F1的賽場上，要出現(xiàn)來自中國的賽車了？

據(jù)彭博社報道，中國車企比亞迪正內(nèi)部評估進軍頂級賽車賽事的可行性，其中包括世界最頂級汽車賽事——F1一級方程式賽車，以及勒芒24小時耐力賽等賽事。

（圖源：彭博社）

雖然該消息并未得到確切證實，比亞迪方面也暫未回應，但這一消息卻讓不少車迷和消費者激動不已。

要知道，在F1舉辦的七十多年時間里，從未出現(xiàn)過中國車企的身影，仿佛這是一項專屬于歐美資本的汽車賽事，在中國汽車工業(yè)發(fā)展日漸強勁的當下，F(xiàn)1的賽道上也理應出現(xiàn)中國賽車的身影。

（圖源：新華社）

作為全球收視規(guī)模最大的年度體育賽事之一，F(xiàn)1每年會舉辦24場大獎賽，全球觀眾超15億，影響力非常廣泛。對于車企而言，這就是一塊擁有巨大全球流量的“廣告牌”。

無論是品牌曝光、技術背書，還是用戶心智占領，F(xiàn)1帶來的傳播效應，都是普通廣告投放難以比擬的。一場比賽的全球直播、賽后復盤、車手話題、賽事周邊，會在很長一段時間內(nèi)持續(xù)發(fā)酵，形成多層次、立體化的品牌記憶。對于正在全力沖擊全球化的中國車企來說，這樣的舞臺，稀缺且珍貴。

但想要在F1賽場上露面，代價也非常高昂——一支F1車隊一個賽季的運營成本就接近5億美元，這還不包括日常的車隊培訓、賽車維護、車手工資等成本，F(xiàn)1也被認為是世界上最燒錢的運動之一，很多車企不是不想進，更多的是燒不起，也等不起。

明知如此燒錢，為何比亞迪還會有躋身F1賽事的想法？

比亞迪的海外高端路，需要靠賽車“講故事”

與其將比亞迪試圖進入F1賽事看作野心之舉，不如說是其在為品牌高端化發(fā)展“講故事”。

比亞迪在去年已經(jīng)取代特斯拉，成為全球電動汽車銷冠，汽車出口的版圖也擴張至歐洲、東南亞、拉美等市場。比亞迪的全球化發(fā)展版圖越做越大，銷量也達到世界級水平，但比亞迪的全球品牌認知，主要停留在“性價比”階段。

（圖源：比亞迪官網(wǎng)）

歐洲的街頭，有著不少比亞迪的車型，路人也大多知道BYD這個品牌是一家中國車企，伴隨這個品牌的是“高性價比”“親民”這些關鍵詞。平心而論，至少目前來說，大多的海外用戶還并不會把“高級的”“頂尖技術”這些詞來形容比亞迪上。

這正是比亞迪在海外市場遇到的棘手難題——銷量上去了，品牌溢價卻難以提升。

（圖源：比亞迪官網(wǎng)）

比亞迪也意識到這一點，所以也開始在品牌高端化上“講故事”，旗下的高端品牌仰望，把純電跑車仰望U9拉到了德國ATP賽道測試，跑出了496.22km/h的極速。雖然這一成績足夠震撼，但似乎并不太能改變國外消費者對比亞迪品牌的印象。

仰望再強，也只是一個子品牌，無法直接、全面地帶動主品牌的形象升級。

（圖源：仰望官網(wǎng)）

但在F1賽場上就不一樣了，這個賽場有15億的觀眾，只要賽車的表現(xiàn)足夠出眾，就能讓全球的觀眾產(chǎn)生好奇、引發(fā)關注，進而提升品牌的知名度和高度。

F1不只是快，它代表的是汽車工業(yè)的天花板：空氣動力學、動力總成、熱效率、材料科學、電控系統(tǒng)、輪胎技術、智能策略、團隊協(xié)作等等，所有最尖端的技術，都會在F1賽場上被壓榨到極限。

對于有著技術底氣的比亞迪而言，“燒錢”的F1賽場，反而是最快拔高品牌高度和提升全球知名度的工具，奔馳、本田、雷諾，都是通過賽場榮耀反哺品牌價值的成功案例。

F1的入場門檻很高，但比亞迪有選擇

如果比亞迪真的想進入F1賽場，那么會有哪幾種方式？

首先是自建車隊。F1的凱迪拉克車隊，從申請到參加2026賽季，花費了兩年多的時間，其中要經(jīng)歷國際汽聯(lián)的審批、遭遇現(xiàn)有車隊的抵制和商業(yè)權益重新分配等拉鋸事件。

這里要展開講講F1新車隊為何會遭到現(xiàn)有車隊的抵制。F1的獎金池是固定的，若有新車隊加入，便意味著每支車隊分到的獎金會減少，這是現(xiàn)有車隊所不愿意看到的。不僅如此，F(xiàn)1車隊具有稀缺性和高估值，如果不斷增加車隊數(shù)量，將會影響現(xiàn)有車隊的價值，相當于車隊數(shù)量越多，車隊被轉讓時的價格就越低。

所以，比亞迪若想通過自建車隊進入F1賽場，難度系數(shù)之高將不可預估，不僅要面對資金壓力，還要應對規(guī)則、利益、政治層面的多重博弈。

圖源：仰望官網(wǎng)

另一種進入F1賽場的方式，便是通過購買車隊，這是最便捷且最快速的入場方式。奧迪正是通過收購瑞士索伯車隊，拿到了F1的入場券，目前Alpine車隊和阿斯頓馬丁車隊正有出售車隊股權的意向，對比亞迪而言，這或許會是個合適的契機。

收購雖然同樣耗資巨大，但能省去數(shù)年的等待和博弈，直接獲得參賽資格、現(xiàn)有團隊、基礎設施和賽事積分基礎，是性價比更高的路徑。

當然，如果只是想在世界頂級賽事上露臉，不緊盯F1的話，參加世界耐力錦標賽同樣是個優(yōu)選。豐田正是憑借多年參與世界耐力錦標賽，極大地提升品牌在全球的技術形象。

相較F1賽事，世界耐力錦標賽對混動車型更為友好，而且其頂級的HyperCar組別，這一點和比亞迪的混動技術路線可謂高度契合。比亞迪在新能源技術，尤其是混動技術上深耕多年，對高熱效率發(fā)動機、大功率電機、能量管理、混動策略的理解，已經(jīng)非常深厚，參加WEC、勒芒這類賽事，對比亞迪來說可能更合適。

也許，世界耐力錦標賽會更適合比亞迪作為征戰(zhàn)全球頂級汽車賽事的開端。先在更友好、更貼近自身技術的賽場證明自己，積累經(jīng)驗、團隊、口碑，再視情況決定是否沖擊F1，是一條更穩(wěn)妥、也更務實的路徑。

蔚來、吉利打響頭陣，比亞迪有望持續(xù)跟進

比亞迪并非首個想要觸及全球頂級汽車賽事的中國品牌，在此之前，蔚來和吉利都和頂級賽車運動有過交集。

2015年，蔚來將旗下首款純電超跑EP9帶到了首屆Formula E的賽道，并贏得車手總冠軍，為蔚來品牌乃至中國汽車工業(yè)點亮了高光時刻?？上У氖?，F(xiàn)ormula E作為新興汽車賽事，全球影響力有限，難以給觀眾留下深刻印象，無法達到和F1同等的傳播效果。

Formula E更像是電動化的試水，不是真正能改變品牌格局的頂級舞臺。

（圖源：蔚來官網(wǎng)）

吉利雖然憑借旗下的Cyan Racing車隊在國際房車賽中屢獲佳績，但在國外觀眾看來，這優(yōu)異成績的背后始終摻雜著歐洲基因，并不能很好地代表中國汽車工業(yè)的真實水平，因此也未能在國際賽場上很好地打響旗號。

可能你會問，蔚來和吉利在國際頂級賽事的經(jīng)歷，似乎在給想“上場”的比亞迪澆了一盤冷水？

其實恰恰相反，蔚來和吉利走過的路，更像是為后來者探路、積累經(jīng)驗，而且比亞迪所處的時代環(huán)境、行業(yè)格局、賽事規(guī)則，都已經(jīng)發(fā)生了巨大變化，可以說正處在中國車企沖擊頂級賽車運動的最佳時機，甚至可以說，如今的F1賽場，比以往任何時候都更需要一家來自中國的汽車制造商。

國際汽聯(lián)主席穆罕默德·本·蘇萊姆去年曾公開表示，在凱迪拉克車隊加入后，來自中國的汽車制造商將是F1“下一個合乎邏輯的步驟”。

從F1的2026賽季規(guī)則變革來看，F(xiàn)1似乎也在歡迎比亞迪——將混動架構配比改為油電50:50、MUG-K電機功率提升3倍、降低內(nèi)燃機功率、每圈動能回收提升4倍等等。各項賽事新規(guī)則都向電動化傾斜，這恰好撞進了比亞迪混動的技術腹地。

說白了，中國車企作為下一個出現(xiàn)在F1賽場的車隊，并不會讓人感到意外。

比亞迪是否最終入局，何時官宣，以何種形式參與，仍有待時間給出答案。但可以確定的是，中國汽車工業(yè)，已經(jīng)到了需要用頂級賽場證明自己的階段。

（封面圖源：仰望官網(wǎng)）

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