐開這么簡單，而是需要更加智能化，更具科技感，更有性價比的新車。

目前中國車主購買新車時，選擇純電車型的占比已經(jīng)達到了60%。

這說明無論是現(xiàn)在還是未來，如果哪個車企不能在新能源這條賽道上站穩(wěn)腳跟，其在華市場銷量的萎縮，就可能只是一個時間問題而已。

通過混動車型實現(xiàn)在華銷量正增長的豐田，顯然已經(jīng)看明白并接受了這一市場趨勢。為了穩(wěn)住銷量和應(yīng)對國產(chǎn)車的競爭，其更是選擇加大在華本土化部署。

從今年開始到2027年，豐田準備在中國推出5款以上的專屬純電新車。

在今年8月，其在上海的獨資工廠也將竣工，工廠的落成投產(chǎn)，也勢必會推動豐田在華的進一步本土化部署。

日產(chǎn)雖然沒有在華獨立建造工廠，但是其也選擇了將產(chǎn)品研發(fā)和決策權(quán)，全部下放給中國團隊，日產(chǎn)的這種部署很快就獲得了回報。

2025年4月東風日產(chǎn)N7上市，在當年8月其就創(chuàng)下了月銷過萬的記錄，妥妥的成為了日系合資純電轎車中的黑馬產(chǎn)品。

如此看來，加碼本土化部署，也許真的能夠讓日系合資車重新扳回一局。

雖然如今的日系合資車的銷量，和巔峰時期相比已經(jīng)有些式微，但是不可否認的是，它們在華的市場基礎(chǔ)和品牌認可度，依然強大。

比如在今年1月，東風本田就以累售31337輛的成績，成為合資品牌中，少數(shù)完成了同環(huán)比都增長的品牌。

在這種強大市場基礎(chǔ)的加持下，如何在今年更加激烈的汽車市場競爭中，收復(fù)曾經(jīng)的失去的銷量市場，并成功解決轉(zhuǎn)型滯后的難題，或許是在華合資車未來幾年，急需完成的一場考試。

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