2026年3月5日，農(nóng)歷驚蟄，深圳大運(yùn)中心體育館內(nèi)，王傳福的聲音透過擴(kuò)音器傳遍全場(chǎng)：“讓‘電車不過山海關(guān)’永遠(yuǎn)成為歷史?！?/p>

這一天，比亞迪在這里發(fā)布了第二代刀片電池和閃充技術(shù)。根據(jù)介紹，搭載新電池的車型從10%充到70%僅需5分鐘，從10%充到97%也只需9分鐘。

除了前所未有的閃充速度，超過1000公里的續(xù)航能力同樣是這次發(fā)布的一大亮點(diǎn)。

充電慢、續(xù)航短，這兩個(gè)曾讓無數(shù)新能源車主焦慮的痛點(diǎn)，如今正被逐一擊破。

王傳福還宣布，到今年年底，全國(guó)將建成20000座閃充站。

這場(chǎng)發(fā)布會(huì)被業(yè)內(nèi)視為對(duì)現(xiàn)有補(bǔ)能格局的一次強(qiáng)力沖擊。在此之前，換電模式的支持者常以“3分鐘滿電”作為核心優(yōu)勢(shì)，如今這一時(shí)間差正在被壓縮。

當(dāng)充電速度逼近加油體驗(yàn)，曾被視作蔚來核心護(hù)城河的換電模式，還能守住自己的陣地嗎？

補(bǔ)能速度之差逐漸縮小

單從補(bǔ)能速度來看，蔚來?yè)Q電一直是那個(gè)可以叫板所有快充技術(shù)的存在。

蔚來最新一代換電站的換電時(shí)間是2分24秒。將車開進(jìn)換電站之后，司機(jī)不用下車，電池可以自動(dòng)完成卸載、安裝、檢測(cè)等流程。這個(gè)數(shù)字，在過去幾年里一直是蔚來最引以為傲的標(biāo)簽。

但現(xiàn)在，這個(gè)數(shù)字游戲發(fā)生了微妙變化。

據(jù)官方實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，在零下30度的低溫環(huán)境下，比亞迪第二代刀片電池從20%充至97%約需12分鐘。更關(guān)鍵的是最后20%的充電速度，一般鋰離子電池快充至80%后會(huì)進(jìn)入恒壓充電階段，充電速度大幅下降，甚至與充前80%的耗時(shí)相當(dāng)。而比亞迪第二代刀片電池在電量充至80%后，充電速度并沒有下降多少。

王傳福對(duì)此的解釋是：“最后20%才是充電技術(shù)最難突破的一段，比亞迪第二代刀片電池就是要突破這個(gè)區(qū)間，讓用戶充的電更多，充的時(shí)間更短?！?/p>

時(shí)間差正在逐漸縮小。當(dāng)閃充能夠做到9分鐘滿電，換電的2分24秒雖然仍有優(yōu)勢(shì)，但在日常使用場(chǎng)景中，這點(diǎn)差距可能只是一條短視頻的時(shí)間。

規(guī)模層面的競(jìng)爭(zhēng)同樣激烈。截至3月5日，比亞迪已建成4239座閃充站，并計(jì)劃到2026年底建成2萬(wàn)座，其中2000座沿高速線路建設(shè)，覆蓋全國(guó)近三分之一的高速服務(wù)區(qū)。這個(gè)規(guī)模將超過理想和蔚來布局的充換電站總和，理想計(jì)劃建成約4800座超充站，蔚來計(jì)劃年底建成超過4700座換電站。

一位充電行業(yè)人士評(píng)價(jià)：“這種程度的技術(shù)釋放，大眾市場(chǎng)能跟牌的沒幾家了。”

除了快，換電還有什么？

如果只看速度和規(guī)模，換電似乎正在被逼到墻角。但蔚來那3700多座的換電站，賬本攤開其實(shí)比外界想象的要復(fù)雜。

首先是體驗(yàn)的確定性。據(jù)蔚來官方公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2026年2月6日，蔚來累計(jì)換電服務(wù)突破1億次。今年春節(jié)返程高峰期間，蔚來?yè)Q電連續(xù)5天刷新單日服務(wù)紀(jì)錄，2月22日單日換電總量達(dá)17.7萬(wàn)次，相當(dāng)于平均不到0.5秒就有一輛車完成換電。在充電樁前排著長(zhǎng)隊(duì)的場(chǎng)景映襯下，換電那種即換即走的體驗(yàn)，是數(shù)據(jù)無法完全體現(xiàn)的用戶價(jià)值。

其次是商業(yè)模式上的縱深。蔚來的BaaS電池租用服務(wù)，讓很多用戶選擇了車電分離的購(gòu)車模式。這不僅降低了購(gòu)車門檻，也構(gòu)建了一個(gè)圍繞電池資產(chǎn)的生態(tài)系統(tǒng)。

3月8日，蔚來汽車CEO李斌在央視《對(duì)話》節(jié)目中回應(yīng)了外界關(guān)于“換電是否會(huì)被閃充取代”的討論。李斌說：“超快充如果用得多了，對(duì)電池的壽命、健康和長(zhǎng)期的安全性都會(huì)有一定的損害?！?/p>

他還指出一個(gè)觀點(diǎn)，換電站本質(zhì)上是儲(chǔ)能站。它可以在夜間用電低谷時(shí)充電，白天用電高峰時(shí)放電或提供換電服務(wù)，天然就能幫電網(wǎng)削峰填谷。這種對(duì)電網(wǎng)更友好的模式，讓換電在電網(wǎng)容量有限的情況下，更容易落地和大規(guī)模推廣。

蔚來總裁秦力洪曾在2023年的NIO Power Day上回應(yīng)過換電站的盈利問題。他表示，蔚來內(nèi)部有個(gè)模擬賬本，除了對(duì)將來更新技術(shù)的投資，如果單論日常充、換電站的運(yùn)營(yíng)，“NIO Power是個(gè)賺錢部門”。

但這些解釋，依然無法回避一個(gè)更根本的問題，當(dāng)用戶有了足夠快的替代方案，他們還需要為換電這個(gè)封閉的生態(tài)買單嗎？

從“二選一”到“場(chǎng)景分化”

其實(shí)對(duì)于普通用戶來說，整體的補(bǔ)能體驗(yàn)是個(gè)大工程，充電速度快只是其中一項(xiàng)。

真實(shí)使用場(chǎng)景中，車主不會(huì)只關(guān)注充電速度，還會(huì)綜合考慮充電費(fèi)用、站點(diǎn)距離、排隊(duì)情況。

春節(jié)期間跑長(zhǎng)途的車主會(huì)發(fā)現(xiàn)，高速服務(wù)區(qū)的電價(jià)有時(shí)會(huì)貴得離譜，有的充電樁離衛(wèi)生間和餐廳特別遠(yuǎn)，有的樁被油車占著沒人管，有的排隊(duì)全靠自覺。

比亞迪的閃充正在嘗試改變其中一些細(xì)節(jié)。據(jù)用戶實(shí)測(cè)，在比亞迪閃充樁上充電，電價(jià)與普通快充相差無幾，但速度快得多。更重要的是，按照比亞迪的規(guī)劃，到今年底城區(qū)90%的區(qū)域5公里內(nèi)就能找到一個(gè)閃充站。

而對(duì)于蔚來的用戶，換電提供的是一種確定性的體驗(yàn)。無論嚴(yán)寒酷暑，無論電池技術(shù)如何迭代，換電永遠(yuǎn)是那“3分鐘滿電出發(fā)”的穩(wěn)定服務(wù)。

這兩種模式正在給用戶帶來不同的選擇價(jià)值。

而從企業(yè)建造成本來看，一座三代換電站的成本高達(dá)約150萬(wàn)元，每天需要完成60次換電才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。而比亞迪的閃充站，需要配套儲(chǔ)能系統(tǒng)來應(yīng)對(duì)兆瓦級(jí)充電對(duì)電網(wǎng)的沖擊。

兆瓦級(jí)閃充意味著極高的瞬時(shí)功率，一根1500kW的充電樁，其瞬時(shí)功率相當(dāng)于一個(gè)小型社區(qū)的用電容量。

新能源汽車行業(yè)觀察者朱玉龍指出，在核心城區(qū)等電力資源緊張區(qū)域，閃充樁的落地或面臨一定難度。

比亞迪的解決方案是自配儲(chǔ)能箱，形成“車—樁—儲(chǔ)能”的閉環(huán)方案。

“有了這套儲(chǔ)能系統(tǒng)，存電的時(shí)候，是電能的蓄水池；放電的時(shí)候，就是功率的放大器。”王傳福說。

這套方案帶來的直接好處是，閃充站建設(shè)不再受限于電網(wǎng)增容，即便在配電容量有限的城區(qū)或高速口也能快速鋪開。

但業(yè)內(nèi)人士指出，這種模式將意味著額外的建設(shè)成本，閃充的落地實(shí)現(xiàn)效果，最終仍需要在成本與用戶體驗(yàn)之間取得平衡。

因此，兩種模式在實(shí)際上都是重資產(chǎn)的能源基礎(chǔ)設(shè)施模式，只是錢花在了不同的地方。

結(jié)語(yǔ)

站在2026年的春天回頭看，電池技術(shù)的迭代速度比大多數(shù)人預(yù)想的要快。

說到底，補(bǔ)能只是用車體驗(yàn)里的一環(huán)，不是全部。當(dāng)用戶不再需要為充電而焦慮，不再需要為“換電還是充電”而糾結(jié)，新能源車才算真正走過了“生存期”，進(jìn)入“品質(zhì)期”。到那時(shí)候，決定一輛車能走多遠(yuǎn)的，不是充電樁建了多少座，而是它本身好不好開。

就像今天我們開車出門，不會(huì)特意去想哪里有加油站一樣，當(dāng)補(bǔ)能不再成為購(gòu)車、用車的考量因素，它才算真正走到了終點(diǎn)。