隨著電池技術的發(fā)展，如今電車續(xù)航500公里已是基準，700公里乃至1000公里續(xù)航的電車都有了，而不少油車的續(xù)航也就400-500公里，因此業(yè)界人士說電車已沒有續(xù)航焦慮，其實這是沒有理解電車的有效續(xù)航問題。

電車的有效續(xù)航是指跑長途的時候第二程充電之后的續(xù)航，電車長途出行第一程是滿電，用到剩余電量20%左右的時候就要充電了，然而快充僅支持20%至80%的電量充電，為了節(jié)省時間大多數車主都會選擇充電到80%就繼續(xù)行程，甚至去年長假的時候，一些高速公路服務區(qū)的充電樁也曾采取車輛充電到80%就拒絕充電。

如此標稱續(xù)航500公里的電車，第二程之后的可用電量就是20%至80%之間的六成電量，這就一下子縮減到300公里了，然而跑高速時電車耗電量會猛增，實際續(xù)航又會只有標稱續(xù)航的七成左右，如此一來第二程之后的有效續(xù)航進一步縮減到210公里了。

然而電車還會受到開空調、寒冷天氣續(xù)航進一步減少的問題，還有車主在電量掉到30%左右就已開始焦慮尋找充電樁了，由此也就出現了有車主用標稱續(xù)航500公里的電車跑1800公里充電11次的現象，有效續(xù)航更可低至標稱續(xù)航的三成。

電車的這種特點更意味著電車使用幾年之后，電池性能衰退之后跑長途就更不適宜了，那時候電車的電池電量很難準確評估，以至于有車主表示表顯續(xù)航明明還有20%卻會突然降到零，這是因為電池的木桶效應，電池的電量是由電池包中性能最弱的那部分電芯決定的，當電池管理系統(tǒng)發(fā)現其中最弱的電芯已耗盡能量即使其他電芯仍有電量也會顯示無電。

燃油車則不一樣，油表顯示還有多少油量，這些油量就還能繼續(xù)跑多少公里，因為燃油發(fā)動機的機械特性，即使是歐洲車存在燒機油的毛病，但是老舊的燃油車油耗也不會增加太多，車主能較為準確估計油箱剩余油量還能跑多少公里。

燃油車和電車補能時間的巨大差異也造成了駕駛人對于續(xù)航的焦慮不一樣，燃油車進入加油站加油只需要5分鐘，而且燃油車普遍來說當油表黃燈亮起時剩余油量還能跑好幾十公里，足夠跑到下一個服務區(qū)。

電車即使是快充技術支持從20%至80%，在高速公路服務區(qū)充電時間仍然要幾十分鐘，與車企宣稱的10分鐘充電500公里差距甚遠，這是因為國內的超充樁大多位于大城市，大城市的充電樁容易賺錢，充電樁運營公司自然愿意投資跟進升級超充技術。

在大城市之外的充電樁賺錢難，利潤低微，根本不可能跟著車企的快充技術一代代升級，數據顯示國內的超充樁占公共充電樁的數量僅有一成左右，基本上離開大城市之后快充時間都要幾十分鐘。

可以說電車行業(yè)宣稱的電車標稱續(xù)航即使達到700公里以上都并未完全解決續(xù)航焦慮問題，更何況這些續(xù)航本來就存在虛標嚴重的問題，使用電車的車主還是悠著點吧，不要過于相信電車的標稱續(xù)航。