2025年10月，特斯拉正式推送了FSD V14.2版本的輔助駕駛系統(tǒng)。

就在2個月后，小鵬汽車CEO何小鵬親自前往北美體驗，并表示試駕4小時特斯拉FSD V14.2，已經(jīng)讓他看到L4無人駕駛近在眼前。

在特斯拉FSD的壓力下，國產(chǎn)智駕企業(yè)也并沒有閑下來，紛紛開啟了賽道上的突襲。

首先是小鵬汽車在3月2日發(fā)布了小鵬第二代VLA，讓摩根士丹利、匯豐銀行等券商紛紛給出了“買入”評級。

到了3月5日，國產(chǎn)智駕企業(yè)Momenta更是悄悄向港交所遞表，開啟了IPO之路。

華為也在不斷擴充自己的朋友圈，如3月10日發(fā)布的一汽奧迪全新A6L，就搭載了華為的智駕系統(tǒng)。

一方面是表現(xiàn)驚艷的特斯拉FSD V14.2，一方面是不斷努力的中國智駕企業(yè)。

種種跡象顯示，新能源汽車的競爭核心已經(jīng)愈發(fā)明確，那就是智能駕駛，誰能在這條路上跑贏，誰就能拿走下一代汽車的定義權(quán)。

一場圍攻特斯拉的大戲，已經(jīng)悄然開始。

供應(yīng)商與自研派

組成完整智駕圖譜

圍攻特斯拉的中國智駕企業(yè)，可以分為兩個派系。

一派是智能駕駛輔助系統(tǒng)的供應(yīng)商，它們與車企深度合作，推進智駕系統(tǒng)的進化，另一派是自己下場的車企，它們選擇將技術(shù)牢牢把握在自己手中，不斷筑高自身的壁壘。

在供應(yīng)商中，華為和Momenta，毫無疑問是站在最前排的選手。

截至3月3日，鴻蒙智行全系搭載華為乾崑智駕ADS的車型，已經(jīng)累計避免了3540000次可能發(fā)生的碰撞，其智駕系統(tǒng)，已經(jīng)成為一張技術(shù)名片。

更為關(guān)鍵的是，其智駕系統(tǒng)不僅應(yīng)用于自家的鴻蒙智行車型，更是成為許多國內(nèi)外大廠的首選。

如阿維塔、深藍汽車、嵐圖、奧迪、豐田等，你會發(fā)現(xiàn)，不只是國內(nèi)的企業(yè)加入了華為朋友圈，就連曾經(jīng)在燃油車高高在上的外資品牌，也開始與華為談合作。

Momenta則是供應(yīng)商派的另一個代表，走的路線也更加“安卓”。

其采用與車企深度合作的模式，根據(jù)不同的車型，與車企共同深度定制智駕系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動的大模型吸引車企合作，再通過合作中的海量數(shù)據(jù)不斷反哺大模型，最終形成自動化的閉環(huán)。

這種模式擁有極強的不可替代性。傳統(tǒng)供應(yīng)商的模式是“我做一套方案，你拿去用”，像賣標(biāo)準(zhǔn)件，Momenta的做法是“我?guī)е惴▉恚蹅円黄鸶摹?，車企要什么，Momenta就調(diào)什么參數(shù)，車企有什么特殊需求，Momenta就專門開一條分支。

在這種情況下，車企換智駕方案將帶來極高的數(shù)據(jù)遷移、模型適配、團隊磨合成本，這也使Momenta能迅速占領(lǐng)第三方市場，成為智駕供應(yīng)商中的代表企業(yè)。

而在車企方面，大多是采用自研的方式，其中最具代表性的就是小鵬汽車。

或許是2025年末試駕特斯拉FSD V14.2所帶來的觸動，或許是小鵬智駕技術(shù)的積累已經(jīng)到了一定程度，就在2026年3月2日，小鵬第二代VLA正式發(fā)布。

第二代VLA與上一代不同，其目標(biāo)就是L4級別的智能駕駛，并采用了原生多模態(tài)物理世界大模型，模型運行速度可提升12倍，安全接管里程提升50倍，平均接管里程提升25倍，并實現(xiàn)媲美FSD的最新能力。

除了Momenta、華為、小鵬，還有許多企業(yè)在智駕這條賽道上努力著，這兩派玩家，共同構(gòu)成了中國智駕的完美圖譜。

這張智駕圖譜有一個鮮明的特點，那就是無論供應(yīng)商還是自研派，都開始被外國品牌看見、認可、選用。

如奧迪與華為合作，豐田與Momenta合作，小鵬的第二代VLA與圖靈芯片也獲得了大眾汽車定點。

種種跡象顯示， 在智駕這件事上，我們 已經(jīng)做好了與特斯拉決戰(zhàn)的準(zhǔn)備 。

對戰(zhàn)特斯拉，優(yōu)勢何在？

很多人疑惑，中國智駕為什么能在短短幾年內(nèi)，實現(xiàn)對特斯拉從跟跑到圍攻的跨越？對戰(zhàn)特斯拉，到底有什么優(yōu)勢？

事實上，中國智駕的崛起，是政策、產(chǎn)業(yè)鏈、市場等結(jié)構(gòu)性驅(qū)動力共同作用的結(jié)果，每一份底氣，都源于實打?qū)嵉姆e累，而非偶然。

首先是政策導(dǎo)向，這是中國智駕最核心的支撐。

2025年4月2日，國家發(fā)改委、工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《首批車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用試點通知》，正式開放L3級自動駕駛車輛準(zhǔn)入，并選定上海、北京、深圳等9個城市作為首批試點。

政策的出臺，為中國智駕企業(yè)提供了容錯空間和發(fā)展土壤，反觀特斯拉，受限于數(shù)據(jù)跨境政策，無法充分利用中國本土數(shù)據(jù)優(yōu)化算法，這成為它最大的短板。

然后，產(chǎn)業(yè)鏈的全面成熟是中國智駕的基礎(chǔ)保障。

任何一個行業(yè)的發(fā)展，都離不開產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，智能駕駛落到實地仍然是一個制造業(yè)問題，沒有芯片，算力是空談，沒有傳感器，感知是瞎猜，這些東西，單靠一家公司是造不出來的，需要一整條產(chǎn)業(yè)鏈在背后支撐。

中國智駕之所以能跑起來，恰恰是因為這條產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相當(dāng)成熟。

芯片領(lǐng)域有地平線征程系列、小鵬AI圖靈芯片，新芯航途X7，這些芯片直接對標(biāo)英偉達Orin系列。

而在傳感器領(lǐng)域，禾賽科技和速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)等企業(yè)，更是把激光雷達從奢侈品打成了日用品的價格，曾經(jīng)一顆激光雷達的價格需要上萬元，只配裝在百萬豪車上，現(xiàn)在已經(jīng)降到了千元級，十萬元的新能源車都能裝，這也成為了中國智駕突破的先決優(yōu)勢之一。

中游的方案集成更是數(shù)不勝數(shù)，自研派與供應(yīng)商在其中做出了不可磨滅的貢獻，這種工程能力，是靠在無數(shù)個項目里踩坑踩出來的。

最后是量產(chǎn)能力，中國擁有全球最完整的新能源汽車供應(yīng)鏈，從電池到電機到電控，全部國產(chǎn)化。這意味著，一套智駕方案做出來，可以很快找到愿意搭載的車型，車型的行駛數(shù)據(jù)也可以迅速反哺給智駕大模型，形成完整的閉環(huán)。

相反，特斯拉并不具備這樣的優(yōu)勢，盡管其FSD系統(tǒng)在北美的表現(xiàn)非常驚艷，但北美的數(shù)據(jù)訓(xùn)練難以復(fù)制到中國道路上。

舉個例子，小鵬第二代VLA就進行了城中村、小路、人車混行路段的實測，其表現(xiàn)已經(jīng)優(yōu)于特斯拉的FSD。

總的來說，這條自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈，就像中國智駕的后盾，讓中國企業(yè)能以更低的成本、更快的速度，實現(xiàn)技術(shù)突破。

最后，車企對用戶需求的精準(zhǔn)把握是中國智駕的破局關(guān)鍵。

特斯拉的智駕方案，是全球統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，完全體的成本更是高達6.4萬元，反觀中國自主品牌，大多數(shù)都選擇標(biāo)配的方式，即使選擇收費，價格也遠遠低于特斯拉。

在智駕定格在L2級別，遠遠未達到終局的階段，用戶自然不愿意為半成品買單，反而是自主品牌這種低門檻的定價方式，更容易被用戶接受，到了L4級別智能駕駛來臨時，這些用戶也早已形成了自主品牌智駕優(yōu)先的消費心智，這種接地氣的定價方式，恰恰是自主品牌對用戶需求的精準(zhǔn)洞察。

正是這 三 大結(jié)構(gòu)性驅(qū)動力，讓中國智駕企業(yè)擁有了 “ 圍攻 ” 特斯拉的底氣 ， 它們的崛起，不是偶然，而是政策、產(chǎn)業(yè)鏈、市場共同作用的必然結(jié)果 。

尾聲

說了這么多，究竟何時才能超越特斯拉的FSD呢？

事實上，重要的從來都不是何時超越，而是我們是否有了對標(biāo)的底氣。

在過去的汽車市場中，特斯拉FSD仿佛一面旗幟，無論是FSD V12開啟的端到端時代，還是憑借純視覺方案做到的驚艷效果，都印證了特斯拉的強大。

但到了現(xiàn)在，中國智駕企業(yè)已經(jīng)從追隨者變成了圍攻者，這意味著特斯拉固然強大，但已并非是不可戰(zhàn)勝的。

這種平視，本身就是最大的底氣。

所以，回到那個問題：何時超越FSD？

也許答案應(yīng)該是：超越已經(jīng)在發(fā)生。

在每一輛駛出工廠的國產(chǎn)新車上，在每一次算法迭代中，在每一個外資品牌的合作簽字儀式上，在每一個車主打開智駕功能時的日常瞬間里。

特斯拉的確點燃了火種，但火種已經(jīng)燒成了燎原之勢。

筆者相信，智能駕駛篇章的開頭是硅谷寫的。

但結(jié)局，必將由中國智駕畫上句號。