它們已恭候已久

文/王芳潔

編輯/劉宇翔

一輛藍色的出租車停到了酒店門口，手機上的打車軟件taxifix顯示，來者是一輛小鵬。

這令我有些難以置信，畢竟當時我身處挪威小城特羅姆瑟，北緯69度，已在北極圈內(nèi)。為了證實它確實是自己認識的那個小鵬，我還特意轉(zhuǎn)到車尾去看了看，沒錯。

我本以為那只是一次偶遇一個小插曲，但很快就發(fā)現(xiàn)，那根本算不上偶遇，因為，挪威的中國新能源車實在太多了，滿大街都是。

那天，我還打了一次車，接駕的是比亞迪。而在整個旅行當中，我在羅弗敦的公路上遭遇過名爵、嵐圖，在奧斯陸最繁華的卡爾約翰大街的酒店樓下，看到了蔚來的NIO House。

在異國他鄉(xiāng)，我似乎已經(jīng)被中國新能源車包圍了，但，也許只是因為自己太關(guān)注這些了呢？

網(wǎng)上的一系列數(shù)據(jù)證明，這并非由于“視網(wǎng)膜效應(yīng)”。2025年全年，中國品牌電動車在挪威的銷量達到24524輛，占該國新車總銷量的13.7%，比2024年增長3.3個百分點。而在剛剛過去的12月，這個數(shù)字甚至一度沖高到17%。

對于任何一家中國汽車制造商而言，這個位于斯堪的納維亞半島西側(cè)的國度，早已不是地圖上一個遙遠的符號。它更像一個巨大的、天然的試驗場。當歐盟的關(guān)稅大棒還在空中揮舞，當?shù)聡?、法國的老牌車企還在為電動化轉(zhuǎn)型而猶豫不決時，中國人已經(jīng)沿著北海的航線，悄然登陸。

但挪威終究是不同的。它不是一個簡單的歐洲國家，它是一個“政策繭房”里孵化出的極端樣本。2025年，挪威新車市場中純電車型的占比高達95.9%，到2026年2月，這一數(shù)字甚至觸摸到了98%的天花板。在這里，電動車不是備選項，而是絕對的主流。

一位在挪威從事新能源行業(yè)的同胞告訴我，中國車企往往會將挪威當作進軍歐洲的第一站，因為要想“征服”歐洲，必先讀懂挪威。而讀懂挪威，不僅僅是為了賣車，更是為了在最開放又最挑剔的市場里，尋找到那把打開全歐洲市場的鑰匙。

01

北極圈內(nèi)的“超級試煉場”

挪威的市場規(guī)模并不大，全國人口僅550萬，不足北京的四分之一。但就是這樣一個小市場，卻成了全球汽車巨頭們的“角斗場”。

為什么是挪威？

因為挪威擁抱新能源的決心太堅定了。

這里雖然以石油出口為支柱產(chǎn)業(yè)，但實際上該國水力和風力資源同樣豐富，會生產(chǎn)自己用都用不完的電。和石油出口運就完了不同，電力出口需要通過輸電網(wǎng)，挪威的電要出口歐洲其他國家，則必須要經(jīng)過臨近國家瑞典的電網(wǎng)，這就會導致高昂的“過路費”，在這種情況下，在本國盡量消耗電，把更多的石油留作出口，是最符合挪威經(jīng)濟利益的選擇。

此外，近年來，挪威政府也有意擺脫傳統(tǒng)經(jīng)濟標簽，希望能在國際市場上樹立綠色能源標桿形象，從而能夠減少對于石油經(jīng)濟的依賴，比如通過綠色能源和水冷資源吸引數(shù)據(jù)中心落戶，以成為全球算力中心之一。

多重因素交織下，近年來，挪威成為最激進推動新能源車發(fā)展的歐洲國家，這個非歐盟國家長期對進口新能源車采取零關(guān)稅政策，直至2023年，才開始對售價50萬元克朗以上的高價電動汽車，對其超出部分征收25%增值稅（俗稱“奢侈品稅”）。

所以，當中國車企將此地作為進軍歐洲的第一站，首先感受的是“北大西洋暖流的溫度”。

2025年，比亞迪成為挪威新車市場份額最大的中國品牌，位列車企銷量排行榜第10位。在6月的單月表現(xiàn)中，比亞迪更以754輛、4.1%的市占率排名第八，同比暴漲450%——其主力車型Sealion 7（海豹07）售出604輛，排名全市場第五，首次躋身TOP5。這一突破性表現(xiàn)證明，中國品牌完全有能力在北歐成熟市場站穩(wěn)腳跟。

小鵬汽車同樣在挪威收獲了成長的果實。2025年全年，小鵬銷量進入挪威前20位。在6月單月，小鵬售出346輛，同比增長236%，主要依靠G6和G9兩款產(chǎn)品。

在2026年春節(jié)后的開工信中，何小鵬將出海打法總結(jié)為八個字：“‘尖刀’破局，‘紅毯’留人”。他明確提出，小鵬將主攻德國、挪威、泰國、法國等市場，期望2026年海外銷量翻番，到2030年海外要賣100萬輛，貢獻七成以上利潤。

何小鵬特別提到：“我們的供應(yīng)鏈、制造、物流、備件、服務(wù)，正走向‘全球協(xié)同’。太多車企的全球化，倒在了團隊沒建好、能力跟不上，最終導致品質(zhì)和口碑跟不上。這是小鵬走向全球化的地基——不能飄，必須實?！?/p>

這種“反哺”是真實發(fā)生的。中國品牌之所以能在2025年的挪威市場拿下13.7%的份額，正是因為它們不再是低價產(chǎn)品的代名詞。比亞迪的唐、蔚來的ET7，在當?shù)厥蹆r并不便宜，但它們用三電技術(shù)的穩(wěn)定性，以及那些讓北歐極簡主義者都眼前一亮的智能座艙，逐漸撕掉了早期中國汽車“廉價”的標簽。

挪威人甚至比中國人更早接受了“軟件定義汽車”的概念。因為他們地廣人稀，長途駕駛是常態(tài)，輔助駕駛不是玩具，而是剛需。當?shù)聡诉€在為是否要在高速公路限速而爭論時，挪威的峽灣里，中國車的智駕系統(tǒng)已經(jīng)在默默地積累數(shù)據(jù)，不斷迭代。

02

從“登陸”到“扎根”的本土化博弈

然而，市場的接納并不意味著生意的暢通無阻。2026年初，一個微妙的變化在挪威車市悄然發(fā)生。

由于挪威政府決定從2026年1月1日起，首次對電動車征收最高5000美元的增值稅，去年年底挪威市場掀起了一波瘋狂的“搶購潮”。這導致今年年初的市場需求被提前透支。但這只是表象，更深層的挑戰(zhàn)在于，當政策紅利逐漸褪去，中國車企需要真正學會如何在挪威過日子。

這日子怎么過是個問題，究竟該采取經(jīng)銷模式，和當?shù)爻墒旖?jīng)銷商“結(jié)婚”，還是采取自營模式，躬身北歐腹地？

蔚來是第一個在挪威“吃螃蟹”的直營模式玩家。2021年，李斌帶著蔚來高調(diào)進入挪威，帶去的不僅是車，還有那座象征著用戶社區(qū)的NIO House。這種打法在中國很奏效，但在挪威，它遇到了意想不到的阻力。

首先當然是水土問題，由于換電模式，蔚來在賣出去車之前，首先要把換電站搞起來，但在挪威建個換電站比中國可難多了，無論是政府審批的效率，還是冬季、雨季很長，且無法施工，這些客觀原因最終都將一座換電站的周期，延長到了十個月甚至是一年。

其次還有文化問題，在中國的新能源車行業(yè)，蔚來以用戶企業(yè)為標簽，廣大的品牌知名度和活躍的粉絲群體，為其助益頗多。但在挪威，這些基礎(chǔ)幾乎不復(fù)存在，除了個別華人，當?shù)厝藢τ谶@個品牌毫無認知，它又采取的是獨樹一幟的換電模式，“挪威人的腦袋是方的”，一位本地華人說，“相較于中國人，他們對于新鮮事物的接受度還是很緩慢的?！?/p>

坐落在繁華的卡爾約翰大街上的“牛屋”，對挪威人的吸引力似乎不大，因為他們本來就活得疏離，大家更關(guān)注的是個體體驗，比如售后能不能及時。這種擔心也并非多余，此地雖非苦寒之地，但冬季降雪量巨大，車輛故障率也高，如果售后不及時，那可真叫天天不應(yīng)了。

上述在歐新能源人士告訴我，蔚來剛進挪威時，自建了大部分經(jīng)營模塊，當然售后維修比較難，就與本土一家企業(yè)達成了合作。但這家維修商同時服務(wù)好幾個品牌，這就導致能夠分配給蔚來的服務(wù)能力有限。

“挪威人是很愛抱怨的”，他說，一旦車主發(fā)現(xiàn)裝個雪架要一年時間，那就會很快放棄這個品牌。

客觀而言，蔚來的出海的意志非常堅決，盡管遇到了上述諸多挑戰(zhàn)，但這家公司還是以挪威為起點，逐步拓展到了丹麥、荷蘭以及歐洲其他國家，現(xiàn)在，開蔚來從奧斯陸出發(fā)，一路換電到丹麥首都哥本哈根，一點問題都沒有。

但從最新的銷售業(yè)績來看，作為最早拓荒北歐的中國新能源車企之一，蔚來倒是沒有拿到最多的紅利。

一個最現(xiàn)實的問題售價，蔚來最初帶到歐洲的是其高端車型ES8，售價70萬克朗，顯然這是一個在2023年后要被征稅的檔位。其后到來的其他車企，則等于是開卷考試了，大家只要把價格定在50萬元以下就行了。

當然，蔚來陸續(xù)也將更多便宜車型帶到了挪威，例如EL6和螢火蟲，2023年8月，蔚來成為奧斯陸出租車公司的首選車型。

從2024年開始，蔚來在北歐轉(zhuǎn)向了更加靈活的“合作+直營”的混合模式。在一些非核心區(qū)域，他們與當?shù)赜兄鴶?shù)十年歷史的經(jīng)銷商集團合作，利用現(xiàn)成的售后網(wǎng)絡(luò)覆蓋偏遠地區(qū)；而在奧斯陸這樣的一線陣地，他們維持品牌直營的窗口，維持調(diào)性。

此外，據(jù)我了解，近期也有中國售后員工拿了工作簽證被派駐挪威，這種調(diào)整很大程度上提升了他們的在地服務(wù)效率。

這種“妥協(xié)”其實是一種更深刻的“因地制宜”。

比亞迪則選擇了另一條路徑。他們沒有像蔚來那樣大張旗鼓地建設(shè)自營補能網(wǎng)絡(luò)，而是選擇深度融入挪威現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，確保自己的車在任何品牌的充電樁上，都能實現(xiàn)最佳的充電兼容性。這種務(wù)實的本地化策略，幫助比亞迪迅速打開了挪威市場。

小鵬汽車同樣在調(diào)整自己的節(jié)奏。根據(jù)規(guī)劃，小鵬計劃將Mona系列車型引入歐洲市場，這種“中國供應(yīng)鏈協(xié)同出?！钡哪Ｊ?，正在成為新常態(tài)。

除了這些頭部玩家，更多中國品牌也在挪威悄然布局。極氪2025年6月在挪威售出112輛，主力車型極氪7x實現(xiàn)89輛的交付；紅旗以64輛的成績，同比增長178%，在高端電動車市場持續(xù)試水；嵐圖雖僅售出28輛，但同比仍保持三位數(shù)增長；名爵6月銷售475輛，雖然同比有所下滑，但依然是挪威街頭常見的中國面孔；賽力斯在9月也以88輛的成績位列第32位。星途Exlantix則在2025年6月首次亮相挪威，顯現(xiàn)出中國車企在歐洲高端純電市場的試探與突破。

從整體來看，中國品牌正在挪威形成多梯隊結(jié)構(gòu)：比亞迪、小鵬、極氪構(gòu)成主力陣營，在月度銷量中已有穩(wěn)定占比；紅旗、嵐圖、星途等處于探索階段，正在尋找差異化定位與技術(shù)落地路徑。

03

挪威，不只是挪威

如果說早期的登陸是為了生存和測試，那么到了2026年，中國車企在挪威的布局，則具有了更加深遠的“跳板”意義。

從地理上看，挪威是歐洲的“邊緣”，但從市場戰(zhàn)略上看，它卻是歐洲的“心臟”。因為挪威的市場表現(xiàn)，具有極強的風向標意義。

就在2026年初，歐盟與中國在電動車關(guān)稅問題上達成了新的共識——從單純加征懲罰性關(guān)稅，轉(zhuǎn)向引入最低限價機制。這意味著，中國電動車進入歐洲的大門并未關(guān)閉，只是門檻被抬高了。以前靠極致性價比卷垮對手的路走不通了，現(xiàn)在必須在同等價位上，提供比歐洲本土品牌更好的產(chǎn)品。

而這正是挪威市場過去幾年一直在做的事——逼著中國品牌往上走。

挪威沒有本土汽車工業(yè)，沒有貿(mào)易保護主義的包袱，消費者只認好東西，但市場開放就意味著競爭激烈。在這樣的市場里拿到13.7%的份額，其含金量遠高于某些由于政策傾斜而虛高的市場。這是一份經(jīng)過嚴苛消費者檢驗的“信用背書”。

因此，當比亞迪、蔚來、小鵬們站在挪威市場的制高點上，再去眺望德國、法國、荷蘭時，他們手里拿著的就不只是一份PPT，而是一份經(jīng)過驗證的、可以在高緯度、高收入、高標準的成熟市場生存的履歷。

2026年1月，歐洲二十國中國品牌銷量數(shù)據(jù)顯示：名爵以18730輛領(lǐng)跑，奇瑞18683輛緊隨其后，比亞迪17753輛位列第三，零跑4146輛、小鵬1697輛也進入前五。這份成績單的背后，挪威市場的貢獻功不可沒。

電池巨頭寧德時代雖然不直接賣車，卻在這場遠征中扮演著“隱形推手”的角色。無論是蔚來、小鵬，還是歐洲本土的大眾、寶馬，越來越多的電動車搭載了寧德時代的電池。2025年，寧德時代在歐洲市場的份額持續(xù)攀升，德國工廠的產(chǎn)能也在穩(wěn)步釋放。據(jù)不完全統(tǒng)計，挪威道路上每三輛電動車中，就有一輛的“心臟”與寧德時代有關(guān)。

這種由點及面的滲透，正在重塑中國汽車工業(yè)的全球形象。而就在挪威的鄰國瑞典，一場轟轟烈烈的“歐洲電池夢”剛剛以慘敗收場——2024年11月，曾被譽為“歐洲寧德時代”的瑞典電池制造商Northvolt正式申請破產(chǎn)保護。這家成立于2016年的公司，由兩位特斯拉前高管創(chuàng)立，在8年內(nèi)燒掉了近140億美元（約合人民幣1020億元）融資，最終因資金鏈斷裂而倒下。

Northvolt的敗局，暴露了歐洲在電池產(chǎn)業(yè)上的深層困境。盡管它獲得了來自大眾、寶馬、高盛等巨頭超過550億美元的訂單支持，但其位于瑞典謝萊夫特奧的超級工廠在2023年的實際產(chǎn)量僅達到理論產(chǎn)能的0.05%。

2024年6月，大客戶寶馬因電池交貨延遲和質(zhì)量問題，終止了與Northvolt一份數(shù)十億美元的合同。更令人唏噓的是，據(jù)一份調(diào)查報告顯示，該工廠能完成工作的只有100多個來自中國和韓國的外包工人，有前員工透露：“Northvolt基礎(chǔ)太弱了，一切都要中國人手把手地教，機器也是中國人給的，廠房也是中國人建的?！?/p>

寧德時代董事長曾毓群曾一針見血地指出Northvolt的問題：電池設(shè)計存在不足，工藝也是錯誤的，甚至連設(shè)備都有問題，因此難以擴大生產(chǎn)規(guī)模。

Northvolt的破產(chǎn)并非孤例。挪威本土的電池產(chǎn)業(yè)同樣步履維艱。2024年12月，挪威氫燃料電池公司TECO 2030因無法籌集足夠資金繼續(xù)運營而申請破產(chǎn)，其位于納爾維克的1.2GW制造工廠計劃也隨之擱淺。挪威電池公司FREYR Battery則宣布終止其在美國佐治亞州規(guī)劃的26億美元（約189億元人民幣）電池工廠項目，該項目曾計劃到2030年實現(xiàn)200GWh產(chǎn)能，但因電池價格下跌、管理層變動及市場需求放緩等原因擱淺。另一家挪威電池企業(yè)Morrow Batteries也面臨生存危機，首席執(zhí)行官Lars Christian Bacher在致挪威貿(mào)易與工業(yè)部長的信中直言：“對于Morrow來說，這關(guān)乎生存與否。如果沒有風險緩解，我們無法留住或吸引投資者來進一步發(fā)展公司。”

就連挪威國有的能源巨頭Statkraft，也在2025年6月宣布精簡光伏和電池儲能業(yè)務(wù)，將開發(fā)目標下調(diào)，并計劃裁員以削減開支。挪威政府自2022年推出的電池計劃，已對多個電池項目補助11億挪威克朗，但進展緩慢，其中兩個項目已決定轉(zhuǎn)移至中國生產(chǎn)，引發(fā)反對黨批評“浪費納稅人資金”。

這些“紙上造車”式的失敗，與中國電池企業(yè)幾十年如一日的技術(shù)積累形成鮮明對比。

寧德時代早年曾面臨電池鼓包問題，曾毓群在飛機上翻閱技術(shù)手冊時偶然發(fā)現(xiàn)是因電解液沸騰溫度過低所致，通過調(diào)整配方才攻克難關(guān)。比亞迪也曾在深圳的舊車間內(nèi)，通過自主研發(fā)的電池打敗日本廠商，憑借低成本和高性能迅速占領(lǐng)市場。

工業(yè)體系并非是靠天才的靈機一動建立的，在了解科學原理后，到了工業(yè)品研發(fā)、生產(chǎn)、調(diào)試環(huán)節(jié)，還有太多未知的變量，也就是“know how” ，這需要“干中學”，需要高素質(zhì)的工程師、產(chǎn)業(yè)工人以及行之有效的組織體系。

這就是為什么“綠色能源革命”先源于歐洲但產(chǎn)業(yè)化失敗，被中國企業(yè)迎頭趕超的原因，它揭示了一個讓歐洲人可能難以接受的殘酷事實：電池產(chǎn)業(yè)是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，成功遠非依靠“綠色標簽”或政府補貼能夠輕易實現(xiàn)。

更耐人尋味的是，這場本由歐洲開啟的“綠能反擊戰(zhàn)”，正在引發(fā)一場反向的技術(shù)輸出。大眾掏了7億美元買小鵬的技術(shù)，Stellantis入股了零跑。這種“反向合資”的出現(xiàn)，意味著歐洲巨頭不得不承認了一個事實：在電動化和智能化的某些賽道上，中國已經(jīng)跑在了前面。而Northvolt的破產(chǎn)，恰恰印證了這種差距的鴻溝——歐洲想要打造本土電池巨頭的雄心，至少在短期內(nèi)難以實現(xiàn)。

而挪威，正是這條賽道的起點。它教會了中國車企如何在國際化的進程中保持敬畏，又如何在敬畏中找到自信。比如，最開始一些車企過于依賴本地人才，延誤了進度，最后不得不從國內(nèi)派駐更多人手。

工程、產(chǎn)品趕超后，中國企業(yè)“走出去”面臨的是，如何將組織、文化在符合當?shù)胤煞ㄒ?guī)的前提下“嫁接”過去。

這是比產(chǎn)品出海，更復(fù)雜的事情。

但正如那些在北極圈內(nèi)蒙塵的機器、失敗的初創(chuàng)企業(yè)所揭示的：新能源產(chǎn)業(yè)競爭，沒有捷徑可走。同樣，中國企業(yè)出海，也遲早要到輸出組織、文化的那步，這是躲不開的關(guān)卡。

在奧斯陸的最后一天，積雪尚未消融，但極夜已經(jīng)過去，白晝正在一天天變長。在阿克斯胡斯城堡旁的海岸邊，我看到一輛輛掛著中國品牌logo的電動車，安靜地駛過。

在此之前，其實大多數(shù)人對它們的“遠征”并無感知，至少我是如此，但穿過北極圈后，我等來了恭候已久的它們。