3月10日，嵐圖汽車董事長盧放的一句“如果消費者想買車的話，個人建議需要趁早”，再次將汽車行業(yè)的缺芯危機推至臺前。

無獨有偶，今年1月，蔚來汽車董事長李斌發(fā)出提醒，稱今年汽車行業(yè)最大的成本重壓是內(nèi)存漲價，建議有購車需求的消費者盡早出手以規(guī)避后續(xù)風(fēng)險。

更早之前，在新品直播現(xiàn)場，小米董事長雷軍語氣凝重地表示車用內(nèi)存成本持續(xù)上漲，上季度漲幅達(dá)40%-50%，今年單車成本將增加幾千塊。

理想汽車副總裁孟慶鵬也在供應(yīng)鏈溝通會上警醒，2026年汽車行業(yè)存儲芯片供應(yīng)滿足率不足50%，產(chǎn)能缺口將波及所有車型生產(chǎn)。

“買車趁早”“成本增加”“影響生產(chǎn)”，車企老總們不約而同的判斷與提醒，均指向了存儲芯片危機的再度拉響。這場以存儲芯片為核心的缺芯潮正悄然蔓延至頭部車企的生產(chǎn)與布局環(huán)節(jié)，成為行業(yè)共同面臨的發(fā)展難題。

自2025年下半年起，車規(guī)級存儲芯片價格迎來斷崖式暴漲，DRAM、DDR5等核心芯片漲幅紛紛突破150%，部分甚至達(dá)到300%，瑞銀監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，近3個月車規(guī)DRAM整體漲價幅度更是達(dá)到180%。

芯片價格的大幅上漲已快速從車企生產(chǎn)成本端傳導(dǎo)至終端消費市場。3月5日，奇瑞星途率先宣布上調(diào)星途ET5高配車型指導(dǎo)價5000元，并明確將芯片漲價列為調(diào)價核心原因之一；與此同時，即將上市的煥新極氪007（參數(shù)丨圖片）GT也受成本上漲影響，預(yù)計調(diào)價幅度在5000-8000元。

富國銀行、瑞銀等權(quán)威機構(gòu)也同步跟進(jìn)預(yù)警，2026年全球汽車存儲芯片的供應(yīng)缺口將進(jìn)一步擴大，汽車廠商的生產(chǎn)經(jīng)營將迎來更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

比2021年更棘手，兩輪缺芯潮大不同

事實上，汽車行業(yè)對“缺芯”并不陌生，2021年曾有過一輪席卷全行業(yè)的芯片短缺危機，但時隔5年，兩輪缺芯潮有著本質(zhì)性的區(qū)別，2026年的這場缺芯危機，遠(yuǎn)比當(dāng)年更為棘手。

中國汽車工程學(xué)會副秘書長、國汽戰(zhàn)略院執(zhí)行院長鄭亞莉在接受《汽車觀察》專訪時，從需求與供給兩側(cè)給出了精準(zhǔn)剖析：“如果說2021年的缺芯是‘急性病’，那么2026年的缺芯則可以被稱為‘慢性病’?！?/p>

中國汽車工程學(xué)會副秘書長、國汽戰(zhàn)略院執(zhí)行院長鄭亞莉

從需求側(cè)來看，2021年到2026年，汽車智能化轉(zhuǎn)型的加速推進(jìn)，催生了車載芯片需求的幾何級躍遷，這也讓車企對存儲芯片的要求實現(xiàn)了質(zhì)的提升。2021年，我國汽車智能化轉(zhuǎn)型尚處于探索初期，L2級輔助駕駛滲透率僅為24%，且以高速NOA功能為主，激光雷達(dá)及硬件算力需求相對薄弱；智能座艙僅能提供被動或授權(quán)交互，僅支持艙內(nèi)部分場景服務(wù)；整車則以分布式電子架構(gòu)為主，對芯片的集成度、存儲要求均相對較低。而到2026年，行業(yè)格局已全然不同，L2級輔助駕駛滲透率已超過65%、有望達(dá)到75%，城市NOA功能基本實現(xiàn)全場景普及，激光雷達(dá)等多傳感器融合及端到端大模型成為主流方案；智能座艙也從被動交互向部分主動交互轉(zhuǎn)型，多模態(tài)大模型及端側(cè)部署的座艙Agent，正推動汽車加速轉(zhuǎn)型為第三生活空間；中央計算+區(qū)域控制更是成為主流架構(gòu)，單車對存儲芯片的數(shù)量、性能都提出了更高要求。

需求端的爆發(fā)式增長背后，是供給端的結(jié)構(gòu)性短缺。本輪缺芯的根源已從2021年的供應(yīng)鏈中斷演變?yōu)?026年由AI產(chǎn)業(yè)擴張引發(fā)的“虹吸效應(yīng)”，這也讓汽車行業(yè)的芯片爭奪陷入了更被動的局面?；仡?021年，汽車行業(yè)的缺芯危機源于疫情黑天鵝引發(fā)的全球供應(yīng)鏈中斷，芯片代工廠停工、物流受阻成為主要誘因，且當(dāng)時以通用型芯片短缺為主，產(chǎn)品替代性相對較強，因此隨著疫情緩解、供應(yīng)鏈逐步回暖，缺芯壓力在1-2年內(nèi)便得到了有效疏解。但2026年的缺芯潮則截然不同，本輪危機的核心在于汽車產(chǎn)業(yè)陷入了與AI算力中心、高端消費電子之間的資源錯位競爭，且短缺的核心是高容量專用存儲芯片，這類產(chǎn)品替代性極差，成為車企生產(chǎn)的關(guān)鍵掣肘。

隨著智能座艙、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的全面普及，單車對存儲容量的需求正呈現(xiàn)幾何級攀升，高端智能電動車的存儲容量已從幾年前的幾十GB提升至數(shù)百GB，部分搭載高階自動駕駛功能的車型存儲容量甚至突破1TB，DDR4、DDR5等DRAM產(chǎn)品，已然成為智能汽車電子架構(gòu)運行的核心基礎(chǔ)設(shè)施，缺一不可。

與之形成鮮明對比的是，全球存儲芯片巨頭的產(chǎn)能布局正加速向高利潤的AI領(lǐng)域傾斜，蔚來李斌的一句話道破行業(yè)現(xiàn)狀：“汽車行業(yè)在芯片爭奪上，根本競爭不過AI與算力中心領(lǐng)域?！蹦壳埃珹I專用HBM內(nèi)存的毛利率高達(dá)65%，是車規(guī)級內(nèi)存的數(shù)倍，巨大的利潤差距讓存儲芯片企業(yè)紛紛調(diào)整產(chǎn)能布局。三星、SK海力士、美光三大存儲巨頭占據(jù)了全球汽車級存儲芯片市場90%以上的份額，而它們的高端存儲芯片產(chǎn)能已大量被谷歌、微軟、英偉達(dá)等AI領(lǐng)域企業(yè)鎖定，留給汽車行業(yè)的存儲芯片采購空間正被持續(xù)擠壓，汽車行業(yè)在全球存儲芯片資源分配中已處于明顯的劣勢地位。

危中尋機，國產(chǎn)存儲芯片窗口期已至

2026年的缺芯潮讓汽車行業(yè)面臨前所未有的危機， 長期以來，國內(nèi)汽車行業(yè)使用的存儲芯片主要依賴三星、SK海力士、美光等國際巨頭，國產(chǎn)化率不足5%，核心技術(shù)與產(chǎn)能均被國外企業(yè)壟斷，而此次國際巨頭的產(chǎn)能向AI領(lǐng)域逐步傾斜，汽車領(lǐng)域出現(xiàn)的供應(yīng)缺口，恰好為國產(chǎn)芯片廠商騰出了寶貴的市場空間。同時，經(jīng)歷了此次缺芯危機，國內(nèi)車企為保障供應(yīng)鏈安全，也開始主動加大對國產(chǎn)芯片的驗證、導(dǎo)入力度，為國產(chǎn)芯片的車規(guī)劃落地創(chuàng)造了豐富的應(yīng)用場景，供需兩端的變化，共同為國產(chǎn)存儲芯片的發(fā)展鋪平了道路。

面對行業(yè)的迫切需求，國內(nèi)存儲芯片廠商正加快擴產(chǎn)與技術(shù)突破的步伐，其中江波龍便是典型代表，這家深耕車規(guī)級存儲芯片7年的企業(yè)，在產(chǎn)品、技術(shù)、市場端積累了充足的經(jīng)驗，也成為此次缺芯背景下車企核心的國產(chǎn)存儲配套廠商。

江波龍向《汽車觀察》介紹，其以TCM+PTM核心商業(yè)模式為抓手，鏈接晶圓廠、車企、Tier 1客戶，整合全鏈路資源打通產(chǎn)業(yè)鏈信息與供需壁壘，構(gòu)建起高效協(xié)同的合作體系，以此精準(zhǔn)應(yīng)對存儲芯片的結(jié)構(gòu)性短缺；同時，企業(yè)已完成eMMC、UFS等車規(guī)級存儲全品類布局，均符合AEC-Q100可靠性標(biāo)準(zhǔn)驗證，能夠全面滿足車載全場景需求，目前已與20余家主機廠、50余家Tier 1客戶建立深度合作，相關(guān)產(chǎn)品完成認(rèn)證與導(dǎo)入，后續(xù)將加速規(guī)?；涞?，填補市場的供應(yīng)空白。

在技術(shù)與成本層面，江波龍搭建了全鏈條質(zhì)量管控體系，通過自研主控、掌握封測等核心環(huán)節(jié)，保障產(chǎn)品良率與車規(guī)可靠性；同時借助自研自控核心工藝、定制化服務(wù)、一站式交付等方式，實現(xiàn)全供應(yīng)鏈成本優(yōu)化，為車企有效緩解芯片漲價帶來的成本壓力。

不僅如此，江波龍還跳出了單純的供貨模式，與車企開展定制化協(xié)同、技術(shù)聯(lián)合研發(fā)，針對車載核心場景做固件定制優(yōu)化，同步推進(jìn)新車型存儲需求適配與芯片研發(fā)認(rèn)證，從根源上避免缺芯制約車企新品上市；依托全棧Foundry能力與晶圓廠的長期合作，企業(yè)可按市場供需靈活動態(tài)調(diào)配車規(guī)產(chǎn)能，通過確定性供需合約幫助車企鎖定晶圓產(chǎn)能，而全環(huán)節(jié)的自研自控，也能讓企業(yè)快速響應(yīng)車企的產(chǎn)能調(diào)整需求，切實保障芯片供應(yīng)穩(wěn)定。此外，還構(gòu)建了全流程可靠性保障與長期供應(yīng)保障雙重體系，通過簽訂長期供需合約、聯(lián)動多家晶圓廠靈活調(diào)配資源，更好地滿足市場供應(yīng)需求。

除江波龍外，長鑫存儲、長江存儲等國內(nèi)頭部存儲芯片廠商也在各賽道持續(xù)突破，國產(chǎn)存儲芯片的技術(shù)實力與市場競爭力正穩(wěn)步提升。在技術(shù)層面，長江存儲的232層NAND閃存技術(shù)、長鑫存儲DDR5系列產(chǎn)品，均展示了國產(chǎn)存儲芯片已具備與國際一線大廠同臺競技的能力；在產(chǎn)能層面，長江存儲NAND閃存月產(chǎn)能達(dá)14萬片12寸晶圓，全球份額超10%、位列第四，長鑫存儲DRAM月產(chǎn)能26萬片12寸晶圓，份額約14%、同樣位列全球第四。江波龍與長鑫存儲、長江存儲等企業(yè)形成賽道互補，各展所長，正共同推動國產(chǎn)存儲芯片產(chǎn)業(yè)鏈的完善與成熟，國產(chǎn)存儲芯片在汽車供應(yīng)鏈中的話語權(quán)也正逐步提升。

不過，國產(chǎn)存儲芯片的突圍之路并非一帆風(fēng)順，鄭亞莉認(rèn)為，目前國產(chǎn)存儲芯片尚未具備與國際巨頭全面競爭的能力，仍面臨三大核心難題亟待破解。其一，高性能產(chǎn)品的技術(shù)專利和產(chǎn)品體系不完善，在制程節(jié)點、性能參數(shù)、核心專利布局等方面，仍落后于三星、SK海力士等國際巨頭；其二，可靠性與認(rèn)證周期問題突出，國產(chǎn)芯片在車規(guī)級的高低溫穩(wěn)定性、抗干擾性等方面仍需持續(xù)驗證，而車規(guī)認(rèn)證本身的長周期，也制約了產(chǎn)品的快速落地；其三，產(chǎn)業(yè)鏈配套不足，存儲芯片的設(shè)計工具、核心材料、封裝測試設(shè)備仍高度依賴進(jìn)口，上下游協(xié)同研發(fā)能力薄弱，難以形成產(chǎn)業(yè)合力。

客觀來看，國內(nèi)整體存儲芯片廠商短期內(nèi)難以實現(xiàn)車規(guī)級存儲芯片的全面大規(guī)模國產(chǎn)化替代，國產(chǎn)存儲芯片的國產(chǎn)化破局之路，仍需長期深耕、久久為功。

預(yù)警持續(xù)2-3年，推動車市加速洗牌

來自Synopsys、SK海力士等半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈巨頭的信息顯示，新建存儲芯片工廠至少需要3-5年的時間，這也意味著存儲芯片的短缺格局難以在短期內(nèi)得到根本性改變，存儲芯片價格也將長期處于高位運行。這場持續(xù)的缺芯危機，不僅會直接沖擊車企的生產(chǎn)計劃與成本控制，更將重構(gòu)汽車行業(yè)的多項底層規(guī)則，推動行業(yè)進(jìn)入新一輪的洗牌期，深刻改變行業(yè)的發(fā)展格局。

在成本規(guī)則上，車企的經(jīng)營邏輯正從以往的“成本控制優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“供應(yīng)鏈穩(wěn)定優(yōu)先”。此前，車企多通過全球化采購、壓低供應(yīng)商報價等方式嚴(yán)控生產(chǎn)成本，但本輪缺芯潮讓車企深刻意識到，供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性遠(yuǎn)比短期的成本節(jié)省更為重要，保障芯片的穩(wěn)定供應(yīng)，成為車企生產(chǎn)經(jīng)營的核心前提。

在供應(yīng)鏈規(guī)則上，“全球化單一采購”模式將逐步被“多元化+國產(chǎn)化”模式替代。頭部車企紛紛加快供應(yīng)鏈多元化布局，通過拓展供應(yīng)商渠道，減少對單一芯片廠商、單一地區(qū)的依賴；同時，綁定國產(chǎn)芯片廠商、推進(jìn)核心芯片國產(chǎn)化，成為車企供應(yīng)鏈布局的核心方向，而國內(nèi)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的擴產(chǎn)政策支撐，也將進(jìn)一步加速這一進(jìn)程，推動汽車供應(yīng)鏈向更具韌性的方向發(fā)展。

在技術(shù)規(guī)則上，電子電氣架構(gòu)重構(gòu)、內(nèi)存調(diào)度優(yōu)化、自主研發(fā)芯片，正成為車企的核心競爭力。特斯拉、華為等企業(yè)已率先開始自主研發(fā)芯片或布局芯片生產(chǎn)線，通過實現(xiàn)芯片與車型的深度適配，降低對外部芯片的依賴。

但鄭亞莉同時指出，自研芯片并非車企的“必選項”，而應(yīng)是“核心能力項的可選項”。

特斯拉、華為等企業(yè)布局自研芯片，是基于其自身雄厚的技術(shù)儲備、規(guī)?；氖袌鰞?yōu)勢和全棧自研的戰(zhàn)略定位，能夠?qū)崿F(xiàn)芯片與整車架構(gòu)、軟件系統(tǒng)的深度適配，但這種模式對企業(yè)的研發(fā)投入、技術(shù)團(tuán)隊、資金實力要求極高，動輒每年需要投入數(shù)十億甚至上百億，絕大多數(shù)車企難以承受。若盲目跟風(fēng)自研，極易造成企業(yè)資源分散、專業(yè)壁壘突破困難、研發(fā)效率低下等問題，反而不利于企業(yè)發(fā)展。

對于行業(yè)絕大多數(shù)企業(yè)而言，與芯片企業(yè)開展聯(lián)合定義、協(xié)同設(shè)計，是更可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑。這一模式的核心邏輯在于，車企最了解整車的架構(gòu)需求、實際應(yīng)用場景和用戶體驗，而芯片企業(yè)具備芯片設(shè)計、制造的專業(yè)能力，二者深度協(xié)同，能夠?qū)崿F(xiàn)“車規(guī)芯片定制化、研發(fā)生產(chǎn)高效化”，既滿足車企的個性化需求，又能提升芯片研發(fā)的效率與精準(zhǔn)度。目前，廣汽與中興通訊合作、小鵬與芯聯(lián)集成合作，正是這一模式的典型實踐，也為行業(yè)提供了可借鑒的參考。

那么，這場持續(xù)的缺芯潮何時才能迎來緩解？鄭亞莉給出了明確判斷，缺芯潮得到實質(zhì)性緩解，需要滿足三大必要條件。一是全球芯片產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)配完成，國際巨頭逐步增加車規(guī)級存儲芯片的產(chǎn)能投入，同時國內(nèi)新增產(chǎn)能實現(xiàn)量產(chǎn)落地，全球汽車存儲芯片的供需缺口逐步收窄；二是車規(guī)級存儲芯片的國產(chǎn)化替代率大幅提升，核心產(chǎn)品實現(xiàn)自主可控，國內(nèi)車企的國產(chǎn)芯片導(dǎo)入率從目前的非核心域向核心域延伸；三是跨領(lǐng)域的供應(yīng)鏈協(xié)同機制建立，汽車與半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)需求信息、產(chǎn)能規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)制定的互聯(lián)互通，從根源上避免供需錯配的再次發(fā)生?；谶@三大條件，本輪存儲芯片短缺的真正緩解，預(yù)計要到2028年前后。

在2026到2028年這兩三年的過渡期，汽車行業(yè)的洗牌速度將進(jìn)一步加快，行業(yè)集中度也將持續(xù)提升。對于資金實力弱、供應(yīng)鏈布局不完善的中小車企而言，難以承受芯片漲價與產(chǎn)能短缺的雙重壓力，將逐步退出市場；而頭部車企憑借自身的供應(yīng)鏈優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢與資金優(yōu)勢，將進(jìn)一步擴大市場份額，行業(yè)將形成“強者恒強”的發(fā)展格局，競爭也將更加集中，這也將倒逼整個行業(yè)向更高質(zhì)量的方向發(fā)展。

整體而言，面對持續(xù)的存儲芯片短缺困局，汽車行業(yè)沒有捷徑可走，唯有通過“多線并行”的方式，從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等多維度系統(tǒng)性發(fā)力，兼顧短期緩沖與長期突圍，才能構(gòu)建起適應(yīng)智能汽車發(fā)展的芯片供應(yīng)鏈生態(tài)，才能逐步破解缺芯難題，實現(xiàn)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

記者手記

2026年的汽車存儲芯片困局，注定將成為汽車行業(yè)發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折點。

對于車企而言，這是一場關(guān)乎生存與發(fā)展的考驗，唯有主動求變、布局長遠(yuǎn)，加快供應(yīng)鏈重構(gòu)與技術(shù)升級，才能在芯片產(chǎn)能爭奪戰(zhàn)中占據(jù)主動；對于國產(chǎn)存儲芯片廠商而言，這是進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈、實現(xiàn)彎道超車的重要窗口期，唯有持續(xù)突破技術(shù)瓶頸、完善產(chǎn)業(yè)鏈配套、提升產(chǎn)品可靠性，才能牢牢抓住行業(yè)變革的歷史機遇。

未來，隨著國產(chǎn)存儲芯片國產(chǎn)化替代的加速推進(jìn)，以及汽車行業(yè)供應(yīng)鏈格局的深度重構(gòu)，汽車行業(yè)將逐步擺脫對進(jìn)口存儲芯片的過度依賴，迎來更具韌性、更高質(zhì)量的發(fā)展新階段。