上期咱們聊完混動真香，后臺有人問：那中國車在中東賣得那么好，現(xiàn)在海峽一封，那些車還出得去嗎？今天就跟你說個真實的故事——一筆100輛車的訂單，現(xiàn)在就卡在海峽那邊。這不是個案，是成千上萬輛中國車的縮影。

今年2月，貿(mào)易商劉先生拿下一筆大單——100輛汽車出口中東，客戶已經(jīng)付了20%定金。按計劃，春節(jié)后等客戶付尾款、確定船期就發(fā)貨。結(jié)果戰(zhàn)爭爆發(fā)，海峽一封，全亂了。

“目前船運(yùn)都暫停了，船期已經(jīng)紊亂。雖然有了通航消息，但運(yùn)費(fèi)大幅上漲，加上形勢不穩(wěn)定，即便通航也不敢發(fā)貨?！眲⑨撜f。他已經(jīng)向國內(nèi)主機(jī)廠申請暫緩排產(chǎn)，等形勢好轉(zhuǎn)再說。那筆100輛車的訂單，現(xiàn)在還卡在海峽這邊。你可能覺得：100輛車算什么？

來看組數(shù)據(jù)：2025年，中國對中東區(qū)域汽車出口達(dá)140萬輛，占中國汽車出口總量的近17%，中東是中國第二大出口市場。其中阿聯(lián)酋57萬輛、沙特30萬輛，這倆就貢獻(xiàn)了超六成份額。

更關(guān)鍵的是，這些車?yán)锖艽笠徊糠质亲呓茇惏⒗锔壑修D(zhuǎn)的。這個位于迪拜的全球最繁忙港口，2024年處理了130萬輛汽車，中國是第一大來源國，貢獻(xiàn)近25%的汽車吞吐量。

但現(xiàn)在呢？全球前十的航運(yùn)公司有超過一半更改航線。達(dá)飛輪船直接增加“緊急沖突附加費(fèi)”，單個集裝箱成本增加2000到4000美元。上海到迪拜40尺干箱運(yùn)價從2025年5月的2600美元，漲到現(xiàn)在4000美元左右，漲幅幾乎翻了一倍。

有海運(yùn)公司數(shù)據(jù)顯示，出口沙特的國產(chǎn)SUV單車海運(yùn)成本直接從1800美元漲到2200美元以上，平白多了400美元成本。

這波沖擊，不只是運(yùn)費(fèi)漲那么簡單。我把它總結(jié)成“三大沖擊波”：第一波：運(yùn)費(fèi)暴漲。

全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基3月1日宣布暫?；魻柲酒澓{通行，并將部分服務(wù)改道好望角。繞行好望角意味著什么？航程增加10到14天，一艘超大型油輪日均運(yùn)營成本18萬美元，僅燃油和人工總成本就將增加126萬至180萬美元。

更重要的是，汽車運(yùn)輸受時間影響尤為明顯——額外的10多天往往意味著在途庫存增加、經(jīng)銷商提車周期延長、售后件補(bǔ)貨變慢，以及資金回籠節(jié)奏被迫后移。

第二波：保險沒了。比“貴了多少”更關(guān)鍵的是“還能不能順利運(yùn)輸”。3月以來，國際保賠協(xié)會集團(tuán)旗下的西英保賠協(xié)會、倫敦保賠協(xié)會等相繼發(fā)布戰(zhàn)爭險取消通知，原有保障被排除或需額外支付高額保費(fèi)。這些協(xié)會幾乎為全球約90%的遠(yuǎn)洋船舶提供第三方責(zé)任保險。

聯(lián)合海事中心的最新風(fēng)險提示指出：保險可用性現(xiàn)在可能已經(jīng)成為能否通航的主要限制因素，而不是正式的航線關(guān)閉。德國集裝箱航運(yùn)公司赫伯羅特宣布，對波斯灣航線征收每標(biāo)準(zhǔn)箱1500美元的戰(zhàn)爭風(fēng)險附加費(fèi)；日本的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)則對波斯灣國家進(jìn)出口集裝箱每箱加收2400美元。

第三波：港口滯留。成功到港并非意味著萬事大吉。杰貝阿里港曾在3月1日短暫宣布暫停運(yùn)營。據(jù)公開信息顯示，滯留港口的40尺干箱第1-5天免費(fèi)，從第6天起加收滯留費(fèi)400迪拉姆一天（約合750人民幣）。40尺干箱能裝2-3輛車，也就是說，光是在港口停著不動，每輛車每天就要增加250-375人民幣的成本。

更麻煩的是，地中海航運(yùn)公司已經(jīng)明確，在途阿拉伯灣貨物可能被改卸到“下一個安全港”，并由貨主承擔(dān)相關(guān)卸貨、倉儲和后續(xù)安排費(fèi)用。

中國車企難受，全球車企也好不到哪去。Stellantis集團(tuán)首當(dāng)其沖。2025年，中東非洲市場為它貢獻(xiàn)了13.6億歐元的營業(yè)利潤，利潤率高達(dá)14%，幫助其抵消了全球范圍內(nèi)的大部分虧損，是為數(shù)不多的盈利市場。若沖突拖長，Stellantis的銷量、收入和利潤都會受壓。

印度車企反應(yīng)更快。馬魯?shù)兮從?、塔塔汽車、現(xiàn)代印度、大眾印度都已推遲向中東和北非發(fā)貨。原因很簡單：運(yùn)費(fèi)已超過收益邊界。航運(yùn)公司新增的緊急附加費(fèi)最高可達(dá)每個集裝箱2000美元，若不能盡快恢復(fù)，企業(yè)最多只能承受約兩到三周。

現(xiàn)代印度的情況尤其嚴(yán)峻——中東和北非占其海外出貨量的40%。馬魯?shù)兮從驹?025財年，中東約占其出口的12.5%。如果說這場戰(zhàn)爭對全球車企都是成本沖擊，那么對中國車企，它更像一次“雙重夾擊”。官方數(shù)據(jù)顯示，2025年1至7月，中國超過40%的原油進(jìn)口來自阿拉伯國家聯(lián)盟成員國。與此同時，中東也是中國汽車出口的關(guān)鍵增量市場。

也就是說，對很多全球車企而言，霍爾木茲海峽局勢升級帶來的首先是成本和運(yùn)輸?shù)膯栴}；但對中國車企而言，它同時還是能源輸入和出口市場的問題。

中國汽車技術(shù)研究中心資深首席專家吳松泉指出，沖突從能源、物流雙渠道大幅推高車企生產(chǎn)成本。能源上，海峽承擔(dān)全球20%原油外運(yùn)，關(guān)閉引發(fā)油價大幅上漲，直接推高能源及石化原材料成本；物流上，航運(yùn)巨頭集體停航，啟用新航線導(dǎo)致周期拉長、運(yùn)費(fèi)和保險費(fèi)飆升。華泰證券預(yù)測，受地緣擾動影響，2026年中國汽車出口總量將下調(diào)30萬輛至650萬輛。這30萬輛，背后是多少個“那筆100輛車的訂單”？

汽車網(wǎng)評：

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹認(rèn)為，霍爾木茲海峽物流受阻帶來的短期成本壓力，難以撼動中國供應(yīng)鏈在規(guī)模、配套及效率上的核心優(yōu)勢。短期看，中東危機(jī)對中國汽車出口影響有限，“風(fēng)浪越大魚越貴”。

但換個角度看，這波危機(jī)也是一次“壓力測試”。那些能快速調(diào)整布局、扎根本地市場、構(gòu)建多元供應(yīng)鏈的車企，不僅能順利度過這次危機(jī)，還能在行業(yè)洗牌中占據(jù)更有利的位置。正如崔東樹所言，成本上漲會加速出海模式分化，車企將更快轉(zhuǎn)向“KD散件出口+本地化組裝”，從“整車直運(yùn)”轉(zhuǎn)向“區(qū)域制造”，從根源上規(guī)避海峽物流風(fēng)險。