當時發(fā)布的時候，我們充電樁的數(shù)量，以及很多軟硬件當時都還沒有?，F(xiàn)在回過頭來看，這些都是教訓。當然，也是財富了。

比亞迪閃充發(fā)布會后，愛范兒和董車會參加了一場媒體溝通會。會上，比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛用這樣一段話，復盤了去年初發(fā)布第一代兆瓦閃充技術的經(jīng)歷。

有了上一次的經(jīng)驗，比亞迪這次換了一種打法。

在喊出「9 分鐘充飽」這一口號之前，他們已經(jīng)派出了 2000 人的團隊，在全國各地建好了 4239 座閃充站。到今年年底，這個計劃的目標是兩萬座。

用最省錢的方式，花掉上百億

確認了建站目標，大家最關心的自然是資金投入。

一套包含儲能模塊的閃充樁造價并不低，李云飛在采訪中給出了大致的數(shù)字，每套裝置的成本在大幾十萬元的級別。按照今年兩萬座的建站規(guī)劃，這筆賬目算下來需要實打?qū)嵉靥统錾习賰|元。

「幾百億對比亞迪目前的體量來說沒有任何問題，這筆錢必須要花?！估钤骑w說。

雖說是幾百億的大生意，但比亞迪具體的推行方式卻非常「輕量化」，和特斯拉、小鵬、理想的那種自建站的方式并不一樣。

實際上，比亞迪采用了一套最省錢的方法來鋪開充電網(wǎng)絡。他們大量推行「站中站」模式，也就是在現(xiàn)有的第三方充電站里直接安裝一根或多根閃充設備。而在官方公布的這 2 萬座閃充站里，有 18000 座都是屬于站中站模式。

李云飛詳細描述了這套設備的現(xiàn)場施工流程：

我們現(xiàn)在去外部建這個閃充站的時候，都不需要去挖地基了，（整個流程）就跟裝空調(diào)一樣。發(fā)過去以后的話，直接裝一個地臺，金屬框架上面有螺絲，往地下一打，直接（把充電樁）放上去就行，電一接就完事了。

這種極度簡化的施工過程，得益于設備自帶的儲能系統(tǒng)。因為不需要向地方電網(wǎng)申請額外的容量配額，原有的線路就足以支撐儲能電池在夜間或閑時進行蓄電。

對于第三方場站的運營方來說，這種合作模式也有著很強的吸引力。

李云飛透露了前期實地調(diào)研的數(shù)據(jù)，目前市面上很多公共充電站的平均利用率只有 5% 左右。大量車位在閑置，充電槍的翻臺率極低。

我們過去以后，合作方是非常歡迎的。就相當于他開了一個飯館，我們說我們帶朋友帶客人去，我們還自帶鍋碗瓢盆，且可以給他帶來巨大的客流。

李云飛用通俗的語言解釋了這種互利關系。自帶儲能設備的閃充站入駐后，能吸引自家的閃充車主，也會因為對全行業(yè)開放而帶來其他品牌的用戶。比亞迪認為，這會大幅提升原有場站的整體利用率。

為了配合快速鋪開的建站節(jié)奏，比亞迪在發(fā)布會上推出了一個「圓夢建站」的計劃。只要湊夠 4 個車主提出建站需求，官方承諾會在一周內(nèi)完成實地考察并建好新站。

李云飛坦言這是向行業(yè)學習的營銷經(jīng)驗。從發(fā)布會當晚到第二天下午，后臺已經(jīng)收到了大量用戶的建站需求。這套機制能夠精準定位真實的補能盲區(qū)，把錢花在刀刃上。

除了基建層面的討論，也有人好奇，第二代刀片電池全面推向市場后，現(xiàn)有的第一代產(chǎn)品會不會面臨停產(chǎn)淘汰的局面。

李云飛給出了明確的答復。

沒有清退一說，我們一代跟二代是并存的。我們也是想給客戶更多的選擇。有些客戶對這個閃充無感，那還是考慮現(xiàn)有的第一代電池和現(xiàn)有的產(chǎn)品解決方案。

他補充提到，對于日常習慣在家里慢充的用戶，哪怕充電時間被壓縮到五分鐘或者十分鐘，他們也不會有太強烈的感知。因此，比亞迪希望能夠保持產(chǎn)品線的多樣性，讓不同需求的用戶都能找到合適的價格區(qū)間。

順著家庭充電的場景，李云飛還提出了一個觀點：隨著公共快充站的普及和充電時間的縮短，家庭充電樁在未來可能會失去存在的意義。

「如果說充電跟加油一樣快的話，還有必要去裝家樁嗎？」李云飛算了一筆賬。

很多地方裝家充樁受很多條件限制。你要裝家充樁，首先物業(yè)得給你拉線、增容，這是要成本的。另外為了兼容交流慢充，車上還必須配一個 AC 交流充電機裝置，也將近一兩千塊錢。這一進一出都是成本，雖然看似是客戶掏錢，但實際上是整個社會的資源浪費。

在比亞迪看來，與其讓車主和物業(yè)去死磕這些安裝門檻，不如用一套覆蓋極廣、效率極高的公共閃充網(wǎng)絡，來集中解決諸多電動化難題。

把選擇權交還市場

在發(fā)布會上，為了制造足夠的視覺沖擊力，比亞迪重點展示了續(xù)航超過 1000 公里的純電旗艦車型。但在比亞迪實際的銷量基盤里，插電混動車型占據(jù)著極大的比重。

當被問及這些車型的充電表現(xiàn)時，李云飛在交流會現(xiàn)場做了一個補充說明。

無論是混動車還是純電動車，無論它純電的續(xù)航里程是多少，是 400 公里還是 1000 公里，無論是多少度電，它都能統(tǒng)一的做成 5 分鐘充好，9 分鐘充飽，零下 30 度只加 3 分鐘。

這其實并不是比亞迪一家的獨角戲，仔細觀察當下的汽車市場，發(fā)力混動車型的充電速度已經(jīng)成為頭部車企的共識。以小鵬汽車發(fā)布的鯤鵬超級電動體系為例，這套主打增程混動的動力方案同樣配備了 5C 超充電池，把電量從 10% 充到 80% 的時間壓縮到了 12 分鐘。

▲ 上周發(fā)布的小鵬 G6 超級增程版

補能效率的大幅提升，自然會讓外界拿這套兆瓦閃充網(wǎng)絡去和行業(yè)里現(xiàn)有的換電模式做對比。有人好奇這是否會引發(fā)一場激烈的路線之爭。

李云飛給出了他的看法。

我覺得閃充和換電都挺好。比亞迪推出各種技術和品牌，目的就是給客戶提供更多選擇。對于行業(yè)來說，就需要百花齊放，殊途同歸?？雌饋黹W充和換電是不一樣的路線，但共同路線都是促進油轉(zhuǎn)電。

至于這些最頂尖的電池技術是否會對外供應，李云飛給出了肯定的答復。目前比亞迪的電池業(yè)務已經(jīng)在給國內(nèi)外十幾個汽車品牌供貨。第二代刀片電池未來同樣會對外開放，但短期內(nèi)需要優(yōu)先滿足內(nèi)部需求，并留出足夠的產(chǎn)能爬坡時間。

回到整車產(chǎn)品線的規(guī)劃上，閉門交流會還透露了一個重要的策略轉(zhuǎn)變。

過去幾年，比亞迪在高端品牌上有著很強的技術捆綁執(zhí)念。李云飛在現(xiàn)場進行了反思。

「我們原來也有一種執(zhí)念，技術一定要區(qū)別。仰望就是易四方，其他品牌想要易四方，不行，不給?！估钤骑w覺得這種做法存在局限性，因為隨著市場競爭加劇，消費者對價格變得極其敏感。

如今為了順應市場，他們開始進行大刀闊斧的配置解綁。

以剛剛發(fā)布的新車為例，騰勢 Z9GT 推出了單電機版本，起售價從當初的 33.48 萬元來到了 26.98 萬元，仰望 U7 搭載的云輦-Z 智能懸架系統(tǒng)也不再是全系強制標配。

「有些客戶對易三方無感，你非得給他加這么多硬件，硬件冗余就是成本，成本的話就是價格。所以我們還是遵從市場，遵從客戶的考慮。」李云飛表示，把是否需要極致操控的選擇權交還給消費者，通過降低非必要硬件的冗余，可以提供更多元的價格區(qū)間，讓產(chǎn)品覆蓋更廣的人群。

過去幾年，國產(chǎn)高端新能源車熱衷于通過瘋狂堆砌旗艦級軟硬件來拉高品牌定位。但在價格戰(zhàn)的持續(xù)洗禮下，普通用戶變得越來越精打細算。一些用戶開始意識到，自己并不需要為那些日常通勤幾乎用不到的東西買單。比如，云輦-Z 和易三方。

比亞迪的目標人群同樣覆蓋海外。

「我們在海外閃充站的建設落地可能會晚于國內(nèi)，大概在 2026 年年底?！估钤骑w說。

他認為，現(xiàn)階段的國內(nèi)消費者「非常幸?！?。在燃油車時代，外資品牌的新車往往在海外賣了好幾代才會引入中國。而在如今的智能化和電動化時代，情況完全反過來了。

中國品牌基本上在國內(nèi)先銷售一兩年，逐漸把國內(nèi)的車型再引入到海外。最好的產(chǎn)品，最好的價格，最好的服務都在國內(nèi)。