出品/未來(lái)科技界

作者/李彥

編輯/楊宇

清晨七點(diǎn)，一輛沒(méi)有司機(jī)的汽車從路邊緩緩駛出。它能識(shí)別紅綠燈、避讓行人、在擁擠的城市路口完成轉(zhuǎn)彎，然后把乘客安全送到目的地。車門自動(dòng)打開(kāi)，乘客離開(kāi)，車輛駛向遠(yuǎn)方。

這是自動(dòng)駕駛行業(yè)描繪了數(shù)年的未來(lái)場(chǎng)景。

但在現(xiàn)實(shí)世界里，這樣的場(chǎng)景至今仍然只在少數(shù)城市、少數(shù)車隊(duì)中小規(guī)模出現(xiàn)。大多數(shù)消費(fèi)者所接觸到的“自動(dòng)駕駛”，其實(shí)仍停留在輔助駕駛階段。

根據(jù)SAE International的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，僅有L4及以上級(jí)別的技術(shù)才能被稱之為“完全自動(dòng)駕駛”，即無(wú)人駕駛。在這一階段，駕駛員可以完全擺脫操控任務(wù)，汽車在普通天氣和交通條件下能夠自主完成全部駕駛功能。

近兩年，不少車企開(kāi)始描繪這一目標(biāo)。理想曾宣布計(jì)劃在三年內(nèi)推出具備L4能力的車型，蔚來(lái)在發(fā)布NIO ET9時(shí)也強(qiáng)調(diào)其擁有L4自動(dòng)駕駛的能力。但事實(shí)上，真正實(shí)現(xiàn)L4級(jí)技術(shù)落地的玩家仍然屈指可數(shù)。

自動(dòng)駕駛行業(yè)，誰(shuí)是蘋果？誰(shuí)是安卓？

實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛需要一整套復(fù)雜技術(shù)體系的協(xié)同：包括高性能計(jì)算芯片、穩(wěn)定可靠的感知系統(tǒng)、海量訓(xùn)練數(shù)據(jù)、自動(dòng)駕駛算法、車端軟件架構(gòu)，以及長(zhǎng)期的道路測(cè)試與安全驗(yàn)證等等。

基于這一背景，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)面臨著兩者路徑選擇：

一是全棧自研，構(gòu)建類似蘋果的閉環(huán)體系。

二是構(gòu)建開(kāi)放平臺(tái)或系統(tǒng)生態(tài)，做無(wú)人駕駛領(lǐng)域的“安卓”。

當(dāng)下，全棧自研模式最典型的代表是特斯拉。其核心產(chǎn)品FSD（Full Self-Driving）系統(tǒng)采用純視覺(jué)技術(shù)路線，并由自研FSD芯片提供算力支持。特斯拉試圖像蘋果一樣，將關(guān)鍵技術(shù)牢牢掌握在自己手中——從自動(dòng)駕駛算法、傳感器方案，到計(jì)算芯片和整車軟件架構(gòu)，都由自己主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，從而形成高度一體化的技術(shù)體系。部分中國(guó)新勢(shì)力車企也在嘗試向這一方向靠攏。例如小鵬的XNGP系統(tǒng)、蔚來(lái)的NAD系統(tǒng)。

無(wú)人駕駛界的安卓則以Waymo、華為、百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Momenta為代表。最典型的就是華為，華為并不直接參與整車制造，而是提供完整的智能汽車技術(shù)方案，并通過(guò)與車企合作將這些能力整合進(jìn)量產(chǎn)車型。例如華為與賽力斯合作推出問(wèn)界系列車型。

除了華為之外，安卓系的企業(yè)多采用英偉達(dá)提供的自動(dòng)駕駛芯片平臺(tái)，并與北汽、上汽、豐田等車企合作，或推出Robotaxi車隊(duì)，或?yàn)檐嚻筇峁┩耆詣?dòng)駕駛技術(shù)。

這種模式的優(yōu)勢(shì)在于可以降低車企在無(wú)人駕駛方向研發(fā)門檻。但同時(shí)，它也意味著核心技術(shù)更容易被共享，企業(yè)之間的差異化空間相對(duì)有限。

“蘋果”模式是奢侈的選擇

走“蘋果系”，意味著要做全棧自研和軟硬件一體化，這兩者是行業(yè)趨勢(shì)所在，但也是奢侈的選擇。自動(dòng)駕駛研發(fā)往往需要數(shù)十億美元級(jí)別的投入，以及數(shù)百萬(wàn)甚至數(shù)億公里的數(shù)據(jù)積累。對(duì)于大多數(shù)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這樣的投入并不現(xiàn)實(shí)。

但若不估算成本，“蘋果模式”依舊像是一個(gè)“完美方案”。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的是一個(gè)持續(xù)自我進(jìn)化的系統(tǒng)。閉環(huán)體系最大的優(yōu)勢(shì)，是把這套系統(tǒng)的關(guān)鍵變量收攏到同一個(gè)組織內(nèi)部，從而形成兩個(gè)結(jié)果：更極致的性能優(yōu)化，以及更快的反饋閉環(huán)。

更極致的性能優(yōu)化，指的是當(dāng)芯片架構(gòu)、模型結(jié)構(gòu)、傳感器配置、車端軟件調(diào)度都由同一家公司主導(dǎo)時(shí)，企業(yè)可以圍繞每個(gè)細(xì)分環(huán)節(jié)做針對(duì)性優(yōu)化。以芯片為例，百億晶體管的芯片已成為現(xiàn)實(shí)，這些數(shù)量巨大的晶體管如何分配職能、如何連接、如何組合，對(duì)于具體某個(gè)應(yīng)用的性能影響很大。而自研芯片的企業(yè)，在優(yōu)化架構(gòu)以適配車輛上勢(shì)必會(huì)擁有數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)。

更快的反饋速度。指的是在閉環(huán)體系里，數(shù)據(jù)采集、標(biāo)注策略、模型訓(xùn)練、車端部署會(huì)更容易連成一條鏈路，遇見(jiàn)極端場(chǎng)景也可以快速反應(yīng)優(yōu)化，這種迭代效率，恰恰是體驗(yàn)差異的區(qū)分線。

但蘋果模式注定是“奢侈”的，原因就在于它的成本結(jié)構(gòu)幾乎天然反商業(yè)直覺(jué)：

1、投入前置：芯片、訓(xùn)練集群、數(shù)據(jù)平臺(tái)、車端軟件架構(gòu)都是重資產(chǎn)，且無(wú)法快速回收；

2、組織難度高：軟硬件協(xié)同意味著跨學(xué)科團(tuán)隊(duì)必須長(zhǎng)期穩(wěn)定配合，任何關(guān)鍵崗位動(dòng)蕩都會(huì)讓體系失衡；

3、規(guī)模門檻高：沒(méi)有足夠銷量就沒(méi)有足夠數(shù)據(jù)，沒(méi)有足夠數(shù)據(jù)就很難把模型做出明顯優(yōu)勢(shì)，閉環(huán)需要“規(guī)模”自證。

也因此，能走蘋果模式的公司并不多。不是大家不想，而是只有少數(shù)公司能承擔(dān)它的長(zhǎng)期投入的成本。

“安卓”模式真的是術(shù)業(yè)有專攻嗎？

相比之下，“安卓模式”更像是一種產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)主義：既然全棧自研的門檻如此高，那就只做技術(shù)，把造車的事交給車企。這條路徑有三個(gè)務(wù)實(shí)的指標(biāo)：速度、成本與覆蓋面。

首先是速度。車企不必從零搭建完整體系，可以直接借助成熟平臺(tái)快速上線功能——無(wú)論是算力平臺(tái)、感知融合方案、還是部分軟件棧能力，都可以通過(guò)合作拼裝出一套可落地的系統(tǒng)。對(duì)大多數(shù)車企而言，即可用更低的成本，讓自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)位列前列。

其次是成本與風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偂?/strong>全棧自研意味著所有風(fēng)險(xiǎn)都由一家企業(yè)承擔(dān)：研發(fā)不確定性、流片不確定性、供應(yīng)鏈波動(dòng)、以及事故責(zé)任的輿論風(fēng)險(xiǎn)。而開(kāi)放生態(tài)的優(yōu)勢(shì)在于：每一環(huán)都有專業(yè)玩家，車企可以選擇更適配的組合，把資金壓力分散到產(chǎn)業(yè)鏈上，把試錯(cuò)成本變成協(xié)作成本。

最后是覆蓋面。當(dāng)自動(dòng)駕駛能力以“方案”形式被復(fù)制，它就更容易滲透到更廣泛的車型與價(jià)位段。閉環(huán)模式往往先在高價(jià)車型上驗(yàn)證，再逐步下放；而安卓模式可以更快覆蓋中端市場(chǎng)，讓智能駕駛更快進(jìn)入市場(chǎng)。

但這也不意味著提供無(wú)人駕駛方法的廠商和車企一定是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”。自動(dòng)駕駛不是手機(jī)時(shí)代那種“標(biāo)準(zhǔn)件+應(yīng)用生態(tài)”的組合，它的傳感器噪聲、線束與算力功耗、車端實(shí)時(shí)調(diào)度、模型結(jié)構(gòu)、數(shù)據(jù)分布都相互牽制。方案商和車企哪怕各自為行業(yè)尖子生，也不意味著能在10%的長(zhǎng)尾場(chǎng)景里拿到高分，而那90%的通用場(chǎng)景，卻無(wú)法拉開(kāi)體驗(yàn)的差異性。

當(dāng)平臺(tái)、芯片和算法被多家車企共享，差異化反而會(huì)被擠到更窄的空間里：大家都在同一底座上做微調(diào)，體驗(yàn)趨同，競(jìng)爭(zhēng)就容易滑向參數(shù)競(jìng)賽和營(yíng)銷競(jìng)賽。

況且，若是自動(dòng)駕駛出了問(wèn)題，用戶也不會(huì)區(qū)分是芯片、算法還是整車集成的鍋，最后還得是品牌來(lái)買單。而且一旦車出現(xiàn)問(wèn)題出現(xiàn)安全事故，負(fù)面影響程度將遠(yuǎn)大于手機(jī)，小米汽車的慘禍以及后續(xù)發(fā)酵的鋪天蓋地的輿論就是最典型的案例。

所以，開(kāi)放生態(tài)究竟是同質(zhì)化的“拼裝”還是一種更高效率的工業(yè)分工，還得視具體情況分析。

短期來(lái)看，L4級(jí)別的競(jìng)爭(zhēng)，還未到“蘋果系”與“安卓系”正面對(duì)決的階段。一邊是少數(shù)擁有強(qiáng)大工程能力與資金實(shí)力的企業(yè)，繼續(xù)用閉環(huán)體系逼近技術(shù)極限；另一邊則是更龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，通過(guò)分工合作推動(dòng)自動(dòng)駕駛能力快速普及。在大規(guī)模的商業(yè)化落地之前，兩種路徑各有機(jī)會(huì)。