要是現(xiàn)在買機票出門辦事，看清楚執(zhí)飛的是俄羅斯造的客機，估計很多人心里都要打個問號。

因為最近這幾年大家都在聊咱們自己造的大客機，新聞里也全是美國那個牌子的飛機頻頻出事，歐洲那家忙著到處搶單子，偏偏就是沒人提俄羅斯的民航機。

所以很多人就納悶了，咱們國家既然跟他們關(guān)系不錯，那為啥不干脆大量買他們的民航客機，直接把歐美那些牌子給替換掉呢。

對于這個問題，咱們得翻翻九十年代那時候的舊賬。

因為那個時候大家手里都沒什么錢，過日子緊巴巴的。而歐美造的那些大飛機賣得實在太貴了，價格高得讓人根本無法接受，不僅貴人家還經(jīng)常擺出一副愛買不買的架子。

所以沒辦法咱們只能把目光轉(zhuǎn)向北邊的大鄰居。 畢竟那時候他們那種圖154還有伊爾62型號的飛機，賣出來的單價只有歐美飛機的一半 。

再加上當(dāng)時咱們也確實缺飛機用，幾十架嶄新的飛機很快就買回來了，交給了當(dāng)時的幾家大航空公司來飛，那時候大家都覺得這筆買賣真是賺到了，撿了個大便宜。

然而真等這些飛機到了天上開始干活，大家才發(fā)現(xiàn)這筆賬算得那是稀里糊涂，可以說是虧大了。

同樣是飛一條固定的航線，那種帶有三個發(fā)動機的俄式飛機，能比美國同級別的飛機多燒掉一成到兩成的航空燃油。

因為飛機這東西天天都在天上飛，一架飛機一年算下來隨便也要飛個三千個小時，哪怕只是多出來這么一丁點比例的油耗， 一年光是多燒掉的油錢就能吃掉好幾百萬的利潤，這對于航空公司來說根本吃不消 。

而且更要命的事情還在后面，這飛機的發(fā)動機飛上幾百個小時就必須得進行一次大修。 而這種大修的頻率，竟然是西方造的飛機的整整三倍 。

要是遇到這種情況，航空公司原本安排好的航班排班表直接就被攪得亂七八糟，連正常的生意都沒法做了。

再加上修飛機需要的零部件簡直就是一個填不滿的無底洞。因為歐美的飛機如果平時出點什么小毛病，基本上四十八個小時之內(nèi)就能把需要的零件調(diào)配過來修好，根本不耽誤事。

而俄系的飛機一旦壞了個什么小零件，就只能干巴巴地等著從莫斯科那邊打包發(fā)貨過來。要是運氣不好，這么一等大半個月甚至一個月就過去了。在這期間，好好的大飛機就只能停在機場的水泥地上落灰，一分錢也賺不到還得倒貼停機費。

然而最讓人揪心的其實還是安全方面的大漏洞。

對于一九九四年發(fā)生在西安的那場嚴重的飛行事故，官方給出的調(diào)查結(jié)果真的讓人半天說不出話來。 當(dāng)時飛機上的一百六十個人全都遇難了，而造成這么大慘劇的原因，竟然只是地面負責(zé)維修的工人把控制飛機姿態(tài)的兩個插頭給插反了 。

人家西方的客機在設(shè)計的時候早就考慮到了人會犯錯，所以都會弄一種物理防錯的設(shè)計，比如形狀大小不一樣，你要是插錯了位置根本就插不進去。而俄羅斯的設(shè)計里壓根就沒有這種防止犯傻的保護機制，全靠工人用肉眼去分辨插頭的顏色。

哪怕是一點點粗心大意，都會釀成大禍。因為這種事情實在太嚇人，保險公司嚇得趕緊大幅度提高保險費用，最后航空公司實在是用不起了。 所以到了2002年，國內(nèi)最后一批這種老型號的俄式飛機就全都退役當(dāng)廢鐵處理了 。

要是你覺得過了這么多年，俄羅斯現(xiàn)在新造的客機肯定把這些老毛病都改掉了，那可就大錯特錯了。

因為他們那個搞了十幾年的超級噴氣式新型號，跑了這么長時間，連美國和歐洲那些權(quán)威機構(gòu)發(fā)放的飛行許可證到現(xiàn)在都還沒有拿齊全。

要是沒有這些證件，想要飛國際航班跨國賺錢，那根本就是連門兒都沒有的事情。再加上被寄予厚望的另外一款叫做21型的新客機，這飛機的遭遇就更讓人無奈了。 因為遭遇到西方的制裁，那些原本從國外進口的高級輕量化材料和核心的發(fā)動機全都被人家給斷供了 。

所以他們只能硬著頭皮換上自己國家造的零件。

而這一換不要緊，飛機本身的重量直接暴增了好幾噸。飛機一旦變重了，在天上飛的時候耗油量就會跟著狂飆，能飛的距離也會大幅度縮短，這么一來航空公司買回去算算經(jīng)濟賬，發(fā)現(xiàn)完全是賠本賺吆喝，根本垮掉了。

而且這飛機的性能也完全跟不上時代。它在天上飛行的速度慢吞吞的，那些用來感知飛機狀態(tài)的儀器反應(yīng)也特別遲鈍，機艙里面的空調(diào)系統(tǒng)還總是弄得一陣冷一陣熱，讓坐在里面的乘客感覺很不舒服。

這跟人家歐美幾十年攢下來經(jīng)過無數(shù)次驗證的那種安穩(wěn)感覺，根本就不在一個檔次上。

對于后續(xù)的維修保養(yǎng)網(wǎng)絡(luò)，那更是卡住了他們的脖子。因為歐洲那家大飛機制造商早就在咱們國內(nèi)建了專門的倉庫和工廠，一旦飛機出了故障，兩個小時之內(nèi)就能把替換的零件直接送到飛機的輪子旁邊。

而俄羅斯那邊到現(xiàn)在還在用以前那種所有東西都從首都往外發(fā)的老一套辦法，一年下來總共也就只能造出那么幾十架飛機，再加上他們絕大多數(shù)的零件還得指望其他國家來供應(yīng)，現(xiàn)在制裁的大棒一揮下來，他們也就只能干些拆東墻補西墻的無奈操作了。

所以現(xiàn)在放到全球的民航市場里去一看，俄羅斯造的客機所占的份額僅僅只有百分之一，這真的是一種無可奈何的現(xiàn)實 。

要是回頭看看咱們自己國家這邊的動靜，那情況就完全不一樣了。咱們自己研發(fā)制造的大客機，到現(xiàn)在累計拉載的旅客數(shù)量早就突破了一百萬人次，拿到的購買訂單總數(shù)也超過了一千兩百多架，而且已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)叵驀鴥?nèi)的三家大航空公司交付了十四架。

因為 咱們在造飛機這件事情上，從一開始就是嚴格盯著國際上最高最嚴苛的標(biāo)準去做的，追求的就是在天上飛得足夠穩(wěn)當(dāng)，同時還要盡可能地省油 。畢竟商業(yè)用的載客飛機，圖的就是一個極致的安全和能幫航空公司省錢賺錢。

再加上最核心的技術(shù)和關(guān)鍵部件咱們都在努力抓在自己手里，以后也就不用整天擔(dān)驚受怕被人卡住脖子不讓發(fā)展了。

所以回頭看看九十年代去買那些俄式飛機的經(jīng)歷，那真的是在過窮日子的時候沒有任何其他辦法的無奈選擇。

而現(xiàn)在咱們國內(nèi)的航空公司在挑選飛機的時候，看重的全是飛機的綜合實力。

哪怕俄羅斯的飛機賣得再便宜，只要在安全性和燃油經(jīng)濟性上達不到現(xiàn)在市場的苛刻要求，大家也不會去輕易冒險。

畢竟誰也不敢拿那么多人的生命安全去給那些設(shè)計粗糙的機器做實驗。

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