722億美元的，正在為全球車企巨頭持續(xù)數(shù)年的激進電動化擴張，畫上一個休止符。

集體資產(chǎn)減記

短短數(shù)月內(nèi)，通用汽車、、Stellantis、、五家橫跨北美、歐洲、日本的主流車企，相繼對揮下了手術(shù)刀。本田157億美元減記砍掉三款純電車型，福特195億美元止損放棄下一代電動皮卡，Stellantis 265億美元出清電池資產(chǎn)，通用60億美元減記，把規(guī)劃好的電動車工廠轉(zhuǎn)產(chǎn)燃油車；保時捷45億美元，重新規(guī)劃電動718項目，延長燃油生命周期，放緩純電投放節(jié)奏。

福特

本田

保時捷

電動化戰(zhàn)略

Macan（參數(shù)丨圖片）

曾經(jīng)席卷全球的純電優(yōu)先浪潮，到這里踩了急剎車。

這表明，單純押注“全面電動化”的路線難以為繼，更重要的是展現(xiàn)戰(zhàn)略上的靈活性。比如說，針對不同市場的政策與需求采取截然不同的策略，并能在純電、混動等多種技術(shù)路線間做出平衡。

跨國車企的電動化夢醒了

過去幾年，因為受到政策的刺激、資本市場的熱捧，傳統(tǒng)巨頭們在純電這條路上走得是風(fēng)生水起。他們?yōu)檗D(zhuǎn)型投入了數(shù)百億美元的研發(fā)、產(chǎn)能建設(shè)資金。但是政策風(fēng)向一變，巨頭們的希望就落空了。

美國自2025年9月30日起，取消了新能源車最高7500美元的聯(lián)邦購車稅收抵免，并取消了二手電動車4000美元補貼。與此同時，美國政府大幅放寬燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，取消了對未達排放車企的處罰。在這些政策面前，電動車的價格競爭力瞬間消失，提前透支的市場需求在政策退出后出現(xiàn)大幅萎縮。

再加上，充電基建的缺口、電池成本的波動，還有消費者對用車習(xí)慣改變的抵觸，市場形勢大變。數(shù)據(jù)顯示，2025年12月美國純電車型注冊量同比暴跌48%，僅75427輛，市場份額從上年同期的9.9%驟降至5.3%；2026年1月頹勢延續(xù)，電動車注冊量同比再降41%，僅59802輛，市場份額進一步收窄至5.1%，較2025年同期下降3.2個百分點。

美國市場賣不動，中國市場又競爭不過。傳統(tǒng)巨頭電動化踩剎車，就成了順理成章的事情。

當(dāng)然，傳統(tǒng)巨頭并沒有被判死刑。因為，純電市場雖然受到冷遇，但是持續(xù)走強，2026年1月美國混動車型銷量達13.9萬輛，同比增長4.4%，無需充電、油耗更低的混動車型成為消費者的主流選擇，直接推動車企轉(zhuǎn)向混動路線。

混動車型

于是，我們看到，本田這頭砍掉了三款純電車型，那一頭就擁抱混動；福特停掉純電F-150Lightning改做增程；Stellantis賣了電池合資公司49%的股份，把純電皮卡改成，把停產(chǎn)的HemiV 8發(fā)動機撿了回來。這些動作說明了，不用重構(gòu)基建、不用逼用戶改變加油習(xí)慣的混動、增程，才是當(dāng)下技術(shù)條件里的最優(yōu)解。

增程版本

這筆賬其實很好算，停掉對滯銷產(chǎn)能、無盈利預(yù)期的純電項目，把資源挪到有即時需求、能兌現(xiàn)利潤的領(lǐng)域，總比硬撐著虧到現(xiàn)金流斷裂要好。說到底，車企終究是要講盈利的。只有先活下去、賺到錢，才是轉(zhuǎn)型的根基。

相反，看中國的同行們，價格戰(zhàn)不停，內(nèi)卷不止，全行業(yè)的利潤已經(jīng)降到了近十年的低點。超過六成的新能源車企還在凈虧損里掙扎。

中國車企“出海”定規(guī)矩

同樣是虧錢，傳統(tǒng)巨頭和中國車企的動作確實完全不同。

這邊歐日美車企忙著收縮止血、修正路線，另一邊，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在全球加速擴張。

歐美車企巨頭調(diào)整業(yè)務(wù)，是基于現(xiàn)有財務(wù)模型的防守。業(yè)務(wù)不賺錢，就立刻收縮止損。而中國車企大舉進攻，哪怕短期要承擔(dān)虧損，也要先把拿下來。

技術(shù)高地和市場份額

這是因為，過去幾十年，內(nèi)燃機熱效率提高，還有整車平臺的研發(fā)，歐日美車企有著長期的技術(shù)積累，有著繞不過去的專利壁壘，產(chǎn)業(yè)鏈上的風(fēng)吹草動，都是他們說了算?，F(xiàn)在情況發(fā)生了改變，電動化、智能化這波浪潮，直接掀了舊牌桌。從智能座艙到超快充的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，更底層的電子電氣架構(gòu)與軟件，還有最核心的電池技術(shù)，話語權(quán)已經(jīng)落到了中國企業(yè)手里。

這是中國汽車，第一次在核心技術(shù)領(lǐng)域，拿到了定規(guī)矩的權(quán)力。

這份權(quán)力，徹底改寫了中國車企出海的底層邏輯。從前我們要出海，因為受到專利壁壘和技術(shù)門檻等諸多因素的限制，始終處于被動跟隨的位置；如今新賽道的規(guī)則由我們主導(dǎo)，手里握著別人暫時追不上的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，出海便從“被動求生”變成了“主動進攻”。

有觀點認為，這是一場“中國車企激進，國際巨頭停滯”的簡單敘事。但現(xiàn)實更為復(fù)雜。中國市場本身仍是燃油與電動并行，而全球其他市場基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)狀決定了電動化進程必然更為多元和漫長。傳統(tǒng)巨頭們的“戰(zhàn)略糾偏”，比如對混動與氫能的堅守，還有上述車企們的諸多動作，這些都是基于自身優(yōu)勢、現(xiàn)有供應(yīng)鏈和特定市場現(xiàn)實的理性選擇，也確實能為他們贏得寶貴的時間。

豐田

然而，問題的核心或許已不再是純電、混動、燃油的路線之爭。真正的競爭，是中國已然形成的一整套全新的汽車生態(tài)體系，與歐美日傳統(tǒng)車企基于原有體系漸進式改良轉(zhuǎn)型模式之間的碰撞。前者如同構(gòu)建一個新的操作系統(tǒng)，追求技術(shù)迭代和產(chǎn)品革新，后者則像是在原有的龐大軟件上打補丁，力求兼容與平穩(wěn)過渡。

因此，跨國車企們的收縮，是現(xiàn)有模型下的“正確決策”?？砷L遠來看，如果他們不能盡快擺脫舊的路徑依賴，重構(gòu)一套創(chuàng)新體系，現(xiàn)在好不容易換來的緩沖期，終究還是難以贏得未來主流生態(tài)的競爭。

百姓評車

估計巨頭們調(diào)整業(yè)務(wù)，確實有難言之隱，大象轉(zhuǎn)身從來沒有快速的?？擅媾R智能電動車這樣一套全新的打法和邏輯，有再多的緩沖空間，也難以爭奪未來的主動權(quán)。新的操作系統(tǒng)已經(jīng)完成底層架構(gòu)的搭建，舊的系統(tǒng)只能不停打補丁，終究追不上時代的車輪。

畢竟，行業(yè)的規(guī)則，從來都是往前沖的人定的。